VDIK e.V.

VDIK e.V. Tätigkeit: Wirtschaftsverband oder Gewerbeverband/-verein Der Verband der internationalen Kraftfahrzeughersteller vertritt seit 1952 die Interessen der internationalen Pkw- und Nutzfahrzeughersteller in Deutschland. Grundlagen der Arbeit des Verbands sind die Vernetzung, der Erfahrungsaustausch und die Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedern und externen Akteurinnen und Akteuren aus Wirtschaft, Zivilgesellschaft, Wissenschaft und Politik. Zum Zwecke der Interessenvertretung werden Gespräche mit Vertreterinnen und Vertretern des Bundeskanzleramtes und der Bundesministerien sowie mit Mitgliedern des Deutschen Bundestages zur Erläuterung von Änderungsnotwendigkeiten hinsichtlich einer Vielzahl von Themenfeldern geführt, die als Rahmenbedingungen für die Tätigkeit des Verbandes und seiner Mitglieder von großer Bedeutung sind. Mithilfe von Positionspapieren informieren wir über Herausforderungen und Potenziale bei der automobilen Transformation und machen Vorschläge für gesetzliche Regelungen zur Förderung der bezahlbaren individuellen Mobilität, insbesondere der Elektromobilität. Des Weiteren vernetzt der Verband seine Mitglieder mit Politikerinnen und Politikern, um den direkten Dialog zu fördern. Im Zuge dessen werden auch parlamentarische Abende und Diskussionsveranstaltungen durchgeführt, zu denen Regierungsmitglieder, Abgeordnete sowie Vertreterinnen und Vertreter der Ministerien eingeladen werden. Es werden aber auch unmittelbar Stellungnahmen und Gutachten veröffentlicht und/oder an Abgeordnete sowie an die Bundesregierung übermittelt. Der Verband informiert zudem die Öffentlichkeit über aktuelle Themen und Marktdaten aus der Automobilwirtschaft und macht Vorschläge für die Einführung, Ablehnung oder Änderung gesetzlicher Regelungen, die Auswirkungen auf die Unternehmen der deutschen Automobilwirtschaft haben. Wir stellen unsere Expertise aber auch in Gremien zur Verfügung, in die wir von der Politik berufen werden. Interessenbereiche: Verbraucherschutz; Wettbewerbsrecht; Klimaschutz; Nachhaltigkeit und Ressourcenschutz; Automobilwirtschaft; Verkehrspolitik; Güterverkehr; Verkehrsinfrastruktur; Erneuerbare Energien; Personenverkehr; EU-Gesetzgebung; Straßenverkehr; Kleine und mittlere Unternehmen; Fossile Energien Regelungsvorhaben: - CO2-Maut - Einstufung von älteren LNG-Fahrzeugen mit Zweistoffmotoren in CO2-Emissionsklassen: Auf Grund ihres Zweistoffantriebs (Dual-Fuel-Fahrzeuge) und der damit einhergehenden besonderen Rechtsgrundlage für die VECTO-Zertifizierung werden ältere LNG-Fahrzeuge - wegen fehlender VECTO-Werte in den Fahrzeugdokumenten - in die schlechteste CO2-Emissionsklasse 1 eingestuft, und dies trotz nachweisbar erheblich reduzierter CO2-Emissionen. Dieser Umstand ist zu korrigieren. - Lang-Lkw-VO - Aufnahme von Nfz mit aerodynamischer Fzg.front: Nfz. mit aerodynamischer Fahrzeugfront dürfen die in der Richtlinie 96/53/EG festgelegten Längen überschreiten . National umgesetzt wurde dies in § 32 StVZO. Diese Umsetzung wurde aber bisher nicht in der LKWÜberlStVAusnV nachvollzogen - Übergangsfristen der Pkw-EnVKV: In der novellierten Pkw-EnVKV wurden sehr kurze Übergangsfristen festgelegt, zudem gab es Formulierungsunklarheiten und eine Handreichung des BMWK. Diese hat die Situation noch verschlimmert. Wir haben mit einem schreiben an das BMWK darum gebeten diese Handreichung zurückzuziehen. - Mehrgewicht durch alternative Antriebe / §6 Abs. 3b FeV: Es soll eine Konkretisierung und Anwendungserleichterung der bestehenden Regelung erreicht werden. Auf welches Vergleichsfahrzeug wird im Einzelfall abgestellt. - Förderung der Elektromobilität und Vorziehen der Reviews der CO2-Flottengrenzwerte: Zur Förderung der Elektromobilität sollen die Reviews der CO2-Flottengrenzwerte der EU-Kommission für Pkw und Lkw um jeweils ein Jahr auf 2025 bzw. 2026 vorgezogen werden. Lade- und Wasserstoff-Tankinfrastruktur solle ausgebaut und der Ladestrompreis reduziert werden. Steuerliche Maßnahmen für Pkw und Nutzfahrzeuge mit alternativen Antrieben sollen beibehalten bzw. aufgelegt. Außerdem sollen Anreize für Privatkunden sowie praktische Vorteile durch die Nutzung emissionsfreier Fahrzeuge im Straßenverkehr geschaffen