Bericht über das Ergebnis der Vorplanung und der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung Ausbaustrecke/Neubaustrecke Hannover - Hamburg (Entschließungsantrag zu Drs. 21/3150, 21/3687 Nr. 2, 21/8445)

Bericht über das Ergebnis der Vorplanung und der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung Ausbaustrecke/Neubaustrecke Hannover - Hamburg (Entschließungsantrag zu Drs. 21/3150, 21/3687 Nr. 2, 21/8445) Deutscher Bundestag Drucksache 21/8447 21. Wahlperiode 07.10.2026 Entschließungsantrag der Abgeordneten Matthias Gastel, Victoria Broßart, Tarek Al-Wazir, Swantje Henrike Michaelsen, Dr. Julia Verlinden und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN zu der Beratung der Unterrichtung durch die Bundesregierung – Drucksachen 21/3150, 21/3687 Nr. 2, 21/8445 – Bericht über das Ergebnis der Vorplanung und frühen Öffentlichkeitsbeteiligung Ausbaustrecke/Neubraustrecker Hannover – Hamburg Der Bundestag wolle beschließen: I. Der Deutsche Bundestag stellt fest: Der Bahnverkehr in Norddeutschland, insbesondere auf der Bahnstrecke Hannover – Hamburg, ist höchst unzuverlässig. Die Bahnstrecken sind überlastet, Züge häufig unpünktlich und überfüllt. Es braucht mehr Kapazität für Güterzüge zugunsten der Industrie, Fernverkehrszüge und vor allem pünktliche und häufig fahrende Züge im Nahverkehr. Die Auswirkungen der überlasteten Bahnstrecke Hannover – Hamburg wirken sich auf ganz Deutschland aus. Auch Bedarfe im europaweiten Güterverkehr können aufgrund der Engpässe nicht bewältigt werden. Ein Teil der Verspätungen entsteht durch häufige Störungen von Signalen oder Weichen. Dafür ist eine Sanierung der bestehenden Bahninfrastruktur notwendig. Zusätzliche Zugangebote sind jedoch mit der reinen Sanierung der bestehenden Schieneninfrastruktur nicht möglich. Die Überlastung geht so weit, dass ein „drittes Gleis“ von Lüneburg bis Uelzen, wie im ursprünglichen Schienenverkehrsprojekt „Alpha-E“ vorgesehen, nicht ausreichend ist. Auch mit dieser Maßnahme – die nur circa 25 Prozent mehr Kapazität brächte – ist kein guter Bahnverkehr möglich. Der Kompromiss des Dialogforum Schiene Nord ist in Bezug auf die Nord- Süd-Verkehre nicht mehr tragfähig und ausreichend. Davor wurde bereits 2015 gewarnt, dieser Fall ist eingetreten. Der Bundesgutachter führte bereits beim Abschluss des Dialogforum Schiene Nord aus: Alpha-E ist „unbefriedigend für die Nord-Süd-Verkehre“, hat „kaum kapazitive Effekte, die nicht nur langfristige Nachfrageschwankungen, sondern auch jährliche Spitzenbelastungen auffangen kann“ (vgl. www.dialogforum-schiene-nord.de/downloadcenter/ download/2b19cfb4fb68c9d363c74ef07605f6f6 S. 41). Die Deutsche Bahn hat diese Erkenntnis in gläsernen Werkstätten dem Dialogforum Schiene Nord vorgetra- V orabfassung – w ird durch die lektorierte V ersion ersetzt. gen. Auch die Bedeutung der Schiene für Wirtschaft, Industrie und die Mobilität in Europa haben sich geändert. Die Bundesländer Hamburg, Bremen, Hessen, Nordrhein-Westfalen, Mecklenburg-Vorpommern und Schleswig-Holstein sowie die Europäische Kommission befürworten die Umsetzung der Neubaustrecke. Die Verkehrsprognose 2040 bestätigt die enorme Bedeutung der Schiene, gerade im Personenverkehr wird ein weiteres starkes Wachstum erwartet. Damit Menschen und Güter auf die Schiene umsteigen, bedarf es zusätzlicher Schieneninfrastruktur. Auch die Fertigstellung der Festen Fehmarnbeltquerung wird zu einem Anstieg der Zugzahlen führen. Der Norden droht gegenüber dem Süden abgehängt zu werden. Somit steht fest: Für pünktliche Züge auf der Schiene braucht es eine umfassendere Lösung. Es braucht mindestens zwei zusätzliche Gleise zwischen Hannover und Hamburg. Im Vergleich der möglichen Varianten hat eine Neubaustrecke in vielen Aspekten des Umweltschutzes besser abgeschnitten als der viergleisige Ausbau der Bestandsstrecke. Sie ist zudem auch baulich schneller umsetzbar als die Errichtung zweier weiterer Gleise entlang der Bestandsstrecke. Die Neubaustrecke Hannover – Hamburg ist unter Berücksichtigung der im Folgenden aufgeführten Positionen weiter zu planen. Mit einem zeitnahen Beschluss im Deutschen Bundestag kann eine zügige Weiterplanung des Projekts erfolgen. Unter Ausnutzung