Bericht über das Ergebnis der Vorplanung und der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung Ausbaustrecke/Neubaustrecke Hannover - Hamburg (Beschlussempfehlung und Bericht zu Drs. 21/3150, 21/3687 Nr. 2)

Bericht über das Ergebnis der Vorplanung und der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung Ausbaustrecke/Neubaustrecke Hannover - Hamburg (Beschlussempfehlung und Bericht zu Drs. 21/3150, 21/3687 Nr. 2) Deutscher Bundestag Drucksache 21/8445 21. Wahlperiode 07.10.2026 Beschlussempfehlung und Bericht des Verkehrsausschusses (15. Ausschuss) zu der Unterrichtung durch die Bundesregierung – Drucksachen 21/3150, 21/3687 Nr. 2 – Bericht über das Ergebnis der Vorplanung und der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung Ausbaustrecke/Neubaustrecke Hannover – Hamburg A. Problem Gegenstand des Berichts der Bundesregierung ist das Ergebnis der Vorplanung und der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung Ausbaustrecke/Neubaustrecke Hannover – Hamburg. Der Bericht beschreibt unter anderem eine Vorzugsvariante für das Projekt und schildert das Ergebnis der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung. Die Ausbau-/Neubaustrecke (ABS/NBS) Hannover – Hamburg ist im Vordringlichen Bedarf des geltenden Bedarfsplans enthalten. Das Projekt beinhaltet im Wesentlichen einen zweigleisigen elektrifizierten Neubau zwischen Hamburg und Hannover und ist Bestandteil des europäischen Verkehrskorridors „Skandinavien/Mittelmeer“. Im Rahmen der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung erhobene Forderungen wurden in der Vorzugsvariante zum Teil berücksichtigt. Für verbleibende Punkte sind Beschlüsse des Deutschen Bundestages unter Wahrung der Verhältnismäßigkeit erforderlich. B. Lösung Aufforderung an die Bundesregierung, im Rahmen der verfügbaren Haushaltsmittel und unter Wahrung der Wirtschaftlichkeit des Projekts, das Projekt im Rahmen der schrittweisen Umsetzung eines integrierten Taktfahrplans (Etappierung Deutschlandtakt) einzubringen und die Vorzugsvariante der ABS/NBS Hannover-Hamburg zusätzlich und ausschließlich mit den folgenden Maßgaben umzusetzen. Dabei soll zwingend darauf geachtet werden, dass das Nutzen-Kosten- Verhältnis (NKV) eine Höhe von 1,0 nicht unterschreitet. Die Maßgaben betreffen die Themen Lärm- und Erschütterungsschutz, Alternative Trassenführung, Anordnung von zusätzlichen Tunneln, Anbindung weiterer Gebiete zur Erhöhung des Nutzens in der Region, Schaffung von zusätzlichen SPNV-Halten, Wahrung von Natur- und Landschaftsgebieten, Wahrung von Ort- und Landschaftsbildern V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. & Vermeidung von Zerschneidungen, Drittes Gleis Lüneburg – Uelzen, vorzeitiger Grunderwerb und Berücksichtigung besonderer Härtefälle, weitere Forderungen sowie weitere Maßnahmen zur Stärkung des norddeutschen Schienenverkehrsnetzes (Kurzfristige Maßnahmen zur Verbesserung der Bestandsstrecke sowie sonstige Maßnahmen). Umfasst sind auch Forderungen für die weitere Planung und vergleichbare Vorhaben sowie eine Aufforderung an die Bundesregierung, die Erfahrungen aus diesem Projekt systematisch auszuwerten und das „Handbuch für eine gute Bürgerbeteiligung bei der Planung von Großvorhaben im Verkehrssektor” des Bundesverkehrsministeriums von 2012 grundlegend zu überarbeiten sowie um verbindliche Handlungsvorgaben zu ergänzen. Zudem ist eine Aufforderung an die Bundesregierung vorgesehen, zusammen mit dem Land Niedersachsen und der Deutschen Bahn in einen engen und kontinuierlichen Abstimmungsprozess einzutreten, mit dem Ziel, weitere Abstimmungsprobleme im Projekt möglichst frühzeitig zu verhindern und die Interessen der betroffenen Bürgerinnen und Bürger im Rahmen der gesetzlichen Möglichkeiten rechtzeitig und angemessen zu berücksichtigen. Kenntnisnahme der Unterrichtung und Annahme einer Entschließung mit den Stimmen der Fraktionen CDU/CSU, SPD, BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und Die Linke gegen die Stimmen der Fraktion der AfD. C. Alternativen Annahme einer abweichenden Entschließung. D. Kosten Wurden nicht erörtert. V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. Beschlussempfehlung Der Bundestag wolle beschließen, in Kenntnis der Unterrichtung auf Drucksache 21/3150 folgende Entschließung anzunehmen: „I. Der Deutsche Bundestag stellt fest: Die Aus-/Neubaustrecke (ABS/NBS) Hannover – Hamburg ist Teil des Bundesverkehrswegeplans 2030 und als neues Vorhaben des vordringlichen Bedarfs Nr. 2 in der Anlage zu § 1 Absatz 1 des Bundesschienenwegeausbaugesetzes (BSWAG) enthalten. Die Strecke ist außerdem Bestandteil der Transeuropäischen Netze (TEN) auf der europäischen Nord-Süd-Achse des Kernnetzkorridors „Skandinavien – Mittelmeer“ (ScanMed). Der Vorhabenumfang umfasst die Errichtung einer zweigleisigen, elektrifizierten Schnellfahrstrecke im Korridor Hannover-Hamburg sowie die technische Ertüchtigung und Geschwindigkeitserhöhung der Bestandsstrecke im Abschnitt Celle – Hannover. Die Vorplanung (Leistungsphase 2) wurde im Jahr 2025 mit der Ermittlung der vorzugswürdigen Linienführung abgeschlossen. Mit der Ausbau-/Neubaustrecke (ABS/NBS) Hannover – Hamburg werden folgende verkehrliche Ziele verfolgt: - Schaffung zusätzlicher Kapazitäten, insbesondere für den Seehafenhinterlandverkehr sowie unter Berücksichtigung eines integrierten Taktfahrplans (Etappierung Deutschlandtakt) - Fahrzeitverkürzungen im Fern- und Nahverkehr und neue Anbindungen für den Schienenpersonennahverkehr - Erhöhung der Reisegeschwindigkeit zur Erfüllung der Fahrzeitanforderungen des Deutschlandtaktes im Fernverkehr (59 Minuten ohne Halt in Hamburg-Harburg und damit Verkürzung um 18 Minuten) - Auflösung der bestehenden verkehrlichen Engpässe auf der Bestandsstrecke Das Bedarfsplanvorhaben (Projektbündel 2) umfasst nach den Ergebnissen der Vorplanung folgende wesentliche Ausbauschritte: Neubaustrecke Meckelfeld – Großburgwedel: Der Neubau einer zweigleisigen, für Mischbetrieb ausgelegten Schnellfahrstrecke (Vorzugsvariante „Pink“) ab der Abzweigstelle Meckelfeld West entlang der Bundesautobahn 7 und der Bundesstraße 3 unter westlicher Umfahrung der Stadt Celle. Die Einbindung in die Bestandsstrecke erfolgt zwischen Celle und Großburgwedel. Ausbaustrecke Celle – Hannover: Die technische Anpassung, Gleisoptimierung und Erhöhung der Streckengeschwindigkeit auf der Bestandsstrecke Celle – Hannover zur Einbindung der Neubaustrecke. Eine vollständige Trassenbündelung ist unter anderem wegen Anforderungen an Bogenradien und örtliche Gegebenheiten nicht möglich. Im Ergebnis der Vorplanung weist das Vorhaben einen nominalisierten Gesamtwertumfang (GWU) in Höhe von 8.803,82 Mio. Euro auf. Diese Summe beinhaltet bereits Risiken mit einer Eintrittswahrscheinlichkeit von über 50 Prozent sowie eine Nominalisierung mit einer jährlichen Steigerungsrate von 2 Prozent. Die DB V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. InfraGO AG hat zusätzlich eine Gesamtwertprognose (GWP) in Höhe von 14.121,33 Mio. Euro ermittelt. Das Bundesministerium für Verkehr hat das Vorhaben unter Berücksichtigung der Vorplanungsergebnisse volkswirtschaftlich bewertet. Im Ergebnis dieser Untersuchung ergibt sich für die Vorzugsvariante auf Basis des GWU eine positive Wirtschaftlichkeit mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) in Höhe von 1,5. Der Deutsche Bundestag hat am 28. Januar 2016 mit dem Antrag „Menschen- und umweltgerechte Realisierung europäischer Schienennetze“ (Bundestagsdrucksache 18/7365) einstimmig beschlossen, „in Fällen besonderer regionaler Betroffenheit durch die Realisierung von Schienengütertrassen der Verkehrskorridore des TEN-Verkehrs-Kernnetzes [...] auch künftig die konstruktive Zusammenarbeit der Akteure vor Ort zu berücksichtigen“ und „aus den jeweils dort gewonnenen Empfehlungen im Einzelfall konkrete Beschlüsse an die Bundesregierung zu formulieren, um im Einzelfall im Rahmen der verfügbaren Haushaltsmittel einen besonderen – über das gesetzliche Maß hinausgehenden – Schutz von Anwohnern und Umwelt erreichen zu können“. Um die gesellschaftliche Akzeptanz für diesen ökologisch bedeutsamen Verkehrsträger und die notwendigen Schienenausbauten abzusichern, kann der Gesetzgeber im Einzelfall und im Rahmen der verfügbaren Haushaltsmittel zusätzliche, über den gesetzlichen Standard hinausgehende Schutzmaßnahmen beschließen. Seit dem Beginn der Planungen im Jahr 2018 wurde eine frühe Öffentlichkeitsbeteiligung nach § 25 Absatz 3 VwVfG durchgeführt. Im Rahmen von weit mehr als 200 Informations- und Dialogveranstaltungen wurden die betroffenen Bürgerinnen und Bürger, Kommunen sowie Verbände einbezogen. Die Bundesregierung berichtet mit Drucksache 21/3150 über die Vorplanung und frühe Öffentlichkeitsbeteiligung zur Aus-/Neubaustrecke Hannover – Hamburg, einschließlich der Vorzugsvariante, der Bewertung der im Beteiligungsprozess formulierten Kernforderungen sowie erster Kostenschätzungen. Viele der eingebrachten Anregungen, wie beispielsweise Lärmschutz, beziehen sich auf die spätere konkrete Ausgestaltung einzelner Maßnahmen und sind daher im rechtsförmlichen Planfeststellungsverfahren zu behandeln. Zugleich geht ein Großteil der im Beteiligungsprozess formulierten Kernforderungen der betroffenen Kommunen und Landkreise über den gesetzlichen Standard hinaus. Ihre Berücksichtigung erfordert daher – unter Wahrung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit einen gesonderten Beschluss des Deutschen Bundestages. II. Der Deutsche Bundestag begrüßt, 1. dass im Zuge der Vorplanung auf Grundlage einer umfassenden Sensitivitäts- und Raumwiderstandsanalyse 29 Untervarianten intensiv geprüft wurden und mit der Vorzugsvariante „Pink“ (einer Neubaustrecke entlang der A 7 und B 3) eine Linienführung ermittelt wurde, die sich gegenüber einer Ausbauvariante in allen vier Hauptkategorien (Raumordnung, Umwelt, Betrieb und Kosten) und damit auch in der Gesamtbewertung als klar vorzugswürdig erweist. 2. dass die Neubaustrecke im Vergleich zu einem durchgehenden viergleisigen Bestandsausbau (Variante „Blau“/„Gelb“) signifikant weniger Betroffenheiten bei Schall und Erschütterung im Bereich dichter Ortslagen aufweist. V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. 3. dass durch die Realisierung der Neubaustrecke eine Fahrzeitverkürzung um 18 Minuten erreicht wird, was die Attraktivität des umweltfreundlichen Schienenverkehrs maßgeblich steigert. 