Toyota Motor Europe NV/SA

Toyota Motor Europe NV/SA Tätigkeit: Sonstiges Unternehmen Positionierung von Toyotas alternativen Antriebstechnologien mittels Einzelgesprächen, parlamentarischen runden Tischen und Informationsveranstaltungen. Interessenbereiche: Sonstiges im Bereich "Verkehr"; Energienetze; Straßenverkehr; Industriepolitik; Personenverkehr; EU-Binnenmarkt; Sonstiges im Bereich "Europapolitik und Europäische Union"; Nachhaltigkeit und Ressourcenschutz; Güterverkehr; Fossile Energien; Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben; Wissenschaft, Forschung und Technologie; Allgemeine Energiepolitik; Automobilwirtschaft; EU-Gesetzgebung; Sonstiges im Bereich "Umwelt"; Klimaschutz; Handel und Dienstleistungen; Erneuerbare Energien; Institutionelle Fragen der EU; Politisches Leben, Parteien; Sonstiges im Bereich "Energie"; Verkehrsinfrastruktur; Verkehrspolitik; Immissionsschutz Regelungsvorhaben: - Handlungsempfehlung für praktikable Rechtsvorschriften der Kreislaufanforderungen von Fahrzeugen (EU-Altfahrzeugverordnung): Der Vorschlag für eine EU-Verordnung über Kreislaufanforderungen von Fahrzeugen (EU-Altfahrzeugverordnung) hat die Schaffung eines EU-Rechtsrahmens für Kreislaufwirtschaftsanforderungen von Fahrzeugen sowie EU-weit harmonisierten Vorgaben zum Ziel. Die Überarbeitung der EU Altfahrzeug-Richtlinie sollte die Notwendigkeit von praktikablen Rechtsvorschriften, die auf dem aktuellen technischen Stand basieren, berücksichtigen. (z.B. bzgl. Minimum Recycled Content Target, Extended Producer Responsibilities) - Handlungsempfehlungen zur weiteren Ausgestaltung der EU Batterie-Verordnung: Die neue EU-Batterieverordnung schreibt die Berechnung und den Ausweis eines CO2- Fußabdruckes von Batterien vor. Die EU-Kommission hat einen Entwurf für den delegierten Rechtsakt für die Methodologie zur Berechnung des CO2- Fußabdrucks vorgelegt, der noch näher zu spezifizieren ist. - Handlungsempfehlung für einen realistischeren, schrittweisen Ansatz, zur Umsetzung der Recycling-Quoten der Europäischen Altfahrzeugverordnung (ELVR): Der Vorschlag für eine EU-Verordnung über Kreislaufanforderungen von Fahrzeugen (EU-Altfahrzeugverordnung) hat die Schaffung eines EU-Rechtsrahmens für Kreislaufwirtschaftsanforderungen von Fahrzeugen sowie EU-weit harmonisierten Vorgaben zum Ziel. Die Überarbeitung der EU Altfahrzeug-Richtlinie sollte die Notwendigkeit von praktikablen Rechtsvorschriften, die auf dem aktuellen technischen Stand basieren, berücksichtigen. (z.B. bzgl. Minimum Recycled Content Target, Extended Producer Responsibilities) - Befürwortung von Fördermaßnahmen für das Leasinggeschäft (Gewerbliche- und Privatkunden) beim Gesetz für ein steuerliches Investitionssofortprogramm: Einführung einer arithmetisch-degressiven Abschreibung für neu angeschaffte Elektrofahrzeuge (§ 7 Absatz 2a – neu – EStG). Für den Hochlauf der Elektromobilität bringt diese Steuermaßnahme aus Sicht des VDIKs zu wenig da sie ausschließlich das gewerbliche Kaufgeschäft und nicht auch das Leasinggeschäft adressiert, das den überwiegenden Anteil der Zulassungen ausmacht. Deshalb drängt der VDIK weiterhin auf eine schnelle Umsetzung der im Koalitionsvertrag avisierten Maßnahmen für Privatkunden und den Gebrauchtwagenmarkt. - Handlungsempfehlungen für die Verkehrstransformation mit Wasserstoff: Für die Marktaktivierung der Wasserstoffmobilität ist ein stabiler und ambitionierter THG-Quotenhandel wichtig. - Handlungsempfehlungen zur pragmatischen Überarbeitung der CO2-Regulierung für leichte Nutzfahrzeuge/Transporter (LDVs): Eine pragmatische Überarbeitung der CO2-Regulierung für leichte Nutzfahrzeuge/Transporter (LDVs) sollte sich am Grundsatz der Technologieneutralität orientieren und alle emissionsfreien und emissionsarmen Lösungen und Energieträger - einschließlich klima-neutraler Kraftstoffe - gleichberechtigt und fair berücksichtigen. Verordnung (EU) 2019/631. - Handlungsempfehlungen für einen ausgewogenen Umgang mit Local Content Requirements.: Jede Berücksichtigung von Anforderungen an lokale Inhalte (LCRs) sollte evidenzbasiert und an die Marktbedingungen der Branche angepasst sein. Lokalisierung benötigt Zeit und hängt auch von der Reife der vorgelagerten Lieferketten ab. Im Automobilsektor erstrecken sich Produktentwicklungs- und Fertigungszyklen typischerweise über fünf bis sieben Jahre, was bedeutet, dass plötzliche Veränderungen bei den Beschaffungsanforderungen die aktuellen Investitionen und das Geschäft erheblich beeinträchtigen können. Ein konsistenter EU-Rahmen, dessen Übergangszeiten an die reale Lieferkettenbereitschaft abgestimmt sind, ist unerlässlich, um diese Risiken zu vermeiden. - Handlungsempfehlungen zur pragmatischen Ausgestaltung des Automotive Omnibus: Eine Einfrierung des PHEV-Utility Faktors sollte im Automotive Omnibus eine zentrale Zielsetzung sein, um das Potential dieser wichtige Transformationstechnologie zur Dekarbonisierung für OEMs und Kunden nutzen zu können. Eine M1E-Fahrzeugkategorie 'Small Affordable Vehicle' sollte technologieneutral sein, damit (bestehende) HEVs, PHEVs und Multi-Energie-Fahrzeuge regulatorisch nicht ausgeschlossen sind, da diese einen entscheidenden Beitrag für eine bezahlbare Mobilität leisten können. - Handlungsempfehlung für die bevorstehende Überarbeitung der Alternative Fuel Infrastucture Regulation (AFIR): Der technologieoffene Ansatz der AFIR hat sich bislang bewährt – batterieelektrische und wasserstoffbasierte Mobilität ergänzen sich. Insbesondere im schweren Straßengüterverkehr sowie bei Flottenanwendungen, mit hohen Reichweitenanforderungen und kurzen Betankungszeiten ist Wasserstoff ein zentraler Baustein eines resilienten Mobilitätssystems. Daher sollte auch künftig der Markthochlauf der Wasserstoffmobilität pragmatisch fortgeführt werden, z.B. durch Aufbau sog. H2 Eco-Cluster oder der Erhalt der TCO-Preisparität zum Diesel. Verzögerungen beim Infrastrukturausbau würden Klimaziele und Wettbewerbsfähigkeit Europas gefährden.