weiterer Beschleunigungsmöglichkeiten und insbesondere einer überjährigen abgesicherten Finanzierung für die Schiene ist eine Fertigstellung der Neubaustrecke bis spätestens 2045 möglich. II. Der Deutsche Bundestag fordert die Bundesregierung daher auf: 1. Im Rahmen der umfassenden Generalsanierung 2029 sind Maßnahmen zur Verbesserung der Pünktlichkeit vollständig umzusetzen sowie weitere Maßnahmen zur Verbesserung der Pünktlichkeit vorzunehmen. Dazu gehört insbesondere die Ausrüstung der Strecke mit ETCS L2 only (zur Maximierung der Kapazität ist eine Doppelausrüstung mit dem nationalen Sicherungssystem zu vermeiden). Dafür sind die Bestandsfahrzeuge unter Hinzunahme der existierenden Förderung des Bundes mit ETCS auszurüsten. 2. Die Regionalhalte auf der Neubaustrecke sind kooperativ unter Sicherstellung der Finanzierung mit dem Land Niedersachsen und den betroffenen Kommunen umzusetzen. Alle dafür notwendigen infrastrukturellen Maßnahmen sind entsprechend vorzubereiten. Es ist zu unterstützen, dass in jedem Landkreis, durch den die Strecke geplant ist, mindestens ein Regionalhalt umgesetzt wird. Diese Maßnahmen ermöglichen eine vollständig neue Erschließung der Region durch den Schienenverkehr. Dies hat sich bei anderen Bahnstrecken als großer Erfolg erwiesen. Mehr Menschen können dadurch mit der umweltfreundlicheren sowie energieeffizienteren Schiene fahren und auf längere Fahrten mit dem Auto verzichten. Insbesondere ist neben den zwei jetzt bereits geplanten Halten ein weiterer Regionalhalt im Landkreis Harburg vorzusehen. Alle Halte sind so zu planen, dass sie möglichst auch gut mit anderen öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar sind. Die Finanzierung der Bahnsteige sowie der Anlagen zur Erschließung erfolgt über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz, die Wirtschaftlichkeit wird im Gesamtvorhaben berechnet. Der Bund finanziert somit 60 Prozent der Maßnahmen und stellt über die Regionalisierungsmittel auch einen Großteil der Bedarfe für den Schienenpersonennahverkehr in Niedersachsen sicher. Damit wird steht fest, dass keine einzelnen bürokratischen Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen notwendig werden. V orabfassung – w ird durch die lektorierte V ersion ersetzt. 3. Eine bessere Bündelung mit der Autobahn im nördlichen Abschnitt wird unter der Bedingung begrüßt, dass keine weiteren wertvollen Naturschutzgebiete in Anspruch genommen werden. Dabei ist eine vollständige Trassierung in enger Bündelung entlang der Autobahn ebenfalls zu prüfen. 4. Die Gemeinde Seevetal ist durch die vorhandenen Autobahnen sowie die geplante Neubaustrecke besonders von Verkehrsinfrastruktur betroffen. Dazu kommt der größte Rangierbahnhof Europas in Maschen, der zugleich ein entscheidender Wirtschaftsfaktor für die Region ist. Die Deutsche Bahn sowie die Bundesregierung werden aufgefordert, im weiteren Planungsverfahren die Auswirkungen auf Seevetal zu reduzieren. Der Bund soll dabei auch Maßnahmen bei ohnehin geplanten Umbauten oder Instandhaltungsmaßnahmen der Autobahnen einplanen, sodass beispielsweise die Höhe der Schienenbrücken deutlich reduziert werden kann. Die entsprechenden Maßnahmen sind aus Bundesmitteln für die Sanierung von Autobahnen zu finanzieren. Der Bund berichtet an den Verkehrs- sowie Haushaltsausschuss über die Ergebnisse und stellt die Finanzierung sicher. 5. Der Lärmschutz entlang der geplanten Strecke ist bei allen Verkehrsträgern vorzunehmen. Das bedeutet insbesondere unter Berücksichtigung der Autobahn 7. Daher ist die weitere Lärmreduzierung durch eine bedeutende Minderung des Autobahnlärms mittels geeigneter Lärmschutzmaßnahmen finanziert aus dem entsprechenden Haushaltstitel zu erreichen. Bei der Gestaltung der Lärmschutzmaßnahmen sind die Kommunen und Landkreise einzubeziehen. Die bestehende Bahnstrecke zwischen Hamburg, Lüneburg, Uelzen und Celle nach Hannover beziehungsweise Lehrte ist mit Lärmsanierungsmitteln zu sanieren. Im Bereich der Ortschaft Seevetal ist insbesondere die weitere Lärmreduzierung durch Schallschutzmaßnahmen entlang der Autobahn sowie des Rangierbahnhofs Maschen zu prüfen. 