4. dass durch die teilweise Entflechtung der unterschiedlichen Verkehre Kapazitäten auf der Bestandsstrecke freiwerden, wodurch die verkehrliche Zuverlässigkeit erhöht, der Schienenpersonennahverkehr (SPNV) stabilisiert, zusätzliche Spielräume für den Schienengüterverkehr geschaffen und im Nahverkehr ein durchgängiger Halbstundentakt ermöglicht wird. 5. dass die geplante technische Konzeption der Überholbahnhöfe (z.B. Soltauer Heide, Bergen und im Landkreis Harburg) so ausgelegt ist, dass diese bei entsprechender Bestellung durch das Land Niedersachsen modular zu vollwertigen Personenbahnhöfen ausgebaut werden können, wodurch die ländlichen Räume dieser Region erstmalig direkt und schnell auf der Schiene an die Metropolen Hamburg und Hannover angebunden werden können. 6. dass ein integrierter Takt auf der Neubaustrecke ein attraktives und verlässliches Angebot ermöglicht, welches insbesondere über einen angestrebten Stundentakt im schnellen Regionalverkehr (Express-RE) die Städte Soltau und Bergen in attraktiven Fahrzeiten direkt an Hamburg und Hannover anbinden soll. III. Vor diesem Hintergrund fordert der Deutsche Bundestag die Bundesregierung im Rahmen der verfügbaren Haushaltsmittel und unter Wahrung der Wirtschaftlichkeit des Projekts, auf: Das Projekt soll im Rahmen der schrittweisen Umsetzung eines integrierten Taktfahrplans (Etappierung Deutschlandtakt) eingebracht werden. Die Vorzugsvariante der ABS/NBS Hannover-Hamburg ist zusätzlich und ausschließlich mit den folgenden Maßgaben umzusetzen. Dabei ist zwingend darauf zu achten, dass das Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) eine Höhe von 1,0 nicht unterschreitet. 1. Lärm- und Erschütterungsschutz (Kernforderung 1) Die Forderungen nach umfangreichen Lärm- und Erschütterungsschutz- Maßnahmen sind nachvollziehbar. Art, Umfang und Erforderlichkeit der gesetzlichen Lärm- und Erschütterungsschutzmaßnahmen sind jedoch im Rahmen der weiteren Planung auf Grundlage der einschlägigen immissionsschutzrechtlichen Vorgaben, insbesondere der 16. BImSchV, zu ermitteln und im rechtsförmlichen Planfeststellungsverfahren durch die zuständige Planfeststellungsbehörde zu bewerten und festzulegen. Darüber hinaus sollen für besondere Härtefälle entlang der ABS/NBS ergänzende Bundesmittel in Höhe von bis zu 100 Mio. Euro für zusätzliche Lärmvorsorgemaßnahmen bereitgestellt werden, soweit diese über den gesetzlichen Standard hinausgehen, fachlich begründet sind und die Verhältnismäßigkeit gewahrt bleibt. Die Konkretisierung geeigneter Maßnahmen erfolgt durch die DB InfraGO AG in Abstimmung mit den betroffenen Regionen und Kommunen. Die Maßnahmen sind bis zur Inbetriebnahme der Neubaustrecke zu realisieren. Im Bereich Seevetal sind im Rahmen der weiteren Planung Varianten und Optimierungsmöglichkeiten zu prüfen, durch die insbesondere die von der Neubaustrecke ausgehenden Lärm- und Erschütterungsbelastungen sowie zusätzliche Eingriffe in bestehende Siedlungs- und Wegebeziehungen auf die betroffenen V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. Siedlungsbereiche möglichst weitgehend reduziert werden können. Ziel ist insbesondere, die Belastungen für die betroffenen Ortslagen so weit wie möglich zu minimieren. Dabei sind auf gesetzlicher Grundlage insbesondere Optimierungen der Trassen- und Höhenlage sowie der Ausgestaltung erforderlicher Kreuzungs- und Ingenieurbauwerke zu untersuchen, soweit die verkehrlichen und betrieblichen Anforderungen des Vorhabens gewahrt bleiben. Die Ergebnisse dieser Prüfung sind dem Verkehrs- und Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages spätestens nach Abschluss der Leistungsphase 3 vorzulegen. Die Planung der Neubaustrecke wird unabhängig davon fortgeführt. Angesichts der bereits bestehenden hohen verkehrsbedingten Lärmbelastung im Bereich Seevetal wird die Bundesregierung darüber hinaus aufgefordert, sicherzustellen, dass die DB InfraGO AG und die Autobahn GmbH des Bundes die Lärmvorsorge entlang der Neubaustrecke und mögliche Maßnahmen der Lärmsanierung entlang der Bundesautobahnen A 1, A 7 und A 39 miteinander koordinieren, um im gesetzlich vorgegebenen Rahmen mögliche Synergien durch eine verkehrsträgerübergreifende Dimensionierung der Schallschutzmaßnahmen zu realisieren. Im Bereich der bereits durch andere Verkehrsinfrastruktur lärmbelasteten Gemeinde Bispingen wird die DB InfraGO AG aufgefordert, die Planung der Lärmschutzmaßnahmen frühzeitig mit der Autobahn GmbH des Bundes abzustimmen. Insbesondere in den Abschnitten, in denen die Neubaustrecke mit der A 7 gebündelt verläuft, soll geprüft werden, wie die Lärmschutzmaßnahmen beider Verkehrsträger bestmöglich aufeinander abgestimmt und die Belastungen der angrenzenden Ortslagen möglichst wirksam reduziert werden können. Die gesetzlichen Anforderungen an den Lärmschutz der Neubaustrecke bleiben hiervon unberührt. Die Forderungen zum Schutz vor Erschütterungen und elektromagnetischen Feldern (Kernforderung 1.3) sowie zum Lärmschutz entlang von Abstellgleisen (Kernforderung 1.4) wurden im Rahmen der Vorplanung geprüft und sind nach Maßgabe der gesetzlichen Vorgaben in der weiteren Planung sowie im Planfeststellungsverfahren zu berücksichtigen. 2. Alternative Trassenführung (Kernforderung 2) Dem Schutz der Gedenkstätte Bergen-Belsen, des Mahnmals „Rampe Bergen“ sowie des historischen Verbindungsweges kommt aufgrund ihrer herausragenden gedenkhistorischen und erinnerungspolitischen Bedeutung im weiteren Planungsprozess besonderes Gewicht zu. Die Vorzugstrasse ist durch Nutzung der alternativen Linienführung westlich der B 3 im Raum Bergen so anzupassen, dass jegliche optische, akustische oder physische Beeinträchtigung des Gedenkortes und des historischen Verbindungsweges ausgeschlossen wird. Diese alternative Trassenführung, welche einen größeren Abstand der Neubaustrecke vom Gedenkort ermöglicht, ist von der DB InfraGO AG konzeptionell bereits in ihren Planungen als Möglichkeit angelegt worden. Weitere Forderungen zu Änderungen der Trassenführung wurden im Rahmen der Vorplanung geprüft. Diese können nicht berücksichtigt werden, da sie zusätzliche Eingriffe, Kosten, Planungsrisiken oder Zielkonflikte auslösen würden, ohne die Vorzugsvariante in der Gesamtbewertung zu verbessern. V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. Außerdem soll die Neugestaltung des Regionalbahnhofs Bergen genutzt werden, um an die Rolle und Verantwortung der Deutschen Reichsbahn bei der Deportation der europäischen Jüdinnen und Juden zu erinnern und auf die historische Verladerampe und den Erinnerungsort hinzuweisen. Eine entsprechende sichtbare Einbindung in die Gestaltung des Bahnhofs ist vorzusehen. Bei der konkreten Ausgestaltung der Überholbahnhöfe sollten regionale Belange, insbesondere hinsichtlich Flächeninanspruchnahme, Lärm- und Sichtschutz, Wegebeziehungen und der Einbindung in das örtliche Umfeld soweit wie möglich berücksichtigt werden. Die vorgesehenen Standorte sowie die notwendige Betriebsqualität und Resilienz der Strecke bleiben bei der Lösungsfindung ausschlaggebend. 3. Anordnung von zusätzlichen Tunneln (Kernforderung 3) Die Forderung nach Tunnellösungen auf bestimmten Streckenabschnitten hätte erhebliche Mehrkosten, zusätzliche technische und planerische Risiken sowie unverhältnismäßige Eingriffe in den Projekt- und Zeitplan zur Folge. Diese Forderungen können daher nicht berücksichtigt werden. 4. Anbindung weiterer Gebiete zur Erhöhung des Nutzens in der Region (Kernforderung 4) Der Deutsche Bundestag fordert die DB InfraGO AG auf, eine physische Anbindung der Neubaustrecke an die kreuzende „Amerikalinie” (Strecke 1960) im Bereich Soltau planerisch vorzubereiten. Diese Verbindungskurven sind hinsichtlich der Erhöhung der Netzresilienz vorzusehen. Damit die Maßnahme ihre Wirkung zur Steigerung der Netzresilienz erfüllen kann, muss parallel zur Neubaustrecke Hannover-Hamburg der Ausbau und die Elektrifizierung der Amerikalinie in Form des separaten Bedarfsplanprojekts der Ausbaustrecke Langwedel-Uelzen weiterverfolgt werden. Nach Vorlage belastbarer Angebotskonzepte durch das Land Niedersachsen ist zu prüfen, ob eine Finanzierung der Realisierung dieser Verbindungskurven über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz oder andere Programme möglich ist. 5. Schaffung von zusätzlichen SPNV-Halten (Kernforderung 5) Die im Bedarfsplanprojekt enthaltenen Überholbahnhöfe Soltauer Heide und Bergen sind so baulich vorzubereiten, dass sie bei entsprechender Bestellung durch das Land Niedersachsen zu Regionalverkehrshalten ausgebaut werden können. Für den Standort Soltauer Heide sind die baulichen und technischen Voraussetzungen zusätzlich so vorzusehen, dass eine spätere Nutzung als Fernverkehrshalt ohne grundlegende Umplanung ermöglicht wird. Die DB InfraGO AG hat die vorbereitenden baulichen Rohbau-Investitionen für diese Aufwärtskompatibilität in das Bedarfsplanprojekt einzubeziehen. Die Bestellung des Regionalverkehrs sowie die daraus resultierenden Betriebskosten liegen in der Zuständigkeit des Landes Niedersachsen. Die Finanzierung der Bahnsteige und der Anlagen zur Erschließung kann über Mittel des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes erfolgen; die Wirtschaftlichkeit ist im Rahmen des Gesamtvorhabens zu bewerten. Die DB InfraGO wird außerdem aufgefordert, die im Bedarfsplanprojekt enthaltenen Überholbahnhöfe im Raum Garlstorf und in Ramelsloh planerisch so auszugestalten, dass ein späterer Ausbau zu einem Regionalverkehrshalt bei entspre- V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. chender Bestellung durch das Land Niedersachsen nicht ausgeschlossen wird. Bauliche Vorleistungen hierfür sind nicht Bestandteil des Bedarfsplanprojekts. Die Bestellung des Regionalverkehrs sowie die daraus resultierenden Betriebskosten liegen in der Zuständigkeit des Landes Niedersachsen. Die Finanzierung der Bahnsteige und der Anlagen zur Erschließung kann über Mittel des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes erfolgen. Der Deutsche Bundestag begrüßt die vorgesehene Option zur Schaffung zusätzlicher SPNV-Halte ausdrücklich und verweist auf positive Erfahrungen mit der Integration von Nahverkehrshalten in vergleichbaren Neu- und Ausbauprojekten. Voraussetzung bleibt jedoch, dass das Land Niedersachsen, gemeinsam mit den Kommunen und den betroffenen Landkreisen, hierfür rechtzeitig tragfähige SPNV-Angebotskonzepte auf der Neubaustrecke vorlegt und die erforderlichen Bestellungen vorbereitet, da ansonsten eine Finanzierung der geforderten Eisenbahninfrastruktur für die Haltepunkte ins Leere liefe. 