werden. - Einstufung von Lkw mit Zweistoffantrieb im SaubFahrzeugBeschG: Lkw mit Zweistoffantrieb (nach dem Diesel-Prinzip), die zu 90-95 % mit alternativem Kraftstoff (Bio-LNG) und max. 5-10% fossilem Diesel-Kraftstoff als Zündkraftstoff betrieben werden, sollen als sauber im Sinne des SaubFahrzeugBeschG eingestuft werden. - Erweiterung des steuerlichen Investitionssofortprogramms um die Förderung von gewerblich geleasten Elektrofahrzeugen: Der Entwurf eines Gesetzes für ein steuerliches Investitionssofortprogramm zur Stärkung des Wirtschaftsstandorts Deutschland soll um die Förderung von gewerblich geleasten Elektrofahrzeugen ergänzt werden. Mit dem geplanten Sofortprogramm können Unternehmen beim Kauf eines betrieblich genutzten batterieelektrischen Fahrzeuges 75 Prozent der Kosten von der Steuer absetzen, im Folgejahr 10 Prozent, im dritten und vierten Jahr jeweils 5 Prozent. Diese Sonderregelung soll für Käufe zwischen Juli 2025 und Dezember 2027 gelten. Eine ähnliche Regelung soll auch für geleaste Fahrzeuge gelten. - Entlastung von privaten Haushalten und Kleinunternehmen bei der Stromsteuer für das Laden von Elektrofahrzeugen.: Der VDIK unterstützt das Anliegen, das Strom- und Energiesteuerrecht zu modernisieren und an die Anforderungen der Elektromobilität anzupassen. Die geplanten Regelungen zur steuerlichen Behandlung von Ladepunkten, bidirektionalem Laden und Stromspeichern sind ein Schritt in die richtige Richtung. Gleichzeitig bedarf es weiterer Maßnahmen, um auch private Haushalte zu entlasten, Herstellerinnovationen gezielt zu fördern und eine Kohärenz mit anderen Förderinstrumenten sicherzustellen. - Verordnung zur Änderung der Fahrzeugzulassungsverordnung (FZV): Im Rahmen der Fortschreibung und des Neuerlasses der Fahrzeug-Zulassungsverordnung (FZV) ist es zu redaktionellen und regulatorischen Unstimmigkeiten gekommen, die eine Überarbeitung der FZV erfordern. Dies betrifft zunächst die Regelungen zur automatisierten Bekanntgabe von Entscheidungen der Zulassungsbehörde im Rahmen der internetbasierten Fahrzeugzulassung (§§ 23 und 25 FZV), die nach ihrer derzeitigen Konzeption im Widerspruch zu § 43 Absatz 1 Satz 1 und 2 des Verwaltungsverfahrensgesetzes sowie zum Fachkonzept stehen. Diesen Widerspruch gilt es, durch eine Neuregelung der Bekanntgabe im automatisierten Verfahren aufzulösen. Weitere Unstimmigkeiten betreffen die Anlagen der FZV. - Steuerbefreiung für reine Elektrofahrzeuge im Kraftfahrzeugsteuergesetz: Gesetzentwurf über die Verlängerung der befristeten Steuerbefreiung für reine Elektrofahrzeuge im Kraftfahrzeugsteuergesetz wird begrüßt - Masterplan Ladeinfrastruktur 2030 - Konkretisierung hinsichtlich Ausbauzielen, Zeitpfaden und überprüfbarer Indikatoren.: Der Masterplan sollte in der finalen Fassung mit konkreten Zielgrößen, Fristen und Verantwortlichkeiten unterlegt werden, um Fortschritte messbar zu machen. Der Masterplan muss auf einer quantitativen Planung über ein klar definiertes Fahrzeugvolumen basieren. Für eine verlässliche Umsetzung ist eine verzahnte Volumen- und Maßnahmenplanung notwendig: Ausbau- und Förderziele müssen jährlich an den realen Fahrzeughochlauf angepasst werden. - Entfall der Regelung für auslaufende Fahrzeugserien: Entfall der Regelung für auslaufende Fahrzeugserien, die derzeit in der Rahmenverordnung (EU) 2018/858 existiert und zukünftiges Abstellen auf das Produktionsdatum, als Beitrag zum Bürokratieabau auf nationaler und internationaler Ebene. - Novellierung des Elektromobilitätsgesetz (EmoG): Aus Sicht des VDIK ist es weiterhin entscheidend, die Rahmenbedingungen für die Elektromobilität gezielt zu stärken und regulatorische Vorgaben an die tatsächlichen Entwicklungen im Markt anzupassen. Außerdem besteht aus Sicht des VDIK bei einzelnen Punkten weiterer Klarstellungsbedarf. - Änderung des Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetzes: Der VDIK sieht insbesondere die Notwendigkeit, regulatorische Hürden für gemeinschaftliche Ladeansätze konsequent abzubauen. Gerade in Mehrfamilienhäusern können zentrale Lösungen häufig wirtschaftlicher und effizienter umgesetzt werden als individuelle Einzelerschließungen. Hierfür bedarf es jedoch eines klaren, rechtssicheren und investitionsfreundlichen Rahmens.