6. Bezüglich der Betroffenheit des Mahnmals „Rampe Bergen“ ist die in dem Bericht zur parlamentarischen Befassung aufgeführte Alternativvariante in diesem Raum umzusetzen. In diesem Zusammenhang ist auch eine bessere Ausgestaltung des Gedenkwegs durch Bundesmittel im Rahmen der Überquerung mit der Neubaustrecke vorzusehen. Bei der Gestaltung des Regionalbahnhofs Bergen ist ebenso die Möglichkeit einer zusätzlichen Gedenkstätte in Betracht zu ziehen. Der im gleichen Korridor geplante Neubau der Bundesstraße 3 wird abgelehnt. 7. Zusätzliche Tunnelmaßnahmen sind aus raumordnerischer und umweltfachlicher Sicht nicht notwendig. Es wird auf andere Maßnahmen zur Reduzierung der Betroffenheit hingewiesen. 8. Es sind vorbereitende Infrastrukturmaßnahmen zu treffen, um die Neubaustrecke mit der Amerika-Linie Langwedel – Uelzen in Soltau zu verbinden. Durch eine mögliche, später zu bauende Kurve können beide Bahnstrecken flexibler genutzt werden. 9. Für die Strecke sind mögliche Reserven im Fahrplan durch infrastrukturelle Maßnahmen auszureizen, um die Pünktlichkeit weiter zu verbessern. 10. Zur Reduzierung der negativen Umweltauswirkungen sind folgende Maßnahmen vorzusehen, bei denen der Bund die Kosten trägt: a) Grundsätzlich sind Ausgleichsflächen sowie die weiteren Umweltschutzmaßnahmen nach der im Februar 2026 geltenden Gesetzeslage durchzuführen. V orabfassung – w ird durch die lektorierte V ersion ersetzt. b) Es sind mindestens die zwei vorgesehen Wildbrücken sowie zwei weitere Wildbrücken an geeigneter Stelle umzusetzen. c) Bei der Querung von Landes- und Kreisstraßen sind die Brückenabschnitte etwas zu verlängern, um Wildtieren auch die Querung der Neubaustrecke zu erleichtern. d) Sofern es baulich möglich ist, sowie unter Berücksichtigung der Auswirkungen auf die Landwirtschaft, ist ein 25 Meter breiter Korridor für den Biotopverbund zu errichten. e) Alle neuen Gewässerquerungen durch die Neubaustrecke sowie sich daraus ergebender Querungen anderer Infrastruktur mit Gewässer sind fischottergerecht herzustellen. f) Betroffene Moore sind in doppelter Fläche an anderer geeigneter Stelle in Niedersachsen neu anzulegen. 11. Die Umsetzung des Vorhabens mit dem Modell des partnerschaftlichen Bauens ist zu prüfen, sofern sich dadurch eine Beschleunigung des Projekts ergibt. 12. Im Rahmen der Bestandsanierung sind unter anderem folgende Maßnahmen zu errichten: a) Lärmschutzwände aus dem Programm der Lärmsanierung sind vorzunehmen, unter anderem in Deutsch Evern, Suderburg und Unterlüß. b) Pünktlichkeitsmaßnahmen, u. a. aus dem Plan zur Erhöhung der Schienenwegkapazität: aa) Reaktivierung sowie Ertüchtigung des Gleis 141 auf der Lüneburger Westseite, die Wiedererrichtung der zweigleisigen Befahrbarkeit der Lüneburger Westseite sowie die Erweiterung der dortigen Bahnsteigkapazitäten inklusive der Errichtung eines weiteren Stumpfgleises. Gleis 204 ist an die Strecke Stelle – Lüneburg – Uelzen anzubinden. Die Bahnsteige 204 und 205 sind auf 220 m zu verlängern. bb) Im Bahnhof Uelzen ist ein neuer Bahnsteig am Gleis 105 zu errichten, eine Weichenverbindung ist zu elektrifizieren. cc) In Bienenbüttel ist ein 740m Gleis zu errichten. dd) In Emmendorf sind neue Weichenverbindungen zu errichten. ee) Zusätzliche Überleitstellen zur Ermöglichung flexibler Gleisnutzungen. ff) In Bardowick sind vier neue Weichenverbindungen zu errichten. gg) Optimierung des Bahnhofs Winsen für mehr Resilienz und Flexibilität. hh) Die Strecke ist mit ETCS L2 only im Rahmen der Generalsanierung auszustatten, die Halter der Bestandsfahrzeuge sind dafür mit der existierenden Förderrichtlinie bei der Umrüstung zu unterstützen. 13. Bis zur Generalsanierung 2029 ist die Reaktivierung der Strecke Buchholz – Maschen für den Schienenpersonennahverkehr prioritär umzusetzen. V orabfassung – w ird durch die lektorierte V ersion ersetzt. 14. Pläne für ein drittes Gleis zwischen Lüneburg und Uelzen sind nicht weiterzuverfolgen, da diese eine unzureichende Wirkung hinsichtlich der Lösung der Kapazitätsprobleme haben und ihre Umsetzung nicht wirtschaftlich ist. Daher hätte der Bau eines dritten Gleises keine Rechtsgrundlage. Berlin, den 6. Oktober 2026 Katharina Dröge, Britta Haßelmann und Fraktion V orabfassung – w ird durch die lektorierte V ersion ersetzt.