6. Wahrung von Natur- und Landschaftsgebieten (Kernforderung 6) Die Belange des Natur- und Landschaftsschutzes sind im weiteren Planungs- und Planfeststellungsverfahren auf Grundlage der gesetzlichen Vorgaben umfassend zu berücksichtigen. Weitere Möglichkeiten zur Verringerung des Flächenverbrauchs und der Zerschneidungswirkung sind zu prüfen. Zum Schutz großflächiger, unzerschnittener sowie verkehrsarmer Räume (UZVR) im Heidekreis und im Landkreis Celle sind im Zuge der landschaftspflegerischen Begleitplanung (LBP) wirksame Querungshilfen für Wildtiere (mindestens zwei große Wildbrücken) an den Hauptwechselkorridoren baulich einzuplanen. 7. Wahrung von Ort- und Landschaftsbildern & Vermeidung von Zerschneidungen (Kernforderung 7) Die Forderungen zur Wahrung von Orts- und Landschaftsbildern sowie zur Vermeidung von Zerschneidungen wurden im Rahmen der Vorplanung geprüft. Der Erhalt bestehender Siedlungsbeziehungen ist im weiteren Planungs- und Planfeststellungsverfahren in enger Abstimmung mit den betroffenen Kommunen sicherzustellen. Im Bereich Hasselhorst und Wietzendorf-Bockel sind die örtlichen Betroffenheiten im anstehenden Planungs- und Planfeststellungsverfahren so zu berücksichtigen, dass bestehende Siedlungs-, Wege- und Landschaftsbeziehungen möglichst erhalten bleiben und verbleibende Einschränkungen durch geeignete Minderungs- und Querungsmaßnahmen reduziert werden. Auch die im Zusammenhang mit der neu zu errichtenden Eisenbahnüberführung über die Aller bei Celle geforderten zusätzlichen Geh- und Radwege sind im weiteren Planungs- und Planfeststellungsverfahren zu prüfen. Bei neuen oder wesentlich anzupassenden Kreuzungsbauwerken ist frühzeitig zu prüfen, ob bestehende oder künftig erforderliche Fuß- und Radverkehrsbeziehungen mitberücksichtigt werden können. Im weiteren Verfahren sollte daher gemeinsam mit der Stadt Celle, dem Land Niedersachsen und den zuständigen Baulastträgern geprüft werden, wie eine entsprechende Lösung unter Beachtung der gesetzlichen Zuständigkeits- und Finanzierungsregelungen realisiert werden kann. V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. 8. Drittes Gleis Lüneburg – Uelzen (Kernforderung 8) Die Kernforderung nach einem dreigleisigen Ausbau der Bestandsstrecke Lüneburg – Uelzen anstelle einer zweigleisigen Neubaustrecke (KF 8.1; geschätztes GWP-Volumen von 4.129,62 Mio. Euro) wird abgelehnt, da diese Maßnahme das verkehrliche Ziel der Engpassauflösung und Fahrzeitziele des Deutschlandtakts nachweislich verfehlt. Der Deutsche Bundestag erkennt aber an, dass diese Forderung ein Baustein der vom Dialogforum Schiene Nord im Jahr 2015 empfohlenen Alpha-Variante E war. Die im Rahmen der Korridorsanierung 2029 im Abschnitt Lüneburg – Uelzen vorgesehenen Maßnahmen (siehe IV. B) 1.) sind daher so auszugestalten, dass sie einem möglichen späteren dreigleisigen Ausbau nicht entgegenstehen. Zur schnellen bzw. mittelfristigen Verbesserung an der Bestandsstrecke sind weitere Maßnahmen umzusetzen (siehe dazu IV. Kurzfristige Maßnahmen zur Verbesserung der Bestandsstrecke). Durch diese Maßnahmen sollen die Resilienz und Stabilität der Bestandsstrecke Hamburg – Hannover (Streckennr. 1720 und 1710) nachhaltig gehoben werden. 9. Vorzeitiger Grunderwerb und Berücksichtigung besonderer Härtefälle (Kernforderung 9) Zur Gewährleistung von Planungssicherheit für direkt betroffene Grundstückseigentümer im Trassenkorridor (50 m breiter Streifen zwischen Seevetal und Celle) wird die DB InfraGO AG aufgefordert, bereits vor Vorliegen des rechtskräftigen Planfeststellungsbeschlusses (Ende Lph 4) einen vorzeitigen, einvernehmlichen Grunderwerb zum Verkehrswert nach § 194 BauGB auf Basis der bestehenden Sammelvereinbarungen mit dem Bund zu prüfen. Besondere Härtefälle und außergewöhnliche Belastungen unmittelbar Betroffener sind im Rahmen der bestehenden planungs- und entschädigungsrechtlichen Möglichkeiten angemessen zu berücksichtigen. Individuelle Betroffenheiten sind dabei im jeweiligen Planfeststellungsverfahren zu prüfen. Bestehende Instrumente sind konsequent auszuschöpfen. 10. Weitere Forderungen (Kernforderung 10) 1. Die im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung erhobene Kernforderung nach einer Verbesserung des SPNV durch die Einführung eines verlässlichen, durchgängigen Stundentakts auf der „Amerikalinie“ (Strecke Uelzen – Langwedel) wird als prioritärer Prüfauftrag an das Land Niedersachsen und die Landesnahverkehrsgesellschaft (LNVG) gerichtet, um eine optimale regionale Netzanbindung im Zuge des Gesamtprojekts sicherzustellen. 2. Im weiteren Planungs- und Planfeststellungsverfahren sollen die möglichen Auswirkungen und Chancen des Baus und Betriebs der Neubaustrecke für den regionalen Tourismus sowie die örtlichen Belange angemessen berücksichtigt werden. Das Land wird aufgefordert, gemeinsam mit den Kommunen und regionalen Akteuren sowie unter Einbeziehung der Tourismus- und Wirtschaftsverbände besonders sensible landschafts- und naturgebundene Tourismusbereiche zu identifizieren. Ziel ist es, die touristische Attraktivität und wirtschaftliche Entwicklung der betroffenen Gemeinden langfristig zu stärken. Bestehende Siedlungs-, Wege- und Landschaftsbeziehungen sollen möglichst erhalten und verbleibende Einschränkungen durch geeignete Minderungs- und Querungsmaßnahmen reduziert werden. V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. IV. Weitere Maßnahmen zur Stärkung des norddeutschen Schienenverkehrsnetzes Darüber hinaus stellt der Deutsche Bundestag fest, dass die hier vorgelegte Vorzugsvariante aus regionalen, nationalen und internationalen Gründen und unter Berücksichtigung der vorgebrachten Maßgaben zügig und mit hoher Priorität umgesetzt werden soll. Das im Dialogforum Schiene Nord im Jahr 2015 entwickelte Ausbaukonzept Alpha-E bildete eine wesentliche Grundlage der damaligen Diskussion über die Weiterentwicklung des norddeutschen Schienennetzes. Nach dem heutigen Planungs- und Erkenntnisstand reicht ein ausschließlich auf den Ausbau der Bestandsstrecken gestütztes Konzept jedoch nicht aus, um insbesondere die erforderlichen Kapazitätssteigerungen zu erreichen. Zugleich erkennt der Deutsche Bundestag an, dass der Schienenverkehr in Norddeutschland bereits vor Inbetriebnahme der Neubaustrecke zusätzliche Maßnahmen zur Stabilisierung und Kapazitätssteigerung im Bestandsnetz benötigt. Über die im Jahr 2029 vorgesehene Korridorsanierung zwischen Hannover-Hamburg hinaus, bei der bereits wichtige Maßnahmen zur Verbesserung der Bestandsstrecke geplant sind, soll daher ein ergänzendes Maßnahmenpaket auf der Bestandsstrecke umgesetzt werden. Dieses Maßnahmenpaket muss zeitnah Anfang der 2030er Jahre und im Nachlauf zur Korridorsanierung im Jahr 2029 umgesetzt werden, spätestens jedoch im Jahr 2034. Eine Einbindung der Maßnahmen in die Korridorsanierung 2029 ist zeitlich nicht mehr möglich. Das Maßnahmenpaket ist in Abstimmung zwischen Bund, dem Land Niedersachsen und der DB InfraGO AG mit hoher Priorität voranzubringen und umzusetzen. Die Planung der Neubaustrecke bleibt davon unberührt. Die Wirtschaftlichkeit der Neubaustrecke ist im weiteren Planungsverlauf nach den geltenden Verfahren fortlaufend zu überprüfen und bei wesentlichen Änderungen der Kosten- oder Nutzenannahmen zu aktualisieren. Eine erneute Überprüfung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses soll spätestens mit Einleitung des Planfeststellungsverfahrens oder nach Abschluss der unter IV genannten Maßnahmen, spätestens aber in fünf Jahren, erfolgen. Das Maßnahmenpaket umfasst drei kapazitätssteigernde Maßnahmen, fünf kleinere und mittlere Maßnahmen zur Verbesserung von Betriebsqualität und Resilienz sowie zehn Lärmschutzwandprojekte mit einer Gesamtlänge von 8.818 Metern an hochbelasteten Abschnitten der Bestandsstrecke. Der Gesamtkostenumfang beläuft sich auf rund 250 Mio. Euro. Die Finanzierung ist durch den Bund sicherzustellen. Sie darf nicht zulasten der Mittel für das Bedarfsplanprojekt erfolgen, sondern soll beispielsweise durch das Programm „Kleine und Mittlere Maßnahmen“ (KMM) finanziert werden. Da das Programm derzeit bis 2030 angelegt ist, wird der Bund aufgefordert, es in geeigneter Weise im Rahmen der nächsten Haushaltsaufstellungsverfahren über das Jahr 2030 hinaus fortzuführen und im Rahmen der zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel mit ausreichenden Haushaltsmitteln auszustatten. A) Kurzfristige Maßnahmen zur Verbesserung der Bestandsstrecke 1. Kapazitätssteigernde Maßnahmen (PEK) ● Spurplananpassung Winsen (Luhe): Optimierung des Spurplans durch den Einbau zusätzlicher Weichenverbindungen und die Optimierung der Durchrutschwege, um Fahrstraßenausschlüsse im Bahnhof Winsen zu reduzieren. ● Erhöhung der Weichenabzweiggeschwindigkeit Stelle: Technische Ertüchtigung für beschleunigte Überleitvorgänge im stark belasteten Zulaufbereich. Die DB InfraGO AG wird zusätzlich V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. aufgefordert, zu prüfen, ob diese Maßnahme mit weiteren Arbeiten im Knoten Stelle gebündelt und kurzfristig umgesetzt werden kann. ● Wiedereinbau Weichenverbindung Maschen Rbf: Wiederherstellung betrieblicher Flexibilität im Rangierbahnhof Maschen. 2. Betriebsqualität & Resilienz (Kleine und Mittlere Maßnahmen – KMM) Systematischer Bau von fünf Überleitstellen (Üst) zur Ermöglichung flexibler Gleiswechsel im Störungs- und Baustellenfall zur signifikanten Reduzierung von Zugausfällen und Verspätungsübertragungen: ● Üst Breites Moor ● Üst Dalle ● Üst Räberspring ● Üst Großburgwedel ● Üst Radbruch Darüberhinaus wird die DB InfraGO aufgefordert, zusätzliche Weichenverbindungen in Radbruch, Winsen(Luhe) und Ashausen im Rahmen einer eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Untersuchung (EBWU) zu prüfen. Außerdem wird die DB InfraGO aufgefordert, Überholgleise an der Bestandsstrecke im Rahmen der EBWU zu prüfen. Die Abstimmung mit den bereits vorgesehenen Maßnahmen in Radbruch und Winsen sowie mit der Planung der Neubaustrecke ist sicherzustellen. Leisten die Maßnahmen einen nachweisbaren Beitrag zu Kapazität und Betriebsstabilität, sollen sie im Rahmen der verfügbaren Haushaltsmittel in das Maßnahmenpaket zur Verbesserung der Bestandsstrecke aufgenommen und möglichst zeitnah nach Abschluss der Korridorsanierung 2029 umgesetzt werden. Dabei ist zu prüfen, ob eine Bündelung mit weiteren Arbeiten möglich ist. Über das Ergebnis ist dem Verkehrsausschuss zu berichten. Im Bereich der Ortslage Isernhagen ist im Rahmen der Entwurfsplanung zu prüfen, ob Lage und Anordnung der vorgesehenen Überholgleise mit Blick auf Lärmschutz und Abstand zur Wohnbebauung optimiert werden können. Betriebsqualität, Fahrplanstabilität und Genehmigungsfähigkeit bleiben dabei maßgeblich. Das Ergebnis ist dem Verkehrsausschuss im Rahmen der Berichterstattung nach Abschluss der Entwurfsplanung darzustellen. 3. Sofortiger aktiver Lärmschutz an der Bestandsstrecke Reaktivierung und sofortige Umsetzung von zehn im Lärmsanierungsprogramm des Bundes enthaltenen, derzeit aber blockierten Lärmschutzwandprojekten (LSW) mit einer Gesamtlänge von 8.818 m an hochbelasteten Abschnitten der Bestandsstrecke: ● LSW Unterlüß: 1.321 m ● LSW Suderburg: 825 m ● LSW Klein Bünstorf: 305 m ● LSW Bad Bevensen: 1.125 m ● LSW Bienenbüttel West: 240 m ● LSW Bienenbüttel Ost 1: 1.000 m ● LSW Bienenbüttel Ost 2: 1.513 m ● LSW Deutsch Evern West: 913 m ● LSW Deutsch Evern Ost: 1.048 m ● LSW Lüneburg Ost: 1.328 m V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. Die Priorisierung dieser im Lärmsanierungsprogramm des Bundes enthaltenen Maßnahmen soll entsprechend angepasst werden, sodass die Lärmschutzmaßnahmen im zeitlichen Zusammenhang kurzfristig umgesetzt werden können. Ergänzend wird die Bundesregierung aufgefordert, für diejenigen Streckenabschnitte der Bestandsstrecke, an denen bislang kein Lärmschutz vorhanden ist, eine schalltechnische Untersuchung zu veranlassen und aufzuzeigen, über welche Instrumente – insbesondere das Lärmsanierungsprogramm des Bundes – bestehende Schutzlücken zügig geschlossen werden können. B) Sonstige Maßnahmen 1. Korridorsanierung 2029 Für die Korridorsanierung der Strecke Hamburg–Hannover im Jahr 2029 sind folgende kapazitätserweiternde Maßnahmen vorgesehen: die Zweigleisigkeit am Nordkopf bzw. auf der Westseite in Lüneburg, die Reaktivierung von Gleis 141, die Dreigleisigkeit der Eisenbahnüberführung Altenbrückertorstraße und die Verlängerung des Ausziehgleises, ein Überholgleis in Bienenbüttel, die Überleitstelle Lüneburg West einschließlich eines neuen Bahnsteigs sowie der Neubau eines Bahnsteigs an Gleis 105 in Uelzen. Die hierfür erforderlichen Planrechtsverfahren sollen bis Ende des ersten Quartals 2027 beim Eisenbahn-Bundesamt eingereicht werden. Außerdem sind folgende Maßnahmen vorgesehen, die kein Planrechtsverfahren erfordern: eine Überleitstelle in Emmendorf, neue Weichenverbindungen in Bardowick, die Elektrifizierung der Weichen 246 und 247 in Uelzen sowie eine Überleitstelle in Lüneburg einschließlich einer Bahnsteigverlängerung. Die DB InfraGO AG wird aufgefordert, mögliche weitere betriebliche Verbesserungen im Bahnhof Lüneburg (insbesondere durch zusätzliche Signalisierung, Erweiterungen der Bahnsteigkapazität, zusätzliche oder angepasste Gleisverbindungen) im Rahmen der weiteren Bestandsnetzbetrachtung erneut zu prüfen, sofern sich durch veränderte Angebotskonzepte, Taktlagen oder Betriebsprogramme neue Rahmenbedingungen ergeben. Die DB InfraGO wird zusätzlich aufgefordert, die Strecke im Rahmen der Korridorsanierung 2029 mit ETCS Level 2 mit Lichtsignalen auszurüsten und damit zugleich die bestehende LZB abzulösen. In Abstimmung mit der Koordinierungsstelle für die Infrastruktur- und Fahrzeugausrüstung soll die Strecke entsprechend auch in die ETCS-Rolloutplanung aufgenommen werden. Mit einem zeitlichen Vorlauf von 5 Jahren können im Umfeld weitere Strecken dann auch mit ETCS ohne Signale ausgerüstet werden. Dies verschafft den hier verkehrenden Fahrzeughaltern sowohl den Anreiz als auch die Möglichkeit, ihre Fahrzeuge mit ETCS auszurüsten und reduziert den Aufwand für die Infrastrukturausrüstung. Bei der Zeitplanung der Ausrüstung weiterer Strecken darauf zu achten, dass die Restlebensdauer der aktuell im Einsatz befindlichen Fahrzeuge im SPNV berücksichtigt werden. Umrüstungen von SPNV-Fahrzeugen kurz vor Ende der Lebensdauer sind zu vermeiden. 2. Ausbau der Strecke Rotenburg (Wümme)–Verden Der Deutsche Bundestag unterstreicht die Bedeutung des zweigleisigen Ausbaus der Strecke Rotenburg (Wümme)–Verden sowie der Strecke Uelzen–Stendal für die Kapazität, Resilienz und Umleitungsfähigkeit des norddeutschen Schienen- V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. netzes. Beide Vorhaben befinden sich in der Umsetzung und sind zügig sowie mit hoher Priorität weiterzuführen. Sie leisten einen wichtigen Beitrag zur Entlastung hochbelasteter Knoten und Strecken, ersetzen jedoch nicht die erforderliche Engpassauflösung im Korridor Hamburg–Hannover durch die Neubaustrecke. Der Deutsche Bundestag begrüßt die bevorstehende parlamentarische Befassung zum Ausbau und zur Elektrifizierung der Strecke Langwedel–Uelzen (vgl. ABS Langwedel – Uelzen, https://www.hamburg-bremen-hannover.de/langwedel-uel- zen.html) und wird diese nach Vorlage des entsprechenden Berichts zeitnah abschließen. 3. Knoten Hamburg und Knoten Hannover Die durch den Neubau der Strecke Hannover–Hamburg entstehenden Kapazitätsgewinne können ihre volle verkehrliche Wirkung im Gesamtnetz nur dann entfalten, wenn die Zuläufe und die daran anschließenden Eisenbahnknoten Hamburg und Hannover die zusätzlichen Verkehre aufnehmen und weiterleiten können. Die Bundesregierung wird daher aufgefordert, die bereits als eigenständige Vorhaben im Bedarfsplan für die Bundesschienenwege verankerten Maßnahmen zur Ertüchtigung der Knoten Hamburg und Hannover mit hoher Priorität voranzutreiben. Hierzu gehören insbesondere die im Rahmen des Beteiligungsprozesses benannten Maßnahmen zur Entflechtung im Hamburger Zulauf, namentlich die geplanten Kreuzungs- und Überwerfungsbauwerke in Meckelfeld und Hamburg- Wilhelmsburg. Die Planungen dieser Knotenmaßnahmen sind zeitlich und betrieblich eng mit der Realisierung der Neubaustrecke sowie den Maßnahmen im Bestandsnetz zu synchronisieren, um einen durchgängig harmonisierten Kapazitätsausbau sicherzustellen. 4. Fernverkehrshalte Bei der weiteren Fahrplan- und Angebotsplanung sind die bestehenden direkten Fernverkehrsanbindungen der Städte entlang der Bestandsstrecke zu erhalten. V. Darüber hinaus fordert der Deutsche Bundestag die Bundesregierung auf: 1. Der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung zu diesem Projekt war in den Jahren 2015/2016 das Dialogforum Schiene Nord vorausgegangen. Dieses kam jedoch unter teilweise grundlegend anderen Annahmen zu anderen Ergebnissen. Das zeitliche Auseinanderfallen von Beteiligungsprozessen und tatsächlicher Planung führt nachvollziehbar zu Unmut bei den betroffenen Bürgerinnen und Bürgern. Für die weitere Planung und vergleichbare Vorhaben sollten daher alle Beteiligten auf einen frühzeitigen, transparenten und verlässlichen Dialog hinwirken, um unterschiedliche Erwartungen rechtzeitig zusammenzuführen und Abstimmungsprobleme sowie Missverständnisse möglichst zu vermeiden. Zusätzlich wird die Bundesregierung aufgefordert, die Erfahrungen aus diesem Projekt systematisch auszuwerten und das „Handbuch für eine gute Bürgerbeteiligung bei der Planung von Großvorhaben im Verkehrssektor” des Bundesverkehrsministeriums von 2012 grundlegend zu überarbeiten sowie um verbindliche Handlungsvorgaben zu ergänzen. 2. Die Bundesregierung wird zudem aufgefordert, zusammen mit dem Land Niedersachsen und der Deutschen Bahn in einen engen und kontinuierlichen Abstimmungsprozess einzutreten. Ziel muss es sein, weitere Abstimmungsprobleme im Projekt möglichst frühzeitig zu verhindern und V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. die Interessen der betroffenen Bürgerinnen und Bürger im Rahmen der gesetzlichen Möglichkeiten rechtzeitig und angemessen zu berücksichtigen.” Berlin, den 7. Oktober 2026 Der Verkehrsausschuss Tarek Al-Wazir Vorsitzender Michael Donth Berichterstatter Stefan Henze Berichterstatter Anja Troff-Schaffarzyk Berichterstatterin Matthias Gastel Berichterstatter Kathrin Gebel Berichterstatterin V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. Bericht der Abgeordneten Michael Donth, Stefan Henze, Anja Troff-Schaffarzyk, Matthias Gastel und Kathrin Gebel I. Überweisung Die Unterrichtung durch die Bundesregierung auf Drucksache 21/3150 wurde am 16. Januar 2026 gemäß § 80 Absatz 3 der Geschäftsordnung des Deutschen Bundestages dem Verkehrsausschuss zur federführenden Beratung sowie dem Haushaltsausschuss und dem Ausschuss für Kultur und Medien zur Mitberatung überwiesen (Drucksache 21/3687 Nr. 2). II. Wesentlicher Inhalt der Vorlage Gegenstand der Unterrichtung ist das Projekt einer Ausbaustrecke/Neubaustrecke Hannover – Hamburg. Die Ausbau-/Neubaustrecke (ABS/NBS) Hannover – Hamburg ist im Vordringlichen Bedarf des geltenden Bedarfsplans enthalten. Das Projekt beinhaltet unter anderem einen zweigleisigen elektrifizierten Neubau zwischen Hamburg und Hannover und ist Bestandteil des europäischen Verkehrskorridors „Skandinavien/Mittelmeer. Die Unterrichtung beschreibt die von der DB InfraGO AG empfohlene Vorzugsvariante, die unter anderem einen Trassenvorschlag beinhaltet, sowie die Ergebnisse der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung, insbesondere die daraus resultierenden (Kern-)Forderungen, die Forderungen, die in der Vorzugsvariante berücksichtigt wurden, sowie die nicht berücksichtigten Forderungen. Die Unterrichtung beinhaltet weiterhin die Empfehlung, die darin beschriebene Vorzugsvariante der DB InfraGO AG als Grundlage für die weiteren Planungen zu bestätigen. III. Stellungnahmen der mitberatenden Ausschüsse Der Haushaltsausschuss hat die Unterrichtung auf Drucksache 21/3150 in seiner 47. Sitzung am 7. Oktober 2026 beraten und empfiehlt mit den Stimmen der Fraktionen CDU/CSU, SPD, BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und Die Linke gegen die Stimmen der Fraktion der AfD, die Entschließung auf der Ausschussdrucksache 21(8)4186 (identisch mit Ausschussdrucksache 21(15)96 des federführenden Ausschusses) in Kenntnis der Unterrichtung auf Drucksache 21/3150 anzunehmen. Der Ausschuss für Kultur und Medien hat die Unterrichtung auf Drucksache 21/3150 in seiner 27. Sitzung am 7. Oktober 2026 beraten und empfiehlt mit den Stimmen der Fraktionen CDU/CSU, SPD, und BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN gegen die Stimmen der Fraktionen AfD und Die Linke, die Entschließung auf der Ausschussdrucksache 21(15)96 in Kenntnis der Unterrichtung auf Drucksache 21/3150 anzunehmen. Zu dem Entschließungsantrag der Fraktion der AfD auf Ausschussdrucksache 21(15)94 empfiehlt er mit den Stimmen der Fraktionen CDU/CSU, SPD, BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und Die Linke gegen die Stimmen der Fraktion der AfD dessen Ablehnung. Zu dem Entschließungsantrag der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN auf Ausschussdrucksache 21(15)87neu empfiehlt er mit den Stimmen der Fraktionen der CDU/CSU, AfD und SPD gegen die Stimmen der Fraktionen BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und Die Linke dessen Ablehnung. IV. Beratungsverlauf und Beratungsergebnisse im federführenden Ausschuss Den Hintergrund für die Befassung des Deutschen Bundestages mit dem Ergebnis der Vorplanung und der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung zu dem Projekt Ausbaustrecke/Neubaustrecke Hannover – Hamburg bildet zum einen der Beschluss des Deutschen Bundestages vom 28. Februar 2016 zu dem Antrag auf Drucksache 18/7365 (Menschen- und umweltgerechte Realisierung europäischer Schienennetze). Auf dessen Grundlage wurden auch in den folgenden Wahlperioden Berichte über das Ergebnis der Vorplanung und der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung zu verschiedenen Schienenprojekten als Bundestagsdrucksachen verteilt und überwiesen. Den weiteren Hintergrund bildet die am 1. Januar 2018 in Kraft getretene Bedarfsplanumsetzungsvereinbarung (BUV) zwischen der V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. Bundesrepublik Deutschland und verschiedenen Unternehmen der Deutschen Bahn AG (DB AG), welche in ihrem § 5 die parlamentarische Befassung regelt. Die Regelung sieht Berichte der Bundesregierung zu neu zu verwirklichenden Vorhaben vor, bei denen die Leistungsphasen 1 und 2 der Honorarordnung für Architekten und Ingenieure durchgeführt sind. In § 5 Absatz 2 und 3 BUV sind diesbezüglich Mitwirkungsmöglichkeiten des Deutschen Bundestages geregelt. Der Verkehrsausschuss hat in seiner 24. Sitzung am 4. März 2026 beschlossen, zu der Unterrichtung auf Drucksache 21/3150 am 20. April 2026 eine öffentliche Anhörung durchzuführen. Die öffentliche Anhörung hat er in seiner 29. Sitzung am 20. April 2026 durchgeführt. An der Anhörung nahmen als Auskunftspersonen teil: Dr. Peter Dörsam, Bürgermeister der Samtgemeinde Tostedt und Sprecher des Projektbeirates Alpha-E; Jens Grote, Landrat des Landkreises Heidekreis; Matthias Hudaff, Leiter Großprojekte ABS/NBS Hannover-Hamburg der DB InfraGO AG; Prof. Dr. Lukas Iffländer, Bundesvorsitzender des Fahrgastverbands PRO BAHN e. V.; Claudia Kalisch, Oberbürgermeisterin der Hansestadt Lüneburg, Lutz Könner, Geschäftsführer des Zentralverbands der deutschen Seehafenbetriebe e. V. (ZDS); Omid Najafi, MdL, Mitglied des Landtages von Niedersachsen, Mitglied im Ausschuss für Wirtschaft, Verkehr, Bauen und Digitalisierung; Kay Rabe von Kühlewein, Mitglied des Landesvorstands des VCD Landesverband Niedersachsen e. V. und Prof. Dr.-Ing. Thomas Siefer, Technische Universität Braunschweig, Institut für Verkehrswesen, Eisenbahnbau und -betrieb. Die schriftlichen Stellungnahmen der Auskunftspersonen wurden als Ausschussdrucksache 21(15)68-A-H verteilt. Die öffentliche Anhörung hat unter anderem folgendes ergeben: Peter Dörsam, Samtgemeinde Tostedt, sprach sich gegen eine Neubaustrecke aus und plädierte für einen Ausbau im Bestand (Variante Alpha E). Als Argument gegen eine Neubaustrecke führte er unter anderem hohe Kosten im Verhältnis zum Nutzen an. Zudem führte er aus, man benötige schnellstmögliche Verbesserungen auf der Schiene und eine Fortsetzung der Planungen für eine Neubaustrecke laufe diesem Ziel direkt entgegen. Jens Grote, Landkreis Heidekreis, wandte sich ebenfalls gegen eine Neubaustrecke. Die prognostizierten Fahrzeitgewinne einer Neubaustrecke stünden in keinem angemessenen Verhältnis zu den ökologischen und finanziellen Kosten sowie den Belastungen für Anwohnende. Da die Inbetriebnahme einer Neubaustrecke frühestens ab dem Jahr 2050 geplant sei, fürchte man in der Region, dass es dringend notwendige Verbesserungen der derzeitigen Situation im Bereich der Schiene bis dahin nicht in ausreichendem Maß geben werde. Er betonte, der im Dialogforum Schiene Nord erzielte Kompromiss habe hingegen eine Perspektive für eine zeitnahe Verbesserung beinhaltet. Matthias Hudaff, DB InfraGO AG, vertrat die Auffassung, nur eine Neubaustrecke erfülle alle Vorgaben und Ziele. Er hob die Vorteile des Neubauprojekts für das Bestandsnetz, wie eine Verbesserung der Pünktlichkeit des Nahverkehrs, eine Halbierung des Güterverkehrs auf der Bestandsstrecke und das Potential für einen „Express- Nahverkehr“ hervor. Auch die Stärkung des Seehafenhinterland-Verkehrs führte er zugunsten einer Neubaustrecke an. Lukas Iffländer, PRO BAHN, befürwortete ebenfalls die Neubaustrecke. Die Bestandstrecke sei überlastet und deren Ausbau könne die Kapazität zwischen Lüneburg und Uelzen nicht ausreichend steigern. Der Engpass werde nur durch die in der Unterrichtung beschriebene Vorzugsvariante beseitigt und nur diese erfülle die Anforderungen des Bedarfsplans und ermögliche die im Deutschlandtakt vorgesehene Reisezeit. Alpha-E und ein alleiniger Bestandsausbau bildeten keine belastbare Alternative. Die Vorzugsvariante sei günstiger, schneller, eingriffsärmer und EU-förderfähig. Claudia Kalisch, Hansestadt Lüneburg, plädierte auch für eine Neubaustrecke. Eine solche sei erforderlich, um dringend notwendige Kapazitäten für den Regional- und Pendelverkehr zu schaffen, einen zentralen Engpass zu beseitigen und um die Bestandsstrecke zu entlasten. Die Neubaustrecke zwischen Hamburg und Hannover sei der nachhaltige und wirtschaftlich gebotene Weg für Niedersachsen und für Deutschland insgesamt. Eine faktenbasierte Befassung mit der Neubaustrecke sowie zügige Entscheidungen seien erforderlich, um schnellstmöglich eine nachhaltige Verbesserung der infrastrukturellen Bedingungen erreichen zu können. Lutz Könner, ZDS, hob die Bedeutung des Projekts hervor. Es handle sich um ein Schlüsselprojekt im norddeutschen Hafenhinterland mit großer Bedeutung für die deutsche Ex- und Importlogistik. Den Engpasscharakter der vorhandenen Infrastruktur hob er hervor und betonte die mit einem signifikanten Kapazitätsausbau für die deut- V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. sche Seehafenwirtschaft sowie für die Volkswirtschaft zu erwartende positive Effekte. Er vertrat die Auffassung, neben einer kurzfristig notwendigen Ertüchtigung der Bestandstrecke sei ein zweigleisiger Neubau daher zwingend erforderlich. Kay Rabe von Kühlewein, VCD, stellte fest, im Hinblick auf die erforderliche Kapazitätsausweitung komme nur ein Neubau in Frage. Ein solcher stelle auch die zeit- und kostengünstigste Variante dar. Angesichts der katastrophalen Ausgangslage der Eisenbahninfrastruktur im Korridor Hamburg–Hannover sei es dringend zu empfehlen, eine zweigleisige Neubaustrecke schnellstens zu beschließen. Das sei auch klimapolitisch geboten, da ansonsten weitere Rückschritte bei der Verlagerung von Verkehren auf die Schiene drohten. Bei der vorgeschlagenen Vorzugsvariante gebe es aber noch Verbesserungsbedarf, etwa bei der Finanzierung der Regionalhalte, dem Lärmschutz bzw. in Bezug auf eine naturverträgliche Trassenführung. Omid Najafi, MdL, sprach sich dafür aus, die in der Unterrichtung dargelegte Schienenneubaustrecke nicht weiterzuverfolgen. Weiter plädierte er dafür, einer beschleunigten Fertigstellung der Autobahn A 20 samt einer weiteren Elbquerung westlich von Hamburg höchste Priorität einzuräumen und deren Finanzierung zu sichern sowie im Zuge der Generalsanierung die dreigleisige Ertüchtigung der Strecke Uelzen-Lüneburg zu prüfen und nach Möglichkeit zu realisieren. Prof. Thomas Siefer, TU Braunschweig, kritisierte die Kosten der vorgeschlagenen Variante. Es stünden Kosten in Höhe von bis zu 14 Milliarden Euro für nur 15 Minuten Fahrzeitgewinn im Raum. Die aktuellen Planungen bedeuteten für Lüneburg, Uelzen und Celle zudem eine Verringerung des Angebotes. Ein weiteres Problem betreffe die späte Fertigstellung der aktuell diskutierten Trasse. Wegen fehlender Verbindungen zu anderen Strecken würde diese ihre Wirkung erst nach vollständiger Fertigstellung erreichen, was aber viel zu spät sei. Als denkbare Alternativen nannte er einen Ausbau von Bestandstrecken sowie eine Neubaustrecke für den Güterverkehr von Lüneburg bis Uelzen. Im Übrigen wird wegen des Ergebnisses der Anhörung auf das (auch im Internet veröffentlichte) Wortprotokoll der 29. Sitzung des Verkehrsausschusses verwiesen, dem auch die Stellungnahmen der Auskunftspersonen als Anhang beigefügt sind. Der Verkehrsausschuss hat die Beratung der Unterrichtung auf Drucksache 21/3150 in seiner 36. Sitzung am 8. Juli 2026 und in seiner 37. Sitzung am 23. September 2026 jeweils mit Koalitionsmehrheit gegen die Stimmen der Oppositionsfraktionen vertagt. Zu der 36. Sitzung hat die Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN am 7. Juli 2026 einen Entschließungsantrag (Ausschussdrucksache 21(15)87) eingebracht, zu dem für die 39. Sitzung am 7. Oktober 2026 eine Neufassung übermittelt wurde (s. u.). Auf ein Verlangen der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN vom 23. September 2026 hin hat der Verkehrsausschuss am 29. September 2026 durch seinen Vorsitzenden einen Bericht nach § 62 Absatz 2 Satz 1 der Geschäftsordnung erstattet (Drucksache 21/8264). In seiner 39. Sitzung am 7. Oktober 2026 hat der Verkehrsausschuss die Unterrichtung abschließend beraten. Die Fraktionen der CDU/CSU und SPD haben dazu einen Entschließungsantrag (Ausschussdrucksache 21(15)96) eingebracht, dessen Inhalt sich aus der Beschlussempfehlung ergibt. Die Fraktion der AfD hat den folgenden Entschließungsantrag (Ausschussdrucksache 21(15)94) eingebracht: „Der Ausschuss wolle dem Plenum des Deutschen Bundestags folgende Entschließung zur Annahme empfehlen: I. Der Deutsche Bundestag stellt fest: 1. Der Deutsche Bundestag lehnt das Ergebnis der Vorplanung ab. 2. Der Ausgang des am 12. Oktober 2025 in der Freien und Hansestadt Hamburg durchgeführten Volksentscheids, bei dem auf Grundlage eines fragwürdigen Landesgesetzes, bei dem es möglich wurde, dass durch nur rd. 23% der stimmberechtigten Hamburger – also nicht einmal ein Viertel aller Stimmberechtigten - ein sogenanntes ‚Klimaschutzverbesserungsgesetz‘ in Kraft gesetzt werden konnte, hat gravierende Auswirkungen nicht nur auf Hamburg selbst, sondern auf den norddeutschen Verkehrskonten und die Zukunft des Hamburger Hafens. V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. 3. Die angestrebte „Klimaneutralität“ bereits zum Jahr 2040 erfordert eine leistungsfähige Umfahrungsmöglichkeit Hamburgs durch einen geschlossenen Autobahnring außerhalb der Stadtgrenzen. 4. Alle genehmigungsrechtlichen und finanziellen Anstrengungen müssen unternommen werden, um bis zum Jahr 2040 die Autobahn A 20 samt einer westlich der Stadt Hamburg zu realisierenden neuen Elbquerung zwischen A 21 und A 27 fertigzustellen. 5. Durch den Ausgang des Klimaentscheids vom 12. Oktober 2025 ist die Zukunft des Hamburger Hafens offen, dieses lässt negative Auswirkungen auf die Entwicklung des Seehafenhinterlandverkehrs erwarten. 6. Ein möglicher Einbruch der Trassennachfrage für Schienengüterverkehre in Folge eines Rückgangs des Gütereinzelwagenverkehrs, der politisch erzeugte Deindustrialisierung und Schrumpfung der Wirtschaft (‚Degrowth‘) erfordert die kritische Überprüfung der zugrunde gelegten Prognosen für den Schienengüterverkehr. 7. Die Realisierung einer Neubaustrecke (NBS) zwischen Hannover und Hamburg über Celle, vorgesehen ist ein zweigleisiger Neubau zwischen Hannover-Vinnhorst und Hamburg-Meckelfeld mit einer Streckenlänge von 109 km, erfordert zusätzlich eine Kapazitäts-steigerung des Hamburger Hauptbahnhofs durch den projektierten Verbindungsbahn-Entlastungstunnel (VET) oder einen kompletten Bahnhofs-Neubau, eine Entscheidung für eine NBS kann deshalb nur in einem Zusammenhang damit getroffen werden. 8. Sowohl das Projekt eines Verbindungsbahn-Entlastungstunnel in Hamburg als auch der Bau eines komplett neuen Hauptbahnhofs ist bei der Haushaltslage derzeit nicht finanzierbar. 9. Eine Entwurfsgeschwindigkeit für die Neubaustrecke von lediglich Vmax = 250 km/h schöpft die Möglichkeiten des Schienenhochgeschwindigkeitsverkehrs nicht aus, ein Fahrzeitgewinn von lediglich 18 Minuten gegenüber der Bestandsstrecke steht in keinem Verhältnis zum finanziellen Aufwand für die Neubaustrecke. 10. Durch die Einfädelung der geplanten NBS auf die Bestandsstrecke zwischen Celle und Burgwedel droht die Gefahr, dass statt des bisherigen überlasteten Fahrwegs Uelzen-Stelle der Fahrweg Hannover-Celle überlastet wird, somit das Problem nur regional verschoben wird. 11. Das Nutzen-Kosten-Verhältnis für die Aus- und Neubaustrecke ist nur unter Einbeziehung des Schienengüterverkehrs (SGV) volkswirtschaftlich sinnhaft, die Führung des Güterverkehrs über die NBS bringt erhebliche zusätzliche Lärmbelastungen für die betroffenen Menschen. 12. Die Nichtanbindung des Flughafens Hannover-Langenhagen ignoriert die Chancen des intermodalen Verkehrs und einer möglichen Entlastung des innerstädtischen Flughafens >Hamburg-Airport Helmut-Schmidt< (HAM) im Ortsteil Fuhlsbüttel durch den Flughafen Hannover (HAJ). II. Der Deutsche Bundestag fordert die Bundesregierung auf: 1. der beschleunigten Fertigstellung der Autobahn A 20 höchste Priorität einzuräumen und deren Finanzierung zu sichern. 2. die Planung für eine Schienenneubaustrecke (NBS) wie im „Bericht über das Ergebnis der Vorplanung und der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung Ausbaustrecke/Neubaustrecke Hannover - Hamburg“ dargelegt, der als Unterrichtung (21/3150) vorliegt, ist zu beenden.“ Die Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN hat am 7. Oktober 2026 folgende Neufassung ihres Entschließungsantrags eingebracht (Ausschussdrucksache 21(15)87neu): „Der Verkehrsausschuss wolle dem Deutschen Bundestag folgende Entschließung zur Annahme empfehlen: I. Der Deutsche Bundestag stellt fest: Der Bahnverkehr in Norddeutschland, insbesondere auf der Bahnstrecke Hannover - Hamburg, ist höchst unzuverlässig. Die Bahnstrecken sind überlastet, Züge häufig unpünktlich und überfüllt. Es braucht mehr Kapazität für Güterzüge zugunsten der Industrie, Fernverkehrszüge und vor allem pünktliche und häufig fahrende Züge im V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. Nahverkehr. Die Auswirkungen der überlasteten Bahnstrecke Hannover – Hamburg wirken sich auf ganz Deutschland aus. Auch Bedarf im europaweiten Güterverkehr können aufgrund der Engpässe nicht bewältigt werden. Ein Teil der Verspätungen entsteht durch häufige Störungen von Signalen oder Weichen. Dafür ist eine Sanierung der bestehenden Bahninfrastruktur notwendig. Zusätzliche Zugangebote sind jedoch mit der reinen Sanierung der bestehenden Schieneninfrastruktur nicht möglich. Die Überlastung geht soweit, dass ein „drittes Gleis“ von Lüneburg bis Uelzen, wie im ursprünglichen Schienenverkehrsprojekt „Alpha-E“ vorgesehen, nicht ausreichend und die gesetzlich vorgeschriebene Wirtschaftlichkeit nicht gegeben ist. Auch mit dieser Maßnahme – die nur circa 25 Prozent mehr Kapazität brächte – ist kein guter Bahnverkehr möglich. Der Kompromiss des Dialogforums Schiene Nord ist in Bezug auf die Nord-Süd-Verkehre nicht mehr tragfähig und ausreichend. Davor wurde bereits 2015 gewarnt, dieser Fall ist eingetreten. Der Bundesgutachter führte bereits beim Abschluss des Dialogforum Schiene Nord aus: Alpha-E ist „unbefriedigend für die Nord-Süd-Verkehre“, hat „kaum kapazitive Effekte, die nicht nur langfristige Nachfrageschwankungen, sondern auch jährliche Spitzenbelastungen auffangen kann“ (vgl. S. 41 https://www.dialogforum-schiene-nord.de/downloadcenter/down- load/2b19cfb4fb68c9d363c74ef07605f6f6). Die Deutsche Bahn hat diese Erkenntnis in gläsernen Werkstätten dem „Dialogforum Schiene Nord“ vorgetragen. Auch die Bedeutung der Schiene für Wirtschaft, Industrie und die Mobilität in Europa haben sich geändert. Die Bundesländer Hamburg, Bremen, Hessen, Nordrhein- Westfalen, Mecklenburg-Vorpommern und Schleswig-Holstein sowie die Europäische Kommission befürworten die Umsetzung der Neubaustrecke. Die Verkehrsprognose 2040 bestätigt die enorme Bedeutung der Schiene, gerade im Personenverkehr wird ein weiteres starkes Wachstum erwartet. Damit Menschen und Güter auf die Schiene umsteigen, bedarf es zusätzlicher Schieneninfrastruktur. Auch die Fertigstellung der Festen Fehmarnbeltquerung wird zu einem Anstieg der Zugzahlen führen. Der Norden droht gegenüber dem Süden abgehängt zu werden. Somit steht fest: Für pünktliche Züge auf der Schiene braucht es eine umfassendere Lösung. Es braucht mindestens zwei zusätzliche Gleise zwischen Hannover und Hamburg. Im Vergleich der möglichen Varianten hat eine Neubaustrecke in vielen Aspekten des Umweltschutzes besser abgeschnitten als der viergleisige Ausbau der Bestandsstrecke. Sie ist zudem auch baulich schneller umsetzbar als die Errichtung zweier weiterer Gleise entlang der Bestandsstrecke. Die Neubaustrecke Hannover - Hamburg ist unter Berücksichtigung der im Folgenden aufgeführten Positionen weiter zu planen. Mit einem zeitnahen Beschluss im Bundestag kann eine zügige Weiterplanung des Projekts erfolgen. Unter Ausnutzung weiterer Beschleunigungsmöglichkeiten und insbesondere einer überjährigen abgesicherten Finanzierung für die Schiene ist eine Fertigstellung der Neubaustrecke bis spätestens 2045 möglich. II. Der Deutsche Bundestag fordert die Bundesregierung daher auf: 1. Im Rahmen der umfassenden Generalsanierung 2029 sind Maßnahmen zur Verbesserung der Pünktlichkeit vollständig umzusetzen sowie weitere Maßnahmen zur Verbesserung der Pünktlichkeit vorzunehmen. Dazu gehört insbesondere die Ausrüstung der Strecke mit ETCS L2 only (zur Maximierung der Kapazität ist eine Doppelausrüstung mit dem nationalen Sicherungssystem zu vermeiden). Dafür sind die Bestandsfahrzeuge unter Hinzunahme der existierenden Förderung des Bundes mit ETCS auszurüsten. 2. Die Regionalhalte auf der Neubaustrecke sind kooperativ unter Sicherstellung der Finanzierung mit dem Land Niedersachsen und den betroffenen Kommunen umzusetzen. Alle dafür notwendigen infrastrukturellen Maßnahmen sind entsprechend vorzubereiten. Es ist zu unterstützen, dass in jedem Landkreis, durch den die Strecke geplant ist, mindestens ein Regionalhalt umgesetzt wird. Diese Maßnahmen ermöglichen eine vollständig neue Erschließung der Region durch den Schienenverkehr. Dies hat sich bei anderen Bahnstrecken als großer Erfolg erwiesen. Mehr Menschen können dadurch mit der umweltfreundlicheren sowie energieeffizienteren Schiene fahren und auf längere Fahrten mit dem Auto verzichten. Insbesondere ist neben den zwei jetzt bereits geplanten Halten ein weiterer Regionalhalt im Landkreis Harburg vorzusehen. Alle Halte sind so zu planen, dass sie möglichst auch gut mit anderen öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar sind. Die Finanzierung der Bahnsteige sowie der Anlagen zur Erschließung erfolgt über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz, die Wirtschaftlichkeit wird im Gesamtvorhaben berechnet. Der Bund finanziert somit 60 Prozent der Maßnahmen und stellt über die Regionalisierungsmittel auch einen Großteil der Bedarfe für den Schienenpersonennahverkehr in Nieder- V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. sachsen sicher. Damit wird steht fest, dass keine einzelnen bürokratischen Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen notwendig werden. 3. Eine bessere Bündelung mit der Autobahn im nördlichen Abschnitt wird unter der Bedingung begrüßt, dass keine weiteren wertvollen Naturschutzgebiete in Anspruch genommen werden. Dabei ist eine vollständige Trassierung in enger Bündelung entlang der Autobahn ebenfalls zu prüfen. 4. Die Gemeinde Seevetal ist durch die vorhandenen Autobahnen sowie die geplante Neubaustrecke besonders von Verkehrsinfrastruktur betroffen. Dazu kommt der größte Rangierbahnhof Europas in Maschen, der zugleich ein entscheidender Wirtschaftsfaktor für die Region ist. Die Deutsche Bahn sowie die Bundesregierung werden aufgefordert, im weiteren Planungsverfahren die Auswirkungen auf Seevetal zu reduzieren. Der Bund soll dabei auch Maßnahmen bei ohnehin geplanten Umbauten oder Instandhaltungsmaßnahmen der Autobahnen einplanen, sodass beispielsweise die Höhe der Schienenbrücken deutlich reduziert werden kann. Die entsprechenden Maßnahmen sind aus Bundesmitteln für die Sanierung von Autobahnen zu finanzieren. Der Bund berichtet an den Verkehrs- sowie Haushaltsausschuss über die Ergebnisse und stellt die Finanzierung sicher. 5. Der Lärmschutz entlang der geplanten Strecke ist bei allen Verkehrsträgern vorzunehmen. Das bedeutet insbesondere unter Berücksichtigung der Autobahn A7. Daher ist die weitere Lärmreduzierung durch eine bedeutende Minderung des Autobahnlärms mittels geeigneter Lärmschutzmaßnahmen finanziert aus dem entsprechenden Haushaltstitel zu erreichen. Bei der Gestaltung der Lärmschutzmaßnahmen sind die Kommunen und Landkreise einzubeziehen. Die bestehende Bahnstrecke zwischen Hamburg, Lüneburg, Uelzen und Celle nach Hannover beziehungsweise Lehrte ist mit Lärmsanierungsmitteln zu sanieren. Im Bereich der Ortschaft Seevetal ist insbesondere die weitere Lärmreduzierung durch Schallschutzmaßnahmen entlang der Autobahn sowie des Rangierbahnhofs Maschen zu prüfen. 6. Bezüglich der Betroffenheit des Mahnmals "Rampe Bergen" ist die in dem Bericht zur parlamentarischen Befassung aufgeführte Alternativvariante in diesem Raum umzusetzen. In diesem Zusammenhang ist auch eine bessere Ausgestaltung des Gedenkwegs durch Bundesmittel im Rahmen der Überquerung mit der Neubaustrecke vorzusehen. Bei der Gestaltung des Regionalbahnhofs Bergen ist ebenso die Möglichkeit einer zusätzlichen Gedenkstätte in Betracht zu ziehen. Der im gleichen Korridor geplante Neubau der Bundesstraße B3 wird abgelehnt. 7. Zusätzliche Tunnelmaßnahmen sind aus raumordnerischer und umweltfachlicher Sicht nicht notwendig. Es wird auf andere Maßnahmen zur Reduzierung der Betroffenheit hingewiesen. 8. Es sind vorbereitende Infrastrukturmaßnahmen zu treffen, um die Neubaustrecke mit der Amerika-Linie Langwedel – Uelzen in Soltau zu verbinden. Durch eine mögliche, später zu bauende Kurve können beide Bahnstrecken flexibler genutzt werden. 9. Für die Strecke sind mögliche Reserven im Fahrplan durch infrastrukturelle Maßnahmen auszureizen, um die Pünktlichkeit weiter zu verbessern. 10. Zur Reduzierung der negativen Umweltauswirkungen sind folgende Maßnahmen vorzusehen, bei denen der Bund die Kosten trägt. a. Grundsätzlich sind Ausgleichsflächen sowie die weiteren Umweltschutzmaßnahmen nach der im Februar 2026 geltenden Gesetzeslage durchzuführen. b. Es sind mindestens die zwei vorgesehen Wildbrücken sowie zwei weitere Wildbrücken an geeigneter Stelle umzusetzen. c. Bei der Querung von Landes- und Kreisstraßen sind die Brückenabschnitte etwas zu verlängern, um Wildtieren auch die Querung der Neubaustrecke zu erleichtern. d. Sofern es baulich möglich ist sowie unter Berücksichtigung der Auswirkungen auf die Landwirtschaft, ist ein 25 Meter breiter Korridor für den Biotopverbund zu errichten. e. Alle neuen Gewässerquerungen durch die Neubaustrecke sowie sich daraus ergebender Querungen anderer Infrastruktur mit Gewässer sind fischottergerecht herzustellen. V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. f. Betroffene Moore sind in doppelter Fläche an anderer geeigneter Stelle in Niedersachsen neu anzulegen. 11. Die Umsetzung des Vorhabens mit dem Modell des partnerschaftlichen Bauens ist zu prüfen, sofern sich dadurch eine Beschleunigung des Projekts ergibt. 12. Im Rahmen der Bestandsanierung sind unter anderem folgende Maßnahmen zu errichten: a. Lärmschutzwände aus dem Programm der Lärmsanierung vorzunehmen, unter anderem im Deutsch Evern, Suderburg und Unterlüß; b. Pünktlichkeitsmaßnahmen u.a. aus dem Plan zur Erhöhung der Schienenwegkapazität: i. Reaktivierung sowie Ertüchtigung des Gleis 141 auf der Lüneburger Westseite, die Wiedererrichtung der zweigleisigen Befahrbarkeit der Lüneburger Westseite sowie die Erweiterung der dortigen Bahnsteigkapazitäten inklusive der Errichtung eines weiteren Stumpfgleises. Gleis 204 ist an die Strecke Stelle – Lüneburg – Uelzen anzubinden. Die Bahnsteige 204 und 205 sind auf 220m zu verlängern; ii. im Bahnhof Uelzen ist ein neuer Bahnsteig am Gleis 105 zu errichten, eine Weichenverbindung ist zu elektrifizieren; iii. in Bienenbüttel ist ein 740m Gleis zu errichten; iv. in Emmendorf sind neue Weichenverbindungen zu errichten; v. zusätzliche Überleitstellen zur Ermöglichung flexibler Gleisnutzungen; vi. in Bardowick sind vier neue Weichenverbindungen zu errichten; vii. Optimierung des Bahnhofs Winsen für mehr Resilienz und Flexibilität; viii. Die Strecke ist mit ETCS L2 only im Rahmen der Generalsanierung auszustatten, die Halter der Bestandsfahrzeuge sind dafür mit der existierenden Förderrichtlinie bei der Umrüstung zu unterstützen. 13. Bis zur Generalsanierung 2029 ist die Reaktivierung der Strecke Buchholz – Maschen für den Schienenpersonennahverkehr prioritär umzusetzen. 14. Pläne für ein drittes Gleis zwischen Lüneburg und Uelzen sind nicht weiterzuverfolgen, da diese eine unzureichende Wirkung zur Lösung der Kapazitätsprobleme haben und ihre Umsetzung nicht wirtschaftlich ist. Daher hätte der Bau eines dritten Gleises keine Rechtsgrundlage.“ Die Fraktion der CDU/CSU betonte die Wichtigkeit des hier zur Debatte stehenden Infrastrukturvorhabens für Deutschland und vor allem für Norddeutschland. Nach Jahren des politischen Stillstands schaffe man nun die Voraussetzungen, um die parlamentarische Befassung abzuschließen. Sie betonte, der vorliegende Entschließungsantrag der Koalitionsfraktionen sei das Ergebnis schwieriger politischer Verhandlungen. Man freue sich sehr, dass es in umfassenden Verhandlungen gelungen sei, hier einen guten Kompromiss zu finden. Das Aus- und Neubauvorhaben betreffe eine der wichtigsten Schienenverbindungen Europas und Deutschlands. Es sei aber auch eines der umstrittensten Schienenprojekte. Die verschiedenen Interessensgruppen seien in ihren widerstreitenden Forderungen kompromisslos, was eine sehr schwierige Ausgangslage schaffe. Weiterhin habe vor über einem Jahrzehnt das Dialogforum Schiene Nord stattgefunden, dessen Ergebnisse von der einen Seite als unverrückbar angesehen würden, während die andere Seite darauf hinweise, dass die Tauglichkeit dieser Ergebnisse bereits damals angezweifelt worden sei. Im Verlauf der Vorplanungen und Prüfungen seien mehr als 20 Varianten untersucht worden. Nach dem eindeutigen Ergebnis reiche ein Ausbau der Bestandsstrecke nicht aus, um die notwendigen Kapazitäten zu schaffen, damit die Engpässe aufgelöst und die Anforderungen des Deutschland-Takts erfüllt werden könnten. Ein Neubau sei kein Selbstzweck, sondern verkehrlich notwendig. Damit würden notwendige zusätzliche Kapazitäten für den Personen- und den Güterverkehr geschaffen. Weiterhin werde die Bestandsstrecke entlastet, was Möglichkeiten für die Entwicklung des SPNV biete. V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. Der vorliegende Entschließungsantrag der Koalitionsfraktionen enthalte sehr gute Maßnahmen. Man habe den besonderen Ansatz gewählt, nicht nur ein Neubauvorhaben allein zu betrachten, sondern Maßnahmen im Bestand in die Überlegungen einzubeziehen. Man spreche sich zwar für die Neubaustrecke aus, wolle aber zusätzlich 250 Millionen Euro in die bestehende Infrastruktur investieren. Auch Verbesserungen auf der Bestandsstrecke seien erforderlich, da die Entlastungs- und Verbesserungswirkungen durch die Neubaustrecke erst mit deren Inbetriebnahme einträten. Vorgesehen seien kapazitätssteigernde Maßnahmen für eine höhere Betriebsqualität und gesteigerte Resilienz sowie zusätzlicher Lärmschutz. Auch die anstehende Korridorsanierung solle für eine Steigerung der Leistungsfähigkeit der Bestandsstrecke genutzt werden. Weiterhin würden Kernforderungen zum Lärmschutz an der Neubaustrecke erfüllt. Man habe versucht, den berechtigten Interessen der verschiedenen Interessensgruppen und der Menschen vor Ort entgegenzukommen. Die Fraktion der AfD erklärte, der Ausschuss berate über eine grundlegende verkehrspolitische Entscheidung für das Land Niedersachsen und darüber, ob die gegen das Projekt vorgetragenen Einwände ernst genommen würden. Die Ergebnisse des Dialogforums Schiene Nord seien von vielen Beteiligten akzeptiert und mitgetragen worden. Die jetzt vorliegenden Planungen fänden in der niedersächsischen Bevölkerung hingegen keine breite Zustimmung. Der Eindruck der Menschen, dass die Ergebnisse von durchgeführten Öffentlichkeitsbeteiligungsverfahren für die weiteren Planungen ohne Bedeutung seien, müsse vermieden werden. Problematisch seien weiterhin die enormen Kosten sowie der zeitliche Horizont der Realisierung der Neubaustrecke. Nach der Gesamtwertprognose lägen die Kosten bei über 14 Milliarden Euro und die Fertigstellung solle erst im Jahr 2050 erfolgen. Angesichts der Erfahrungen mit anderen Infrastrukturgroßvorhaben bestehe die Sorge, dass diese Zeitplanungen nicht eingehalten würden. Die Menschen vor Ort bräuchten aber bereits jetzt Lösungen für aktuelle Probleme, wie die Beseitigung von bestimmten Engpässen. Vor dem Hintergrund, dass etwa Bedarfe für Weichen seit langem bekannt seien, ohne dass man bisher Entlastungsmaßnahmen ergriffen habe, seien die Ankündigungen für Investitionen in die Bestandsstrecke nicht glaubhaft. Es stelle sich die Frage, warum naheliegende Maßnahmen zur Engpassbeseitigung nicht bereits längst umgesetzt wurden, bevor ein milliardenschweres Neubauvorhaben mit einem viele Jahrzehnte umfassendem Zeithorizont in Angriff genommen werde. Es sei falsch, die kurzfristig lösbaren Probleme nicht anzugehen und stattdessen alle Anstrengungen auf ein Projekt zu richten, dessen Nutzen in den betroffenen Regionen vor Ort derart umstritten sei. Infrastrukturpolitik müsse sich daran messen lassen, ob sie konkrete Probleme löse, wirtschaftlich vernünftig sei und von den Menschen in den betroffenen Regionen mitgetragen werde. Das Land Niedersachsen benötige die Schienenneubaustrecke nicht. Vielmehr müsse die Bundesautobahn A 20 endlich fertiggestellt werden. Diese sei wirtschaftlich sinnvoll und verkehrlich notwendig. Das treffe auf die Neubaustrecke Hannover – Hamburg nicht zu. Sie lehne dieses Vorhaben daher ab und fordere stattdessen die Beseitigung bestehender Engpässe und die Realisierung von Infrastrukturvorhaben, die für Niedersachsen tatsächlich notwendig seien. Die Fraktion der SPD hob hervor, die heutige Beratung schaffe die Voraussetzungen, um die parlamentarische Befassung mit einem der wichtigsten, aber auch sensibelsten Infrastrukturprojekte Norddeutschlands abzuschließen. Die komplexe Vorgeschichte des Vorhabens sei bekannt, insbesondere der Versuch des Dialogforums Schiene Nord, einen regionalen Konsens auf der Basis von verkehrlichen Zielen und Rahmenbedingungen zu finden, die sich aber seitdem geändert hätten. Die Bestandsstrecke sei überlastet und deren Ausbau würde zur Engpassbeseitigung nicht ausreichen. Sie bekundete, der durch die Geschichte des Projekts bedingte Vertrauensverlust gegenüber der Bahn sei nachvollziehbar. Auch nehme man die Sorge des Landes Niedersachsen ernst, dass im Falle einer Entscheidung für eine Realisierung der Neubaustrecke keine Maßnahmen auf der Bestandsstrecke mehr durchgeführt würden. Daher habe man auch in Abstimmung mit der niedersächsischen Landesregierung einen Kompromiss erarbeitet. Der vorliegende Entschließungsantrag der Koalitionsfraktionen verbinde das Neubauvorhaben mit einem verbindlichen 250 Millionen Euro umfassenden Maßnahmenpaket für das Bestandsnetz, das bis spätestens 2034 umgesetzt werden solle. Die Streckenführung des Neubauvorhabens entlang der Autobahnen A 7 und A 3 sei vorzugswürdig. Das Neubauvorhaben sei auch wirtschaftlich, das Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) liege bei 1,5. Dem Schutz der Gedenkstätte Bergen-Belsen werde mit dem Entschließungsantrag ebenfalls große Bedeutung zugemessen. Die Trasse werde westlich der B 3 so verschwenkt, dass jede akustische, optische oder physische Beeinträchtigung V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. der Gedenkstätte ausgeschlossen sei. Weiterhin werde die Gestaltung des künftigen Regionalhalts Bergen an die Verantwortung der Reichsbahn bei den Deportationen erinnern. Bis zu 100 Millionen Euro würden zusätzlich für Härtefälle bereitgestellt. Weiterhin würden die DB und die Autobahn GmbH zur gemeinsamen Erarbeitung von Lärmschutzkonzepten verpflichtet, insbesondere in hochbelasteten Regionen. Die Neubaustrecke werde auch keine reine Fernverkehrsstrecke sein. Vielmehr seien neue Regionalbahnhöfe geplant. Das ermögliche die Bestellung von Nahverkehrsleistungen zur schnellen Anbindung von Regionen an die Metropolregionen Hamburg und Hannover. Weiterhin solle die Verknüpfung mit der „Amerika-Linie“ bei Soltau vorbereitet werden, um die Resilienz des norddeutschen Schienennetzes zu erhöhen, und die dringend benötigten Kapazitäten für den Seehafenhinterlandverkehr würden geschaffen, womit die Zukunftsfähigkeit des Logistik- und Industriestandorts Deutschland gesichert werde. In den kommenden Jahren würden darüber hinaus etwa 250 Millionen Euro in das Bestandsnetz investiert. Damit sollen etwa Maßnahmen für zusätzlichen Lärmschutz, fünf neue Überleitstellen und Weichenoptimierungen zur Stabilisierung des Verkehrs in hochbelasteten Regionen umgesetzt werden. Mit Nachdruck werde weiterhin die Ertüchtigung der Knoten Hamburg und Hannover priorisiert. Der vorliegende Kompromiss werde zwar nicht alle Konflikte lösen, solle aber dazu dienen, den jahrelangen Stillstand zu beenden. Die Menschen an der Bestandsstrecke würden von spürbaren Verbesserungen beim Lärmschutz und beim Verkehrsbetrieb bis spätestens 2034 profitieren. Die Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN begrüßte, dass die abschließende Beratung über die Neubaustrecke Hannover – Hamburg endlich stattfinde. Der Ausschuss sei bereits seit langem mit dem Vorhaben befasst. Es reiche nicht, Planungs- und Genehmigungsverfahren zu beschleunigen. Vielmehr sollten auch Entscheidungen im Verlauf der parlamentarischen Befassung schneller getroffen werden. Die Neubaustrecke sei für den Regional-, Fern- und Güterverkehr essenziell. Allein die Neubaustrecke könne Überlastungssituationen auflösen und etwa dringend benötigte Kapazitäten für den Schienengüterverkehr schaffen. Nur die Neubaustrecke ermögliche neue Regionalhalte und damit die Anbindung bisher nicht einbezogener Regionen zur Verbesserung der Mobilität. Von allen untersuchten Varianten sei auch lediglich die Neubaustrecke wirtschaftlich. Der Ausbau der Bestandsstrecke sei auch wegen der mit den Baumaßnahmen einhergehenden verkehrlichen Belastungen keine Alternative. Der Verkehr müsse auf der Bestandsstrecke möglichst ungehindert weiterfließen können. Auch deswegen sei der Neubau richtig. Die Umwelteingriffe im Rahmen des Neubauprojekts seien auch geringer als bei Maßnahmen im Bestand. Das ergebe sich etwa daraus, dass die Neubaustrecke 44 km kürzer sei als die Strecke im Bestandsnetz. Mit dem Neubau seien ein geringerer Flächenverbrauch und die Reduktion von regionalen Widerständen verbunden. Ihr eigener Entschließungsantrag schaffe die Voraussetzungen für Regionalhalte, fordere die bessere Kooperation mit der Autobahn GmbH, besseren Lärmschutz für belastete Regionen sowie eine Vermeidung von Konflikten in Bezug auf die Gedenkstätte Bergen-Belsen. Weiterhin werde darin die Option eines dritten Gleises zwischen Lüneburg und Uelzen zurückgewiesen. Man sei dankbar, dass sich auch die Koalitionsfraktionen diesbezüglich klar positioniert hätten. Dem Entschließungsantrag der Koalitionsfraktionen werde sie zustimmen, auch wenn sie einige Aspekte darin kritisch sehe. So sei etwa das Instrument des partnerschaftlichen Bauens, das sich in der Praxis bewährt habe, nicht enthalten. In den anstehenden und künftigen Haushaltsberatungen müsse dafür Sorge getragen werden, dass die Finanzmittel für die weiteren Planungen und für die Baumaßnahmen zur Realisierung der Neubaustrecke zur Verfügung stünden. Die Fraktion Die Linke wies darauf hin, dass die Menschen, die von der Neubaustrecke betroffen sein würden, lange von einem Ausbau des Bestands ausgegangen seien. Die DB habe diese Menschen lange im Unklaren gelassen. Als die Pläne der DB für die Neubaustrecke öffentlich geworden seien, hätten die Menschen zu Recht mit Unmut reagiert. Sie betonte, so dürfe eine Öffentlichkeitsbeteiligung nicht ablaufen. Sie sei der Auffassung, ein drittes Gleis an der Bestandsstrecke sei nicht ausreichend, um die künftigen Bedarfe abzudecken. Mehr Verkehr auf der Schiene erfordere eine Neubaustrecke. Problematisch sei, dass die Neubaustrecke frühestens 2050, schlimmstenfalls erst 2063 in Betrieb gehe. Unverständlich sei auch, warum erst in acht Jahren mit der Einreichung der Planfeststellungsunterlagen beim Eisenbahnbundesamt gerechnet werde. Es sei daher dringend erforderlich, den Schienenverkehr zwischen Hamburg und Hannover schnell zu verbessern. Es sei gut, dass der Entschließungsantrag der Koalitionsfraktionen weitere Maßnahmen zur Verbesserung der Situation auf der Bestandsstrecke und hinsichtlich der Knoten Hamburg und Hannover enthalte. Problematisch V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. sei diesbezüglich die Finanzierung. Geplant sei, die dafür veranschlagten 250 Millionen Euro aus dem Infrastrukturprogramm „Kleine und Mittlere Maßnahmen“ zu finanzieren. Aktuell stünden aus diesem Programm jährlich 350 Millionen Euro zur Verfügung. Aus dem Programm würden aber auch andere Projekte finanziert, weshalb sich die Frage stelle, ob das Programm aufgestockt werden solle oder ob es jetzt auf Jahre ausgebucht sein würde. Sie werde den Entschließungsantrag der Koalitionsfraktionen mittragen. Dass es neben der Neubaustrecke auch Verbesserungen im Bestand geben werde, sei ein wichtiges Signal an die Menschen vor Ort. Besonders begrüßenswert sei die teilweise Übernahme der Kernforderung zur Finanzierung neuer Regionalhalte. Es sei von großer Bedeutung, dass die Neubaustrecke für die Regionen auch einen Nutzen habe und nicht nur Belastungen mit sich bringe. Der sensible Umgang mit dem Thema der Gedenkstätte Bergen-Belsen sei ebenfalls sehr wichtig. Eine Beeinträchtigung der Gedenkstätte durch die Rechtsnachfolgerin der Reichsbahn wäre undenkbar. Es stelle sich aber die zentrale Frage, ob die Neubaustrecke jemals realisiert werde. So enthalte der Entschließungsantrag mit dem Erfordernis einer erneuten NKV-Bewertung bei Einleitung des Planfeststellungsverfahrens eine Sollbruchstelle. Weiterhin seien nach dem aktuellen Bericht über die Gesamtmittelbedarfe der Verkehrsprojekte für die Schienenwege des Bundes Investitionen in Höhe von 235 Milliarden Euro erforderlich. Derzeit würden aber jährlich lediglich 2,2 Milliarden Euro in Neu- und Ausbaumaßnahmen für die Schienenwegeinfrastruktur investiert. Rechnerisch würde es daher etwa 100 Jahre dauern, bis die Vorhaben realisiert würden. Kritisch sei, dass die Koalitionsfraktionen die Einnahmen aus der Lkw-Maut der Schiene entzogen hätten. Der Verkehrsausschuss hat den Entschließungsantrag der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN auf Ausschussdrucksache 21(15)87neu mit den Stimmen der Fraktionen der CDU/CSU, AfD und SPD gegen die Stimmen der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN bei Stimmenthaltung der Fraktion Die Linke abgelehnt. Den Entschließungsantrag der Fraktion der AfD auf Ausschussdrucksache 21(15)94 hat er mit den Stimmen der Fraktionen CDU/CSU, SPD, BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und Die Linke gegen die Stimmen der Fraktion der AfD abgelehnt. Den Entschließungsantrag der Fraktionen der CDU/CSU und SPD auf Ausschussdrucksache 21(15)96 hat der Ausschuss mit den Stimmen der Fraktionen CDU/CSU, SPD, BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und Die Linke gegen die Stimmen der Fraktion der AfD angenommen. Der Verkehrsausschuss empfiehlt dem Deutschen Bundestag mit den Stimmen der Fraktionen CDU/CSU, SPD, BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und Die Linke gegen die Stimmen der Fraktion der AfD, die darin enthaltene Entschließung in Kenntnis der Unterrichtung auf Drucksache 21/3150 anzunehmen. Berlin, den 7. Oktober 2026 Michael Donth Berichterstatter Stefan Henze Berichterstatter Anja Troff-Schaffarzyk Berichterstatterin Matthias Gastel Berichterstatter Kathrin Gebel Berichterstatterin V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt.