Bericht über das Ergebnis der Vorplanung und der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung Ausbaustrecke/Neubaustrecke Hannover - Hamburg

Bericht über das Ergebnis der Vorplanung und der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung Ausbaustrecke/Neubaustrecke Hannover - Hamburg [__________________________________________________________________________________________ Zugeleitet mit Schreiben des Bundesministeriums für Verkehr vom 4. Dezember 2025. Unterrichtung durch die Bundesregierung Bericht über das Ergebnis der Vorplanung und der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung Ausbaustrecke/Neubaustrecke Hannover – Hamburg Inhal tsverzeichnis Seite 1 Einleitung ..................................................................................... 2 2 Vorzugsvariante .......................................................................... 2 2.1 Verkehrliche Aufgabenstellung .................................................... 2 2.2 Betriebliche Aufgabenstellung...................................................... 2 2.3 Lösung (Vorplanungsergebnis) ..................................................... 2 2.3.1 Trassenvorschlag (Kurzbeschreibung; verkehrlicher Nutzen) ...... 2 2.3.2 Umweltauswirkungen und Konzepte zum Ausgleich ................... 4 2.3.3 Konzepte zum Lärm- und Erschütterungsschutz .......................... 4 2.3.4 Kosten (Wirtschaftlichkeit) ........................................................... 4 3 Frühe Öffentlichkeitsbeteiligung nach § 25 Abs. 3 VwVfG .... 4 3.1 Forderungen aus der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung ............... 5 3.1.1 Allgemeines .................................................................................. 5 3.1.2 Forderungen, die in der Vorzugsvariante berücksichtigt wurden . 5 3.1.3 Forderungen, die nicht berücksichtigt werden konnten ................ 6 4 Fazit und Empfehlung ......................................................................... 11 5 Anlagen ................................................................................................. 14 Zugeleitet m it Schreiben des Bundesm inis teriums für Verkehr vom 4. Dezember 2025. Die an den Deutschen Bundestag übermittelte Ursprungsdatei ermöglichte keine Weiterverarbeitung zu einer barrierefreien Bundestagsdrucksache. Deutscher Bundestag Drucksache 21/3150 21. Wahlperiode 04.12.2025 1 Einleitung Mit Blick auf den Beschluss 18/7365 des Deutschen Bundestages vom 28. Februar 2016 zur Menschen- und umweltgerechten Realisierung europäischer Schienennetze legt das Bundesministerium für Verkehr (BMV) mit dem vorliegenden Bericht eine transparente Information über die Ausgestaltung des zur Realisierung anstehenden Bedarfsplanvorhabens nach Abschluss der Vorplanung (Leistungsphase 2 HOAI) vor. Dies entspricht § 5 der am 1. Januar 2018 in Kraft getretenen Bedarfsplanumsetzungsvereinbarung (BUV). Mit Abschluss dieser Planungsphase liegt eine Vorzugsvariante inklusive erster belastbarer Kostenschätzung vor. Die frühzeitige Öffentlichkeitsbeteiligung gemäß § 25 Absatz 3 VwVfG ist erfolgt. Die Ausbau-/Neubaustrecke (ABS/NBS) Hannover – Hamburg ist im Vordringlichen Bedarf des geltenden Bedarfsplans (Anlage zu § 1 des Bundesschienenwegeausbaugesetzes (BSWAG)) enthalten (Abschnitt Neue Vorhaben, lfd. Nr 2). Das Projekt beinhaltet im Wesentlichen einen zweigleisigen elektrifizierten Neubau zwischen Hamburg und Hannover und ist Bestandteil des europäischen Verkehrskorridors „Skandinavien/Mittelmeer“. Die Planung des Vorhabens wurde 2016 mit Bundesmitteln aufgenommen. Die Berichterstattung beruht auf Informationen der DB InfraGO AG und einer zuwendungsrechtlichen Einschätzung des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA) auf Basis des Vorplanungsergebnisses. Die umfassende Abwägung zwischen allen berührten öffentlichen und privaten Belangen erfolgt durch die unabhängige Planfeststellungsbehörde im planrechtlichen Verfahren nach § 18 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG). Eine Bewertung und Festlegung zu konkreten, entscheidungserheblichen rechtlichen Fragestellungen erfolgt mit dem Planfeststellungsbeschluss. 2 Vorzugsvariante 2.1 Verkehrliche Aufgabenstellung Mit der Ausbau-/Neubaustrecke (ABS/NBS) Hannover – Hamburg werden folgende verkehrlichen Ziele verfolgt: − Schaffung zusätzlicher Kapazitäten, insbesondere für den Seehafenhinterlandverkehr, sowie unter Berücksichtigung der Angebotskonzepte des Zielfahrplans Deutschlandtakt − Fahrzeitverkürzungen im Fern- und Nahverkehr − Erhöhung der Reisegeschwindigkeit zur Erfüllung der Fahrzeitanforderungen des Deutschlandtaktes (59 Minuten ohne Halt in Hamburg-Harburg und damit Verkürzung um 18 Minuten) − Auflösung des bestehenden verkehrlichen Engpasses auf der Bestandstrecke (Überlasteter Schienenweg Uelzen – Stelle). 2.2 Betriebliche Aufgabenstellung Im Rahmen der von der DB InfraGO AG durchgeführten Planungen wurde iterativ und aufbauend auf Vorschlägen der Region ermittelt, welche konkreten Anforderungen an die zu errichtende Infrastruktur vor dem Hintergrund der vorgenannten verkehrlichen Ziele zu stellen sind. Im Ergebnis der hierzu durchgeführten Eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Untersuchungen (EBWU) und weiterer planerischer Betrachtungen wurde festgestellt, dass die kapazitativen Anforderungen auf Basis der geltenden Verkehrsprognosen des Bundes nur mit vier Gleisen im Korridor (Hamburg) Meckelfeld – Celle engpassfrei und betrieblich optimal bewältigt werden können. An die zusätzliche Infrastruktur werden die gängigen betrieblichen Anforderungen gestellt. Diese beinhalten insbesondere eine Streckengeschwindigkeit, welche die Erfüllung der Fahrzeitziele des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) bzw. Deutschladtaktes gewährleistet, die Ausrüstung der Strecke mit ETCS, durchgehende Elektrifizierung sowie ausreichende Vorhaltung von Überholbahnhöfen zur Schaffung betrieblicher Flexibilität. 2.3 Lösung (Vorplanungsergebnis) 2.3.1 Trassenvorschlag (Kurzbeschreibung; verkehrlicher Nutzen) Die DB InfraGO AG hat im Rahmen der Zielerfüllung die sich ernsthaft aufdrängenden Trassenalternativen darzustellen und unter Berücksichtigung der relevanten rechtlichen, öffentlichen und privaten Belange zu prüfen. Die Trassierung der untersuchten Varianten orientierte sich an Grobkorridoren, welche im Ergebnis einer Raumwiderstandsanalyse die geringstmöglichen Eingriffe in die relevanten Schutzgüter und in den Raum darstellen (vgl. grafische Darstellung im Bericht der DB InfraGO AG). Es wurde kein Raumordnungsverfahren durchgeführt. Die DB InfraGO AG hat die raumordnerisch relevanten Belange wie z. B. Bündelungsgebot, Reduzierung von Zerschneidung, Schutz von Gebieten mit besonderen Funktionen im Zuge ihrer Planung ausführlich betrachtet und die resultierenden Implikationen für die Trassenfindung sowie die Ausgestaltung der NBS berücksichtigt. Insbesondere mit der Sensitivitätsanalyse und der dort durchgeführten Raumwiderstandsanalyse wurden raumordnerische Fragestellungen extensiv untersucht. Ergebnis waren die Grobkorridore, welche die Basis für die Konzeption sowie nähere Untersuchung und Bewertung der Trassenvarianten bilden. Es standen drei Grundvarianten zur Verfügung, welche in 29 verschiedenen Untervarianten untersucht wurden. Die drei Grundvarianten bestanden aus dem Ausbau der Bestandstrecke, dem Ausbau der Bestandstrecke mit Ortsumfahrungen sowie einer Neubaustrecke. Die Varianten wurden hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf die relevanten Schutzgüter Mensch, Natur, Umwelt und die Erfüllung der wirtschaftlichen und verkehrlichen Zielvorgaben untersucht. Ein Fokus lag darauf, die Betroffenheit Dritter so gering wie möglich zu halten sowie Siedlungsgebiete, Kulturgüter und besonders schützenswerte Gebiete möglichst nicht zu beeinträchtigen. Nach einem abschließenden Variantenvergleich hat sich die NBS-Variante „pink“, welche einen Neubau in Bündelung mit der Bundesautobahn (BAB) 7 und der Bundesstraße B 3 vorsieht, als einzige Variante herausgestellt, welche alle rechtlichen, verkehrlichen und wirtschaftlichen Anforderungen erfüllt. Eine abschließende Überprüfung der Trassierung sowie der ihr zugrunde liegenden Kriterien erfolgt regulär im Planfeststellungsverfahren. Die Neubaustrecke (Variante „pink“) beginnt südlich von Hamburg an der Abzweigstelle Meckelfeld West. Sie umfährt den Rangierbahnhof Maschen und kreuzt auf Höhe des Maschener Kreuzes die BABen 1,7 und 39. Ab Höhe Maschener Kreuz folgt die NBS in Bündelung der BAB 7 und kreuzt diese auf Höhe Toppelstedt. Auf Höhe von Soltau, welches östlich umfahren wird, verlässt die Strecke die BAB 7 und verläuft nun in Bündelung mit der Bundestraße B3. Dabei umfährt sie Bergen, und verlässt die Bündelung nordwestlich von Celle. Celle wird durch eine Spange angebunden. Zwischen Celle und Burgwedel fädelt die NBS in die Bestandstrecke ein und erreicht auf der Trasse der Bestandstrecke Hannover-Vinnhorst. Die Trassenführung der Vorzugsvariante „pink“ (NBS Meckelfeld – Hannover-Vinnhorst) ist nachfolgend in Abbildung 1 dargestellt. Abbildung Verlauf der Vorzugsvariante NBS Hannover – Hamburg 2.3.2 Umweltauswirkungen und Konzepte zum Ausgleich Nach § 14 des Bundesnaturschutzgesetzes (BNatSchG) stellt das Vorhaben einen Eingriff in Natur und Landschaft dar. Die Beeinträchtigungen sind laut § 15 Absatz 2 Satz 1 BNatSchG auszugleichen oder zu ersetzen. Dies erfolgt im Rahmen der Genehmigungsplanung auf Grundlage der in der Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) ermittelten erheblichen Beeinträchtigungen der einzelnen Schutzgüter. Für die FFH-Gebiete, Landschaftsschutzgebiete und weitere Schutzgebiete (Vogel-, Natur-, Trinkwasser, Moorschutzgebiete) im Umfeld der Ausbaustrecke wurden im Rahmen der Vorplanung Vorprüfungen durchgeführt. Die identifizierten Schutzgebiete werden in der weiteren Entwurfs- und Genehmigungsplanung gemäß den gesetzlichen Vorgaben berücksichtigt und behandelt. Eine Übersicht der von der Trassenführung potenziell betroffenen Schutzgebiete und -objekte ist dem Bericht der DB InfraGO AG zu entnehmen. 2.3.3 Konzepte zum Lärm- und Erschütterungsschutz Die Betroffenheiten nach § 41 BImSchG wurden vor dem Hintergrund der Zugzahlen der zum Zeitpunkt der Planung geltenden Verkehrsprognose 2030-Deutschlandtakt ermittelt. Demnach können nach gesetzlichen Rahmenbedingungen über 91 Prozent der Schutzfälle mit aktiven Schutzmaßnahmen wie Schallschutzwänden gelöst werden. Das sind 13.364 von 14.611 Schutzfällen. Alle weiteren 1247 Schutzfälle können durch passive Lärmschutzmaßnahmen geschützt werden. Für die Umsetzung der möglichen Lärmschutzmaßnahmen werden rund 226 Mio. Euro (nominal) investiert. Die DB InfraGO AG ist bestrebt, die geplanten Schallschutzwände durch bspw. einen vorgelagerten Grünstreifen in das Landschaftsbild zu integrieren und strebt zur Gestaltung der Schallschutzwände eine Abstimmung mit den Kommunen im Zuge der Entwurfs- und Genehmigungsplanung an. Die Planungen zum Lärm- und Erschütterungsschutz werden für die planrechtlichen Verfahren hinsichtlich der aktuellen Zugzahlen abschnittsweise aktualisiert. 2.3.4 Kosten (Wirtschaftlichkeit) Im Ergebnis der Vorplanung weist das Vorhaben Gesamtkosten (Gesamtwertumfang, GWU) in Höhe von 8.804 Mio. Euro auf (nominal). Diese beinhalten bereits Risiken mit einer Eintrittswahrscheinlichkeit > 50 Prozent. Die DB InfraGO AG hat zusätzlich eine Gesamtwertprognose ermittelt, die weitere anhand von statistisch ermittelten Risikokennwerten quantifizierte mögliche Risiken einbezieht. Damit soll der sich erfahrungsgemäß im Projektverlauf erhöhende Wert der Investitionskosten durch eine Prognose der mutmaßlichen Projektendkosten ersetzt werden. Die Gesamtwertprognose (GWP) für das Vorhaben beträgt 14.121 Mio. Euro. Die Differenz zu den Gesamtkosten ergibt sich aus zusätzlichen Baukostenrisiken sowie zusätzlichen Nominalisierungseffekten, u.a. aufgrund einer möglichen verzögerten Fertigstellung. Die ABS/NBS Hannover – Hamburg 2025 wird unter Berücksichtigung der Vorplanungsergebnisse volkswirtschaftlich bewertet. Im Ergebnis ergibt sich eine positive Wirtschaftlichkeit (Nutzen-Kosten-Verhältnis, NKV) von 1,5. Nicht enthalten in dieser Betrachtung sind zusätzliche Forderungen aus der Region, die das NKV im Falle einer Umsetzung negativ beeinflussen würden. − Kosten Vorzugsvariante (GWU): 8.804 Mio. Euro − Kosten Forderungen der Region (nominal): 4.994 Mio. Euro − Kosten bei Realisierung aller Forderungen: 13.798 Mio. Euro Eine vollständige bzw. weitgehende Umsetzung der zusätzlichen Forderungen der Region würde dazu führen, dass sich das Nutzen-Kosten-Verhältnis signifikant verschlechtert und die Wirtschaftlichkeit der Gesamtmaßnahme in Gefahr wäre. Dem Vorhaben wäre damit die gesetzliche Realisierungsgrundlage entzogen. 3 Frühe Öffentlichkeitsbeteiligung nach § 25 Absatz 3 VwVfG Die frühe Öffentlichkeitsbeteiligung ist in § 25 VwVfG verankert. Die Öffentlichkeitsarbeit der DB InfraGO AG im Zuge der Planung des Vorhabens ABS/NBS Hannover – Hamburg ist im Internet unter https://www.hamburg- bremen-hannover.de/hannover-hamburg.html dokumentiert. Die DB InfraGO AG hat im Rahmen ihrer Planungen versucht, die Ergebnisse des Dialogforums Schiene Nord aus dem Jahr 2015, in welchem Erwartungen und Forderungen der Region an den Ausbau der Strecke formuliert wurden, einzubeziehen. Dies war aufgrund der abweichenden verkehrlichen und kapazitiven Erfordernisse sowie zwischenzeitlich hinzugekommene neue Anforderungen wie den Deutschlandtankt nur in sehr begrenztem Umfang möglich. Der Grundgedanke des Dialogforums Schiene Nord, den Ausbau zwischen Hannover und Hamburg auf ein drittes Gleis zwischen Uelzen und Lüneburg zu beschränken, musste deshalb frühzeitig verworfen werden. Der Prozess der Sensitivitätsbetrachtung zur Identifizierung möglicher Trassenverläufe wurde durch eine Reihe von Informationsveranstaltungen begleitet. Das Gleiche gilt für die Vorstellung der Planungsergebnisse inklusive der Vorzugsvariante „pink“. Insgesamt hat die DB InfraGO AG Informations- und Dialogveranstaltungen in der gesamten Region mit den verschiedenen Stakeholdern (Kommunalverwaltung und -politik, Interessensgruppen, Bürgerinnen und Bürger) durchgeführt. 3.1 Forderungen aus der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung 3.1.1 Allgemeines Im Zuge der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung haben die Beteiligten Anregungen bzw. Forderungen hinsichtlich der Ausgestaltung des Streckenausbaus bzw. zu aus ihrer Sicht erforderlichen Begleitmaßnahmen eingebracht. Viele Anregungen beziehen sich auf die spätere Ausgestaltung von Maßnahmen, beispielsweise Lärmschutz. Diese kann jedoch erst im rechtsförmlichen Planfeststellungsverfahren nach § 18 AEG in Verbindung mit den §§ 72 bis 78 VwVfG festgelegt werden, da hier u.a. Eigentumssachverhalte abzuwägen sind. Insofern können diese Anregungen hinsichtlich ihrer Realisierungsmöglichkeiten und Finanzierungsfähigkeit zum jetzigen Zeitpunkt nicht abschließend bewertet werden. Verschiedene Anregungen können aufgrund der rechtlichen Vorgaben nicht in die Vorzugsvariante aufgenommen werden. Diese sind unter 3.1.3 dargestellt. 3.1.2 Forderungen, die in der Vorzugsvariante berücksichtigt wurden 3.1.2.1 Planung einer bestandsfernen Neubaustrecke Die Stadt Winsen (Luhe) fordert die Realisierung einer bestandsfernen Neubaustrecke. Die Vorzugsvariante der DB InfraGO AG sieht im Ergebnis der Vorplanung eine NBS-Variante vor. 3.1.2.2 Haltepunkte für den Nahverkehr Die Überholbahnhöfe Bergen und Soltauer Heide sind aufwärtskompatibel geplant, sodass sie bei Bedarf als Halte für einen schnellen Regionalverkehr ausgebaut werden können. Diese Möglichkeit bestünde auch bei weiteren vorgesehenen Überholbahnhöfen. Die Haltepunkte sind bisher nur konzeptionell berücksichtigt worden, da das für die Ausgestaltung und Finanzierung des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) verantwortliche Land Niedersachsen entsprechende regionale Wünsche, hier insbesondere des Heidekreises sowie der Städte Soltau und Bergen, bislang nicht aufgegriffen und in sein Landesnahverkehrskonzept integriert hat. 3.1.2.3 Alternative Trassenführung im Bereich Mahnmal „Rampe Bergen“ Der Landkreis Celle fordert eine weitreichende Umfahrung des Mahnmals „Rampe Bergen“ südlich des Stadtgebiets von Bergen. Eine alternative Trassenführung in diesem Bereich, welche einen größeren Abstand der Neubaustrecke vom Gedenkort ermöglicht und Zerschneidungseffekte reduziert, ist von der DB InfraGO AG konzeptionell in ihren Planungen berücksichtigt worden. 3.1.2.4 Reduzierung des Flächenverbrauchs Die Vorzugsvariante weist im Vergleich zu den übrigen drei näher betrachteten Varianten den geringsten Flächenverbrauch auf. Bei den Vorranggebieten Freiraumfunktionen schneidet der bestandsferne Neubau mit 348.000 m² betroffener Fläche verglichen mit 677.500 m² beim Bestandsausbau besser ab. Auch der Flächenverbrauch an Natura 2000-Flächen (71.800 zu 253.400 m²) und bei Naturschutzgebieten (5.600 m² zu 131.500 m²) weist einen deutlich geringeren Flächenverbrauch der Neubaustrecke auf. Auch der Verbrauch von Landwirtschaftlichen Flächen ist so gering wie möglich gehalten worden. 3.1.2.5 Lärm- und Erschütterungsschutz Durch die enge Bündelung der Neubaustrecke mit der BAB 7 und der B 3 sowie die grundsätzlich gewählte Trassenführung konnte die Lärmbelastung für die Region im Vergleich zu den alternativ geprüften Trassenverläufen niedrig gehalten werden. Im Ergebnis kommt es zur vergleichsweisen geringen Menge von 14.611 Lärmschutzfällen, von welchen 91 Prozent durch aktiven Lärmschutz gelöst werden können. In den Bauabschnitten, in denen die Erschütterungstechnischen Gutachten Betroffenheiten aufweisen, werden besohlte Schwellen verbaut. In den erschütterungstechnischen Gutachten werden je nach Betroffenheit die entsprechenden Schutzmaßnahmen abgeleitet. Erschütterungsmindernde Konstruktionen sind nicht durchgehend erforderlich, sondern kommen bei ermittelten Betroffenheiten zum Einsatz. Welche Art der Schutzmaßnahme empfohlen wird, hängt von der Schutzwirkung der jeweiligen Maßnahmen ab. Im Anschluss erfolgt die Überprüfung der technischen Umsetzbarkeit. Nach Einbau der Schutzmaßnahmen erfolgt in der Regel eine Untersuchung der Schutzwirkung anhand von Messungen. Darauf aufbauend kann es im Nachgang zu technischen Anpassungen oder einer Entschädigung kommen. 3.1.2.6 Gestaltung von Lärmschutzwänden Nach dem Wirtschaftlichkeitsprinzip sind grundsätzlich lediglich die Kosten der wirtschaftlichsten Lärmschutzwände zuwendungsfähig, mit denen das Schutzziel erreicht wird. Dementsprechend ist die DB InfraGO AG verpflichtet, mit der wirtschaftlichsten Variante die Planfeststellung zu beantragen. Für eine Gestaltung von Lärmschutzwänden besteht dabei gemäß den bestehenden Regelungen ein Spielraum. Auch steht der DB InfraGO AG nach Maßgabe des Eisenbahn-Bundesamts ein Budget in Abhängigkeit von den Gesamtkosten des Vorhabens zur Verfügung. Die Ausgestaltung erfolgt im Zuge der weiteren Planung. Des Weiteren sind grundsätzlich alle Maßnahmen, die von der Planfeststellungsbehörde als Auflage zur Erlangung des Baurechts aufgegeben werden, zuwendungsfähig, soweit sie sich auf den eigentlichen Streckenausbau beziehen. Insofern bleibt abzuwarten, inwiefern die Gestaltungsforderungen beispielsweise vor dem Hintergrund städtebaulicher Aspekte im Planfeststellungsbeschluss berücksichtigt werden. 3.1.2.7 Beteiligung am Planungsprozess Alle Kommunen und Landkreise in der von der Planung der verschiedenen näher betrachteten Varianten tangierten Region sowie das Land Niedersachsen wurden durch Bereitstellung von Informationen sowie (bilaterale) Gespräche mit der DB InfraGO AG in den Planungsprozess involviert. Die Beteiligung erfolgt im Rahmen der geltenden gesetzlichen Rahmenbedingungen sowie verkehrlichen und wirtschaftlichen Zielvorgaben. 3.1.2.8 Anpassung bzw. Gestaltung von Kreuzungsbauwerken Kreuzungsbauwerke werden im Regelverfahren im Zuge der vertiefenden Planung (Entwurfs- und Genehmigungsplanung) genauer ausgestaltet. Hier erfolgt sowohl hinsichtlich der konkreten baulichen Ausführung als auch hinsichtlich der Finanzierung eine breite Einbindung der relevanten Akteure und Institutionen. Die Regelungen des Eisenbahnkreuzungsgesetzes bleiben unberührt. 3.1.2.9 Erhalt von Siedlungsbeziehungen Durch die Bündelung der NBS mit der BAB A 7 und der B 3 sowie der Nutzung der bestehenden Strecke im Bereich Celle – Hannover kann die Flächenzerschneidung so gering wie möglich gehalten werden. Siedlungsbeziehungen entlang der Strecke können erhalten werden. Konkret wird zudem im weiteren Planungsverlauf die Ausgestaltung von Querungsmöglichkeiten eng mit den jeweiligen Kommunen abgestimmt und wo möglich so optimiert, dass sowohl bestehende Verkehrsbeziehungen erhalten als auch Potenziale für zukünftige Stadtentwicklungen berücksichtigt werden. 3.1.2.10 Betrachtung der Auswirkungen auf den Tourismus Der Heidekreis fordert eine spezielle gutachterliche Bewertung der Auswirkungen auf den Tourismus. Betrachtungen zu Einflüssen der neu zu errichtenden Schieneninfrastruktur auf den regionalen Tourismus werden standardmäßig im Rahmen der Genehmigungsplanung und der Planfeststellungsverfahren durchgeführt, sodass der Forderung dort entsprochen werden kann. 3.1.3 Forderungen, die nicht berücksichtigt werden konnten Verschiedene der von den Landkreisen und Kommunen der von der Neubauplanung tangierten Region vorgebrachten Anregungen und Forderungen können nicht in der Planung der gesetzlichen Vorzugsvariante berücksichtigt werden. Dies entweder, weil die geforderte Umsetzung über das gesetzliche Maß hinausginge oder die seitens der DB InfraGO AG gewählten Alternativen dem Grundsatz der Sparsamkeit und Wirtschaftlichkeit besser entsprechen. Mitunter ist auch eine Zuständigkeit des Bundes nicht gegeben und die Verantwortung für Realisierung und Finanzierung der Maßnahmen dem Land Niedersachsen oder der kommunalen Ebene zuzuordnen. Im Folgenden werden die wesentlichen übergesetzlichen Forderungen zusammengefasst und erläutert, warum diese in der Planung keine Berücksichtigung finden konnten. Angesichts der Vielzahl der eingereichten Forderungen wird ein Fokus auf häufig vorgebrachte, besonders kostenintensive oder lokal herausragende Themen gelegt. Eine ausführliche Darstellung und Bewertung der regionalen Forderungen kann der Anlage 2 zur Einzelvorstellung des Vorhabens ABS/NBS Hannover – Hamburg der DB InfraGO AG entnommen werden. 3.1.3.1 Kernforderung 1 – Lärm- und Erschütterungsschutz 3.1.3.1.1 Übergesetzlicher Lärmschutz (Mehrkosten: 425,4 Mio. Euro) Einen Rechtsanspruch auf Schutz vor Verkehrslärm gewährt das Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) in Verbindung mit der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV). Als sogenannte Lärmvorsorge ist beim Neubau oder bei einer wesentlichen baulichen Änderung eines Verkehrsweges Vorsorge gegen Verkehrslärm zu treffen, der als Folge der Baumaßnahme für die Zukunft prognostiziert ist. Bei der Lärmvorsorge sind die in der 16. BImSchV festgelegten Immissionsgrenzwerte einzuhalten. Gemäß § 41 Absatz 2 BImSchG findet der gesetzliche Anspruch eines Betroffenen auf aktiven Lärmschutz nach § 41 Absatz 1 BImSchG eine Grenze, „soweit die Kosten der Schutzmaßnahme außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen.“ Der Anspruch auf aktiven Lärmschutz nach § 41 Absatz 1 BImSchG beim Bau und bei der wesentlichen Änderung von Eisenbahnen ist darauf gerichtet, dass die Immissionsgrenzwerte nicht überschritten werden, deren Einhaltung nach §§ 41, 43 Absatz 1 Satz 1 Nummer 1 BImSchG in Verbindung mit § 2 Absatz 1 der 16. BImSchV vorgegeben ist. Wann von einer derartigen Unverhältnismäßigkeit der Kosten auszugehen ist, die dem Anspruch auf aktiven Lärmschutz entgegensteht, ist im BImSchG nicht geregelt. Ausgangspunkt einer Verhältnismäßigkeitsprüfung kann dabei nicht ein Minimalschutzkonzept sein, bei dessen „Verbesserung“ die Zusatzkosten zu den zusätzlich gelösten Lärmschutzfällen ins Verhältnis gesetzt werden. Vielmehr sind die für einen Vollschutz (Einhaltung der Grenzwerte nach § 2 der 16. BImSchV) erforderlichen Schutzmaßnahmen in Form von Variantenrechnungen schrittweise abzustufen (z. B. durch Reduzierungen von Wandhöhen), um den „gerade noch verhältnismäßigen Aufwand“ zu ermitteln. Als Kenngröße ist dabei das Verhältnis der Kosten der jeweiligen Schutzvariante zur Zahl der insgesamt gelösten Schutzfälle in den Blick zu nehmen. Grundlage der Entscheidung sind die Kosten je gelöstem Schutzfall. Diese Prüfung wurde, ausgehend vom Vollschutz, in den Lärmschutzkonzepten für die NBS Hannover – Hamburg durchgeführt. Demnach können über 91 Prozent der Schutzfälle mit aktiven Schutzmaßnahmen wie Schallschutzwänden gelöst werden (13.364 von 14.611 Schutzfällen). Die weiteren 1247 Schutzfälle können durch passive Lärmschutzmaßnahmen gelöst werden. Für die Umsetzung der gesetzlichen Lärmschutzmaßnahmen werden rund 226 Mio. Euro (nominal) erforderlich. Eine abschließende Abwägung und Entscheidung über Ausmaß und Ausgestaltung der Schutzmaßnahmen trifft die Planfeststellungsbehörde im Planfeststellungsverfahren nach § 18 AEG. Die verschiedentlich geforderte Umsetzung von übergesetzlichem Lärmschutz entlang der von der Errichtung der Neubaustrecke baulich nicht betroffenen Bestandstrecken Stelle – Lüneburg – Uelzen – Celle – Hannover lässt sich ohne eine genauere gutachterliche Untersuchung nicht verlässlich hinsichtlich ihres Umfangs und der resultierenden Kosten beziffern. Für eine Planung und mögliche bauliche Realisierung im Rahmen des Bedarfsplanvorhabens ABS/NBS Hannover – Hamburg sowie deren Finanzierung fehlt es aufgrund des nicht vorhandenen räumlichen und baulichen Zusammenhangs an einer rechtlichen Grundlage. 3.1.3.1.2 Gesamtlärmbetrachtung für den Heidekreis (Mehrkosten nicht beziffert) Die 16. BImSchV sieht eine summierende Betrachtung der Immissionen verschiedener Verkehrsträger nicht vor. Gleiches gilt für die Summation verschiedener Lärmquellen. Der Verordnungsgeber hat in der 16. BImSchV geregelt, dass bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung von Verkehrswegen Anspruch auf Lärmschutz nur besteht, wenn der von dem zu ändernden Verkehrsweg ausgehende Verkehrslärm den nach § 2 Absatz 1 der 16. BImSchV maßgeblichen Immissionsgrenzwert überschreitet. Die Berücksichtigung anderer Verkehrslärmquellen ist dabei nicht vorgesehen. 3.1.3.2 Kernforderung 2 – Trassenführung 3.1.3.2.1 Bispingen: Umsetzung Trassenvariante 2.4 entlang der B 209 (Mehrkosten: 6,9 Mio. Euro) Im Bereich Bispingen hat die DB InfraGO AG eine Trassenführung gewählt, welche die Betroffenheit der relevanten Schutzgüter Mensch, Natur und Umwelt niedrig hält und auch raumordnerische Aspekte berücksichtigt. Im Ergebnis werden mit der Trassenführung der Vorzugsvariante in diesem Abschnitt sowohl eine direkte Betroffenheit des Gewerbegebiets „Gauß’scher Bogen“ östlich der BAB 7 als auch des FHH-Gebiets „Gewässersystemen Luhe und unteren Netze“ vermieden. Die geforderte Alternativtrassierung 2.4 würde weiter östlich im Wesentlichen durch bewaldetes Gebiet verlaufen und das vorgenannte FHH-Gebiet zerschneiden. Aufgrund der höheren Umweltbetroffenheiten ist die geforderte Trassenvariante 2.4 nicht vorzugswürdig. Die entsprechenden naturschutzrechtlichen Vorgaben der EU würden für die Umsetzung der Trassenvariante 2.4 nach Einschätzung der DB InfraGO AG ein erhebliches Genehmigungsrisiko bedeuten und damit geringe Aussicht auf Realisierung haben. 3.1.3.2.2 Verschiebung von Überhohlbahnhöfen (Mehrkosten: 13,9 Mio. Euro) Die Berücksichtigung ausreichender Überholgleise in einer eisenbahnbetrieblich sinnvollen Anordnung entlang der Neubaustrecke entspricht den Anforderungen an einen zuverlässigen und möglichst resilienten Bahnbetrieb. Im Regelbetrieb, aber insbesondere auch im Störfall kann so die notwendige Betriebsqualität erreicht bzw. aufrechterhalten werden. Zu diesem Zweck wurde von der DB InfraGO AG ein Abstand von 10 bis 13 km zwischen den einzelnen Überholbahnhöfen vorgesehen. Dieser orientiert sich nicht zuletzt an den Geschwindigkeitsprofilen der verschiedenen Verkehrsarten und den resultierenden betrieblichen Anforderungen. Die verschiedentlich geforderte Verschiebung der in der Planung berücksichtigen Standorte der Überholbahnhöfe (Bispingen, Bergen, Isernhagen) würde folglich zulasten der Zielvorgabe der optimalen Betriebsqualität gehen und kann nicht berücksichtigt werden. 3.1.3.3 Kernforderung 3 – Errichtung zusätzlicher Tunnel 3.1.3.3.1 Zusätzlicher Tunnel zwischen Lohheide und Bergen (Mehrkosten: 376,7 Mio. Euro) Die Errichtung von Tunnelbauwerken hat in der Regel hohe Investitionskosten, längere Bauzeiten und umfassende Betroffenheiten relevanter Schutzgüter zur Folge. Daher werden Tunnel im Regelfall nur dann planerisch vorgesehen, wenn dafür topographisch, raumordnerisch oder umweltfachlich zwingende Gründe vorliegen. Dies ist im hier geforderten Bereich nicht der Fall. Die gewählte oberirdische Trassenführung erfüllt die relevanten Kriterien. Zudem hat das Bundesverwaltungsgericht in seiner Rechtsprechung klargestellt, dass insbesondere Wirtschaftlichkeitserwägungen eine zulässige Begründung darstellen, von Tunnelbauwerken abzusehen, sofern es zielerfüllende oberirdische Alternativen gibt. So hat es etwa in einem Urteil zur Dresdner Bahn eine von den Klägern für erforderlich gehaltene Tunnellösung ebenfalls mit Verweis auf die hohen Kosten und lange Bauzeit abgelehnt, da die planfestgestellte oberirdische Variante allen Anforderungen gerecht wird. Grundsätzlich gehört das Interesse an einer kostengünstigen Lösung nach gefestigter Rechtsprechung zu den von einem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belangen, die im Zuge der Abwägungsentscheidung zu berücksichtigen sind (vgl. BVerwG, Urteil vom 29.06.2017, Az. 3 A 1.16, Rn 154 m.w.N.). Demnach dürfen Kostengesichtspunkte bei der Entscheidung für eine Planungsvariante den Ausschlag geben (BVerwG, wie zuvor). 3.1.3.4 Kernforderung 4 – Anbindung weiterer Gebiete 3.1.3.4.1 Verknüpfung NBS mit Strecke Langwedel – Uelzen bei Soltau (Mehrkosten: 442,7 Mio. Euro) Die Bundesverkehrswegeplanung hat keinen Bedarf für eine Verknüpfung der Strecke Langwedel – Uelzen („Amerikalinie“) mit der geplanten NBS ermittelt. Dies liegt u.a. darin begründet, dass die die jeweiligen Strecken nutzenden Verkehre hinsichtlich ihrer Ausprägung und Laufwege im Netz kaum kompatibel sind. Eine Verknüpfung der NBS mit der Strecke Langwedel – Uelzen liegt folglich außerhalb der verkehrlichen Zielstellung des Vorhabens ABS/NBS Hannover – Hamburg. Dies gilt auch für das Parallelprojekt des Projektbündels 3, die ABS Langwedel – Uelzen. Die im Zusammenhang mit der Verknüpfung geforderte Bestellung weiterer Regionalverkehre fällt in die Zuständigkeit des Landes Niedersachsen (vgl. Erläuterung zu Kernforderung 5). Bei gesicherter Finanzierung durch das Land Niedersachsen und auf Basis entsprechender Angebotskonzepte sowie Vorliegen der jeweiligen formellen Voraussetzungen wäre eine Realisierung der gewünschten zusätzlichen Infrastruktur aus alternativen Förderprogrammen wie dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) möglich. 3.1.3.4.2 Verknüpfung NBS mit Strecke Soltau – Lüneburg (Mehrkosten nicht beziffert) Auch für eine Verbindung der NBS mit der angrenzenden Strecke Soltau – Lüneburg wurde im Rahmen der Infrastrukturplanung des Bundes kein Bedarf ermittelt. Bei gesicherter Finanzierung durch das Land Niedersachsen und auf Basis entsprechender Angebotskonzepte sowie Vorliegen der jeweiligen formellen Voraussetzungen wäre eine Realisierung der gewünschten zusätzlichen Infrastruktur aus alternativen Förderprogrammen wie dem GVFG möglich. 3.1.3.5 Kernforderung 5 – Zusätzliche SPNV-Haltepunkte (Mehrkosten: 595,6 Mio. Euro) Die DB InfraGO AG hat nahe Soltau und bei Bergen an den dortigen Überholbahnhöfen die Planung aufwärtskompatibel gestaltet und mögliche Nahverkehrshaltepunkte unter Nutzung eines modularen Planungsansatzes konzeptionell berücksichtigt. Die Organisation des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) ist Aufgabe der Länder (§ 1 des Regionalisierungsgesetzes (RegG)). Die für seine Abwicklung erforderliche Infrastruktur ist nicht Gegenstand des Bedarfsplans Schiene und damit nicht Teil des Projektinhalts im Vorhaben ABS/NBS Hannover – Hamburg. Zwar fordert die Region die Übernahme der Finanzierung der gewünschten Nahverkehrshaltepunkte durch den Bund. Hierfür fehlt es jedoch an einer gesetzlichen Grundlage. Die Gestaltung des öffentlichen Raums im Bahnhofsumfeld ist mit Mitteln des Bedarfsplans nicht zuwendungsfähig. Sie liegt in der Verantwortung der jeweiligen Kommune bzw. mitunter auch des Landes. Eine Finanzierung der geforderten Eisenbahninfrastruktur für die Haltepunkte liefe zudem ins Leere, wenn das Land Niedersachsen unverändert keine SPNV-Angebotskonzepte auf der NBS vorsehen sollte und die jeweils zuständigen Kommunen keine Investitionen in Anbindung und Erschließung tätigten. Im Einzelnen ergäben sich folgende geschätzte Kosten für die Umsetzung eines Haltepunktes (am Beispiel Soltauer Heide, hier Realkosten): ⎯ Mehrkosten gesamt: 78,8 Mio. Euro (real) ⎯ Kostenanteil für Eisenbahninfrastruktur Haltepunkt, 46,1 Mio. Euro (Zuständigkeit Land Niedersachen) ⎯ Kostenanteil für Anbindung bzw. Erschließung: 32,7 Mio. Euro (Zuständigkeit Land bzw. der Kommunen). 3.1.3.6 Kernforderung 6 – Natur- und Landschaftsschutz (Mehrkosten: 222,5 Mio. Euro) Die DB InfraGO AG hat ihren Planungen Korridore zugrunde gelegt, welche unter Beachtung der relevanten Schutzgüter Natur und Umwelt eine Minimierung der Eingriffe und Betroffenheiten im Natur- und Landschaftsschutz gewährleisten. Im Ergebnis der in der nächsten Planungsphase durchzuführenden Umweltverträglichkeitsprüfung werden die nach Bundesnaturschutzgesetz (BNatSchG) erforderlichen Schutz- und Kompensationsmaßnahmen vorgesehen und umgesetzt. Eine isolierte Forcierung bzw. Übererfüllung einzelner Schutzanforderungen und der für diese vorgesehen Maßnahmen, wie z. B. die geforderte breite Umsetzung zusätzlicher Wildbrücken entlang der gesamten Neubaustrecke oder die Ausweisung und Vorhaltung artenspezifischer Habitate. Grundsätzlich finden erforderliche Schutzmaßnahmen gemäß § 15 Absatz 2 BNatSchG ihre Beschränkung im vom Vorhaben verursachten Eingriff sowie ihrer generellen Eignung nach Art und Umfang. Eine abschließende Abwägung der Eingriffe und resultierenden Schutzmaßnahmen erfolgt durch die Genehmigungsbehörde im Planfeststellungsverfahren. 3.1.3.7 Kernforderung 7 – Wahrung von Orts- und Landschaftsbildern 3.1.3.7.1 Zusätzliche Geh- und Radwege in Celle (Mehrkosten: 62,2 Mio. Euro) Im Kontext der neu zu errichtenden Eisenbahnüberführung über die Aller bei Celle wird gefordert, das Bauwerk so zu dimensionieren, dass zusätzlich zur Nutzung für den Bahnverkehr ergänzend auch Geh- und Radwege realisiert werden. Nach Eisenbahnkreuzungsgesetz (EKrG) müssten das Land bzw. die Stadt Celle als zuständige Ebenen ein entsprechendes Verlangen äußern und die resultierenden zusätzlichen Kosten finanzieren. Für den Bund besteht hier keine gesetzliche Grundlage, diese zusätzliche Infrastruktur vorzusehen und zu finanzieren. 3.1.3.8 Kernforderung 8 – 3. Gleis Lüneburg – Uelzen (Mehrkosten: 2.574,6 Mio. Euro) Die Forderung eines dritten Gleises zwischen Lüneburg und Uelzen kann mangels gesetzlicher Grundlage und verfehlter verkehrlicher und wirtschaftlicher Zielerfüllung nicht berücksichtigt werden. Die gesetzliche Grundlage für die Planung des Aus- und Neubaus der Bundesschienenwege bildet der geltende vom Deutschen Bundestag beschlossene Bedarfsplan Schiene (Anlage zu § 1 des Bundesschienenwegeausbaugesetzes (BSWAG)). Dort ist der Bedarf für eine ABS/NBS Hannover – Hamburg festgestellt, welche den gesamten Korridor adressiert. Eine Beschränkung auf den Teilabschnitt Lüneburg – Uelzen greift allein schon aus diesem Grund zu kurz. Die DB InfraGO AG hat im Rahmen ihrer Planungen mit gutachterlicher Unterstützung herausgearbeitet, dass der Bau eines dritten Gleises kapazitativ unzureichend wäre. Maßgeblich für die Dimensionierung der Zielinfrastruktur sind die jeweils gültigen Verkehrsprognosen des Bundes. Auf Basis der Zugzahlen 2030 Deutschlandtakt wurde eine erforderliche Kapazität im Bereich Lüneburg – Uelzen von 385 Zügen täglich im relevanten Tageszeitraum 6 Uhr bis 22 Uhr ermittelt. Das kapazitative Potenzial des dreigleisigen Ausbaus beträgt gemäß gutachterlicher Ermittlung jedoch lediglich maximal 264 Züge. Damit würde der bestehende verkehrliche Engpass auf der Strecke klar nicht aufgelöst. Zudem ist die Zielfahrzeit von 59 Minuten des Deutschlandtaktes mit einem isolierten Ausbau der Teilstrecke Lüneburg – Uelzen nicht erreichbar. Auch eine Wirtschaftlichkeit des dreigleisigen Ausbaus ist deutlich nicht gegeben. Im Ergebnis besteht keine Möglichkeit, Planung und Bau eines dritten Gleises zwischen Lüneburg und Uelzen aus Bedarfsplanmitteln zu finanzieren. 3.1.3.9 Kernforderung 9 – Fonds zur Sicherung und Entwicklung hoher Siedlungsqualität (Mehrkosten: 229,8 Mio. Euro) Gegenstand der Forderung ist die Bereitstellung von Finanzmitteln für einen frühzeitigen Ankauf bei aus der Planung resultierenden Gebäude- und Grundstücksbetroffenheiten. Die DB InfraGO AG geht im Regelprozess auf die Eigentümer von Grundstücken entlang der Trasse zu, um punktuell relevante Eigentumskonflikte zu lösen. Es stehen in begrenztem Umfang Bundesmittel für einen vorzeitigen Grunderwerb zur Verfügung, um im Bedarfsfall einvernehmliche und für den Bund wirtschaftliche Verhandlungslösungen zu erzielen. Eine gesetzliche Grundlage und Finanzmittel für die geforderte breit angelegte Akquise noch vor Beginn des Planfeststellungsverfahrens besteht nicht. Zudem sind in der vorliegenden Planung umfassende Schutzmaßnahmen entlang der Strecke vorgesehen, sodass die Notwendigkeit der intendierten Gebäudeankäufe fraglich erscheint. 3.1.3.10 Kernforderung 10 – Sonstige (Mehrkosten: 43,6 Mio. Euro) 3.1.3.10.1 Nahverkehrsbezogene Forderungen (Mehrkosten nicht beziffert) Verschiedene weitere Forderungen beziehen sich auf Belange des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) bzw. vorwiegend durch diesen genutzte Bahnstrecken, wie die Kernforderung KF 10.3 (Taktverdichtung auf der Bahnstrecke Bremen – Langwedel – Uelzen), die Kernforderung KF 10.4 (Ladeinsel im Bahnhof Soltau für batterieelektrische Triebzüge), die Kernforderung KF 10.7 (Ausbau der Bahnstrecke Buchholz – Soltau – Langenhagen) und die Kernforderung KF 10.10 (Taktverdichtung im Nahverkehr zwischen Isernhagen/Burgwedel und Celle). Für die Beauftragung und Finanzierung dieser Maßnahmen ist gemäß Regionalisierungsgesetz (RegG) sämtlich das Land Niedersachsen zuständig. Eine gesetzliche Grundlage für eine Bundesfinanzierung im Rahmen des Bedarfsplanvorhabens ABS/NBS Hannover – Hamburg ist nicht gegeben. 3.1.3.10.2 Übernahme der Baulast von Brückenbauwerken im Landkreis Celle (Mehrkosten nicht beziffert) Die Kosten für Unterhaltung und Instandhaltung neuer Kreuzungsbauwerke sollen gemäß dieser Forderung nicht den Kommunen im Landkreis Celle zugeordnet werden, sondern wie die Kosten für die Errichtung vollständig von der DB InfraGO AG getragen werden. Hierfür gelten jedoch die Regelungen des Eisenbahnkreuzungsgesetzes (EKrG). Für die pauschale Übernahme der Unterhaltungskosten durch den Bund gibt es keine Rechts- und Finanzierungsgrundlage. 3.1.3.10.3 Bahnübergang Walsroder Str., Soltau (Mehrkosten nicht beziffert) Der Bahnübergang Walsroder Str. in Soltau liegt außerhalb des Projektraums der Neubaustrecke Hannover – Hamburg. Der Ausbau der hier gegenständlichen Strecke 1960 ist Inhalt des Bedarfsplanvorhaben ABS Langwedel – Uelzen. Für dieses ist voraussichtlich 2026 ebenfalls eine Parlamentarische Befassung des Deutschen Bundestages mit den Ergebnissen der Vorplanung und der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung vorgesehen. Bei der geforderten Auflösung des Bahnübergangs kommen die einschlägigen Regelungen des Eisenbahnkreuzungsgesetzes (EKrG) zum Tragen, sodass eine vollständige Finanzierung etwaiger Maßnahmen aus dem Bedarfsplan Schiene ausscheidet. 4 Fazit und Empfehlung Das Bedarfsplanvorhaben ABS/NBS Hannover – Hamburg dient der Auflösung eines zentralen Engpasses im deutschen Schienennetz sowie der Aufnahme der prognostizierten Steigerung des Seehafenhinterlandverkehrs. Vorgesehen ist der zweigleisige Neubau zwischen Hannover-Vinnhorst und Hamburg-Meckelfeld mit einer Streckenlänge von 109 Kilometer. Laut Einschätzung des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA) werden mit der vorliegenden Vorzugsvariante die gesetzlichen Anforderungen erfüllt. Das EBA kommt zu dem Ergebnis, dass mit der Vorzugsvariante der DB InfraGO AG der zuwendungsrechtlich geforderte Grundsatz der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit gewahrt wird. Die Region hat im Zuge der Öffentlichkeitsbeteiligung zusätzliche Forderungen zur Vorzugsvariante erhoben, die über den Stand der Technik, bestehende Finanzierungsregularien oder gesetzliche Regelungen hinausgehen und folglich in der Planung nicht berücksichtigt wurden. Die Forderungen betreffen im Wesentlichen das Niveau und die Gestaltung des Lärmschutzes (Kernforderung 1), eine Anpassung der Trassierung (Kernforderung 2) und der Verknüpfung des Neubaus mit weiteren Teilen der Region (Kernforderungen 4 und 5). Darüber hinaus werden weitere Forderungen zur landschafts- und umweltverträglichen Ausgestaltung des Infrastrukturneubaus gestellt (Kernforderungen 3, 6, 7 und 9). Zudem werden verschiedene weitere Anliegen im Zusammenhang mit der Schieneninfrastruktur im Korridor Hannover – Hamburg vorgebracht (Kernforderungen 8, 10). Sollte es zur Realisierung der Kernforderungen kommen, würde dies zu erheblichen Mehrkosten in Höhe von bis zu 4.994 Mio. Euro im Vorhaben ABS/NBS Hannover – Hamburg führen. Die Berücksichtigung der übergesetzlichen Mehrforderungen könnte dazu führen, dass der volkswirtschaftliche Nutzen des Vorhabens nicht mehr gegeben (Nutzen-Kosten-Verhältnis kleiner 1) und das Gesamtvorhaben auf Basis der aktuellen Rechtslage nicht mehr aus Bundesmitteln finanzierbar wäre. Davon unabhängig besteht im Rahmen der aktuell und absehbar verfügbaren Haushaltsmittel kein Spielraum zur Finanzierung der planerischen und baulichen Umsetzung der regionalen Forderungen. Diese könnte nur zulasten anderer, parallel in Planung und Realisierung befindlicher Vorhaben des Bedarfsplans Schiene gewährleistet werden. Verlorene Planungs- und Investitionsmittel in relevanter Höhe wären bei den betroffenen Vorhaben in diesem Szenario nicht vermeidbar, die Umsetzung des Bedarfsplans insgesamt würde sich damit weiter verzögern. Unter Berücksichtigung gesetzlicher und wirtschaftlicher Aspekte können die zusätzlichen Forderungen der Region nicht zur Umsetzung empfohlen bzw. nicht im Rahmen des Bedarfsplanvorhabens finanziert werden. Der Bund empfiehlt daher die Bestätigung der beschriebenen Vorzugsvariante der DB InfraGO AG als Grundlage für die weiteren Planungen. Tabelle Tabellarische Darstellung Vorzugsvariante und Forderungen Kosten1 NKV2 technisch umsetzbar rechtlich umsetzbar Finanzierung im Rahmen der voraussichtlich verfügbaren Haushaltsmittel3 Vorzugsvariante 8.804 1,5 ja ja derzeit nicht gesichert Forderungen gemäß § 25 Absatz 3 VwVfG Berücksichtige Forderungen aus der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung: Planung einer Neubaustrecke Die Vorzugsvariante der DB InfraGO AG sieht eine bestandsferne Neubaustrecke vor. Haltepunkte für den Nahverkehr An den potenziellen Standorten Soltau und Bergen ist die Errichtung von Haltepunkten konzeptionell in der Planung berücksichtigt. Eine Realisierung ist bei gesicherter Finanzierung ohne größeren Zeitverlust in der weiteren Umsetzung des Vorhabens möglich. Trassierung im Bereich Bergen – Gedenkort Rampe Eine alternative Trassenführung, welche einen größeren Abstand der Neubaustrecke vom Gedenkort ermöglicht und Zerschneidungseffekte reduziert, ist von der DB InfraGO AG konzeptionell in ihren Planungen berücksichtigt worden. Reduzierung des Flächenverbrauchs Die Vorzugsvariante weist im Vergleich zu den übrigen näher betrachteten Varianten den geringsten Flächenverbrauch auf. Lärm- und Erschütterungsschutz Durch die enge Bündelung der Neubaustrecke mit der Bundesautobahn A 7 und der Bundesstraße B 3 sowie die grundsätzlich gewählte Trassenführung konnte die Lärmbelastung für die Region im Vergleich zu den alternativ geprüften Trassenverläufen niedrig gehalten werden. Gestaltung von Lärmschutzwänden Für eine Gestaltung von Lärmschutzwänden besteht gemäß den bestehenden Regelungen ein Spielraum. Die Ausgestaltung erfolgt im Zuge der weiteren Planung. Beteiligung am Planungsprozess Alle Kommunen und Landkreise in der von der Planung der verschiedenen näher betrachteten Varianten tangierten Region sowie das Land Niedersachsen wurden durch Bereitstellung von Informationen sowie (bilaterale) Gespräche mit der DB InfraGO AG in den Planungsprozess involviert. Anpassung bzw. Gestaltung von Kreuzungsbauwerken Kreuzungsbauwerke werden im Regelverfahren im Zuge der vertiefenden Planung (Entwurfs- und Genehmigungsplanung) genauer ausgestaltet. Hier erfolgt sowohl hinsichtlich der konkreten baulichen Ausführung als auch hinsichtlich der Finanzierung eine breite Einbindung der relevanten Akteure und Institutionen. Erhalt von Siedlungsbeziehungen Durch die Bündelung der NBS mit der BAB 7 und der Bundestraße B 3 sowie der Nutzung der bestehenden Strecke im Bereich Celle – Hannover kann die Flächenzerschneidung so gering wie möglich gehalten werden. Siedlungsbeziehungen entlang der Strecke können erhalten werden. Betrachtung der Auswirkungen auf den Tourismus Betrachtungen zu Einflüssen der neu zu errichtenden Schieneninfrastruktur auf den regionalen Tourismus werden standardmäßig im Rahmen der Genehmigungsplanung und der Planfeststellungsverfahren durchgeführt. 1 Gesamtwertumfang, Preisstand 2022 inkl. Planungskosten, Nominalisierung und Risiken in Mio. Euro. 2 Bewertung gem. BVWP-Methodik 3 Im Rahmen der fortgeschriebenen geltenden Finanzlinie. Nicht berücksichtigte Forderungen aus der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung: Kosten technisch umsetzbar rechtlich umsetzbar Finanzierung im Rahmen der verfügbaren Haushaltsmittel (Mio. Euro)4 Kernforderung 1 (Lärm- und Erschütterungsschutz) 425,4,6 Ja Ja 5 Nur zu Lasten anderer zeitgleicher Vorhaben sicherzustellen. Kernforderung 2 (Trassenführung) 20,9 Kernforderung 3 (zusätzliche Tunnel) 376,7 Kernforderung 4 (Anbindung weiterer Gebiete) 442,7 Kernforderung 5 (SPNV-Halte) 595,6 Kernforderung 6 (Natur und Landschaft) 222,5 Kernforderung 7 (Orts-/ Landschaftsbild) 62,2 Kernforderung 8 (3. Gleis Lüneburg – Uelzen) 2.574,6 Kernforderung 9 (Fonds Siedlungsqualität) 229,8 Kernforderung 10 (Weitere) 43,6 Gesamt (Vorzugsvariante zuzüglich aller Forderungen) 13.798 6 4 Nominalisierte Kostenschätzung. Die Bewertung der Forderungen erfolgt auf Basis von Machbarkeitsstudien und Kostenkennwerten. Aufgrund der unterschiedlichen Planungsstände im Vergleich zur Vorzugsvariante sind die dargestellten Angaben lediglich ein Indikator hinsichtlich der wirtschaftlichen Auswirkungen. 5 Vorbehaltlich der abschließenden Abwägung im Planfeststellungsverfahren durch das EBA und vorbehaltlich etwaiger Klagen, gegen die übergesetzlichen Maßnahmen, bspw. aus Neukonflikten. 6 GWU zzgl. nominalisierte Kostenschätzung Forderungen. 5 Anlagen DB InfraGO AG: Einzelvorstellung Projektbündel 2 ABS/NBS Hannover – Hamburg vom 23.07.2025 (zuletzt ergänzt am 10.11.2025) nebst Anhang Eisenbahn-Bundesamt: Prüfbericht Empfehlung parlamentarische Befassung vom 18.11.2025 auf Basis der Einzelvorstellung der DB InfraGO AG vom 23.07.2025 nebst Anhang (zuletzt ergänzt am 10.11.2025) nebst Anhang DB InfraGO AG, I.II-N-A-U/L, Stand: 05.11.2025 Standardvorlage „Einzelvorstellung des Projekts“ für Prozess I.05.02.02.02, (V: I.IFP 1), Rev. 3.0, Stand: 01.01.2024 Einzelvorstellung Projektbündel 2 ABS/NBS Hannover-Hamburg DB InfraGO AG Region Nord I.II-N-A-U/L Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/3150– 15 – Seite 2 von 28 DB InfraGO AG, I.II-N-A-U/L, Stand: 05.11.2025 Standardvorlage „Einzelvorstellung des Projektes“ für Prozess I.05.02.02.02 (V: I.IFP 1), Rev. 3.0, Stand: 01.01.2024 Inhaltsverzeichnis 1 Einleitung 4 1.2 Allgemeine Projektinformationen – Anlass und Ziel der Maßnahme 4 1.3 Allgemeine Projektinformationen – Beschreibung des Bestandes 5 2 Vorzugsvariante 6 2.1 Allgemeines 6 2.2 Prozess der Variantenfindung 7 2.3 Verkehrliche Aufgabenstellung 9 2.4 Betriebliche Aufgabenstellung 10 2.5 Vorplanungsergebnisse Vorzugsvariante 10 Beschreibung der Vorzugsvariante 10 Ausschlusskriterien 16 Bewertungskriterien 17 3 Frühe Öffentlichkeitsbeteiligung nach §25 Abs.3 VwVfG (Auszug) 22 3.1 Überblick der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung 22 4 Kernforderungen aus der Region 25 Anlage 1: Bewertungsmatrix gesetzl. Vorzugsvariante und gesetzl. Schallschutz Anlage 2: Ergebnisse im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung Anlage 3: Begründung der besonderen Betroffenheit und Kernforderungen der Region Anlage 4: Zusammenfassung der Kernforderungen der Region Drucksache 21/3150 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 16 – Seite 3 von 28 DB InfraGO AG, I.II-N-A-U/L, Stand: 05.11.2025 Standardvorlage „Einzelvorstellung des Projektes“ für Prozess I.05.02.02.02 (V: I.IFP 1), Rev. 3.0, Stand: 01.01.2024 Abkürzungsverzeichnis ABS/NBS Ausbau-/Neubaustrecke AEG Allgemeines Eisenbahngesetz BAst Betriebliche Aufgabenstellung Bf Bahnhof BGG Behindertengleichstellungsgesetz BImSchG Bundes-Immissionsschutzgesetz BImSchV Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes BSWAG Bundesschienenwegeausbaugesetz BüG Besonders überwachtes Gleis BUV Bedarfsplanumsetzungsvereinbarung BVWP Bundesverkehrswegeplan CEF Connecting Europe Facility EBA Eisenbahn-Bundesamt EBKrG Eisenbahnkreuzungsgesetz ERTMS European Rail Traffic Management System ETCS European Train Control System EÜ Eisenbahnüberführung FFH-Gebiet Flora-Fauna-Habitat Gebiet (Natura 2000) FStK-Objekte Archäologische Fundstellen GSM-R Global System for Mobile Communication-Rail(way) GWP Gesamtwertprognose GWU Gesamtwertumfang Hp Hauptsignal HVZ Hauptverkehrszeit Lph Leistungsphase NDK Niedersächsische Denkmalkartei NSG Naturschutzgebiet PlVereinhG Gesetz zur Verbesserung der Öffentlichkeitsbeteiligung und Vereinheitlichung von Planfeststellungsverfahren PRINS Projektinformationssystem Rbf Rangierbahnhof RWA Raumwiderstandsanalyse SchlärmschG Schienenlärmschutzgesetz SFS Schnellfahrstrecke SGV Schienengüterverkehr SPFV Schienenpersonenfernverkehr SPNV Schienenpersonennahverkehr SPV Schienenpersonenverkehr SSD Schienenstegdämpfer SÜ Straßenüberführung TEN Transeuropäisches Netz TöB Träger öffentlicher Belange TSI Technische Spezifikationen für die Interoperabilität Übf Überholbahnhof UG Untersuchungsbiet VSG Vogelschutzgebiet (Natura 2000) VwVfG Verwaltungsverfahrensgesetz VzG Verzeichnis der örtlich zugelassenen Geschwindigkeiten WV Weichenverbindung Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/3150– 17 – Seite 4 von 28 DB InfraGO AG, I.II-N-A-U/L, Stand: 05.11.2025 Standardvorlage „Einzelvorstellung des Projektes“ für Prozess I.05.02.02.02 (V: I.IFP 1), Rev. 3.0, Stand: 01.01.2024 1 Einleitung 1.1 Parlamentarische Befassung Der Deutsche Bundestag hat am 28.01.2016 mit einstimmigem Beschluss des Antrages 18/7365 der Fraktionen der CDU/CSU und SPD (Menschen- und umweltgerechte Realisierung europäischer Schienennetze) beschlossen: • in Fällen besonderer regionaler Betroffenheit durch die Realisierung von Schienengütertrassen der Verkehrskorridore des TEN-Verkehr-Kernnetzes, die durch EU-Mittel (CEF) bezuschussungsfähig sind, auch künftig die konstruktive Zusammenarbeit der Akteure vor Ort zu unterstützen und deren Vorschläge bei der Erarbeitung konkreter Lösungen besonders zu berücksichtigen • aus den jeweils dort gewonnenen Empfehlungen im Einzelfall konkrete Beschlüsse an die Bundesregierung zu formulieren, um im Einzelfall im Rahmen der verfügbaren Haushaltsmittel einen besonderen – über das gesetzliche Maß hinausgehenden – Schutz von Anwohnern und Umwelt erreichen zu können. Mit der Willensbildung des Deutschen Bundestages ist keine Anpassung von Verordnungen und Gesetzen gefordert. Er will im Einzelfall über die finanzielle Förderung bestimmter Maßnahmen entscheiden, die im Dialog der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung nach § 25 Abs. 3 VwVfG gefordert wurden, aber aus zuwendungsrechtlichen Gründen nicht in der Vorzugsvariante berücksichtigt werden können. Der Bundestagsbeschluss stellt jedoch kein Präjudiz bezüglich der nach § 18 Allgemeinem Eisenbahngesetz (AEG) erforderlichen Planfeststellungsverfahren dar. Entsprechend erfolgt die abschließende Abwägung zu allen Maßnahmen im planrechtlichen Verfahren durch die zuständige Planfeststellungsbehörde. Gegen den Beschluss steht weiterhin der Rechtsweg offen. Auf Basis der per 01.01.2018 in Kraft getretenen Bedarfsplanumsetzungsvereinbarung (BUV) erfolgt für Bedarfsplanvorhaben nach dem Abschluss der Leistungsphase 1 und 2 der HOAI (Grundlagenermittlung und Vorplanung) eine Befassung im Deutschen Bundestag (Parlamentarische Befassung). Die hier vorliegende Einzelvorstellung des Projektbündels 2 (ABS/NBS Hannover – Hamburg) bildet die Grundlage für den Bericht über das Ergebnis der Vorplanung – einschließlich der Ergebnisse der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung – an den Deutschen Bundestag. 1.2 Allgemeine Projektinformationen – Anlass und Ziel der Maßnahme Im Gesetz über den Ausbau der Schienenwege des Bundes (Anlage „Bedarfsplan für die Bundesschienenwege“) ist unter den neuen Vorhaben des vordringlichen Bedarfs das Projektbündel 2 „ABS/NBS Hannover – Hamburg“ hinterlegt. Für den stark wachsenden Seehafenhinterlandverkehr von Hamburg in Richtung Hannover stehen keine ausreichenden Fahrwegkapazitäten für den Schienengüterverkehr zur Verfügung. Darüber hinaus weist der Streckenabschnitt zwischen Hamburg und Hannover innerhalb des großräumigen Schienenpersonenfernverkehr-Korridors München – Nürnberg – Würzburg – Hannover – Bremen/Hamburg eine unterdurchschnittliche Reisegeschwindigkeit auf. Maßnahmenziel des Projektbündels 2 ist die kapazitive Erweiterung der Schieneninfrastruktur im Betrachtungsraum Hamburg-Hannover, um bestehende und zukünftige Engpässe zu lösen und die prognostizierten Steigerungen im Seehafenhinterlandverkehr aufnehmen zu können. Drucksache 21/3150 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 18 – Seite 5 von 28 DB InfraGO AG, I.II-N-A-U/L, Stand: 05.11.2025 Standardvorlage „Einzelvorstellung des Projektes“ für Prozess I.05.02.02.02 (V: I.IFP 1), Rev. 3.0, Stand: 01.01.2024 Zwischen den Großstädten Hamburg und Hannover sind auf dem derzeitigen Schienenweg keine ausreichenden Kapazitäten vorhanden, um die prognostizierten Verkehrszuwächse zu bewältigen. Das Ziel ist die Realisierung einer umweltfachlich und raumordnerisch vorzugswürdigen, volkswirtschaftlich sinnvollen und tragfähigen, verkehrlich engpassfreien und betrieblich optimalen Infrastruktur, die auch die Fahrzeitanforderungen hinsichtlich des Deutschlandtaktes erfüllt. Für den Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) ist gemäß Deutschlandtakt auf der Relation Hamburg – Hannover eine Zielfahrzeit von 59 Minuten (ohne Halt in Hamburg- Harburg) sicherzustellen. Daraus resultiert eine Fahrzeitverkürzung von 18 Minuten, welche zur qualitativen Verbesserung des SPFV beiträgt. 1.3 Allgemeine Projektinformationen – Beschreibung des Bestandes Die Relation Hamburg – Hannover umfasst Streckenabschnitte verschiedener Bestandsstrecken (Tabelle 1), welche im Folgenden als Bestandsstrecke zusammengefasst werden. Die Bestandsstrecke wird von allen Verkehrsarten (Personenfernverkehr, Personennahverkehr, Schienengüterverkehr) befahren. Um den Bedarf des Schienenverkehrsaufkommens auf diesem Streckenabschnitt bedienen zu können, ist eine hohe Taktdichtung erforderlich. Die hohe Taktdichte führt zu einer starken Belastung bzw. in Teilen bereits heute zu einer Überlastung der Bestandsstrecke. Im Projektbereich befindet sich die zweigleisige Strecke 1710 (Hannover–Celle), welche mit einer maximal zulässigen Geschwindigkeit von 200 km/h befahren wird. Die nördlich davon in Celle anschließende zweigleisige Strecke 1720 (Lehrte-Cuxhaven) ist ebenfalls für eine maximale Geschwindigkeit von 200 km/h ausgelegt. Parallel zur Strecke 1720 befinden sich nördlich von Lüneburg die Strecke 1153 (Vmax= 200km/h) bzw. nördlich von Ashausen die Str. 1281 (Vmax= 130 km/h). Die hochbelastete Mischbetriebsstrecke ist somit nördlich von Lüneburg partiell drei- bzw. viergleisig und südlich von Lüneburg bis Hannover bzw. bis Lehrte zweigleisig. Tabelle 1: Streckendaten Streckennummer: 1710 1720 1153/1281 Strecke Hannover-Celle Lehrte-Cuxhaven Lüneburg/Ashausen- Stelle (Drei-/ Viergleisigkeit 1720) Abschnitt H-Vinnhorst- Celle Celle-Meckelfeld Lüneburg/Ashausen- Stelle (Drei-/ Viergleisigkeit 1720) Gleis Zweigleisige Hauptbahn Zweigleisige Hauptbahn Ein-/Zweigleisige Hauptbahn Geschwindigkeit VzG 160/ 180/ 200 km/h 200 km/h 1153=200 km/h 1281=130 km/h Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/3150– 19 – Seite 6 von 28 DB InfraGO AG, I.II-N-A-U/L, Stand: 05.11.2025 Standardvorlage „Einzelvorstellung des Projektes“ für Prozess I.05.02.02.02 (V: I.IFP 1), Rev. 3.0, Stand: 01.01.2024 2 Vorzugsvariante 2.1 Allgemeines Für die Entwicklung von möglichen Trassenvarianten wurde im Rahmen der Vorplanung (Leistungsphase 2 HOAI) eine Sensitivitätsbetrachtung mit einer vorbereitenden Planungsraumanalyse in Form einer Raumwiderstandsanalyse (RWA) durchgeführt. Der zu betrachtende Untersuchungsraum wurde wie folgt definiert: In der Ost-West-Ausdehnung wird der Raum von der Bestandsstrecke 1720 und der Bundesautobahn BAB 7, inklusive eines 10 km breiten Streifens östlich der Bestandsstrecke und westlich der BAB 7, begrenzt. Im Norden ist der Raum durch die Landesgrenze Niedersachsens zu Hamburg, Schleswig-Holstein und Mecklenburg-Vorpommern abgeschlossen. Die Festlegung der südlichen Grenze folgt einem 10 km breiten Streifen um den Kreuzungspunkt der BAB 7 und der Bestandsstrecke 1710. In der RWA wurden mögliche Konflikträume zwischen dem Vorhaben und den im Raum bestehenden Umwelt- und Raumordnungsbelangen lokalisiert und darauf basierend möglichst konfliktarme Grobkorridore entwickelt (Abbildung ). Diese Grobkorridore dienten als Grundlage für die Herleitung technisch möglicher Linienführungen und waren die Grundlage für drei Grundvarianten: ▪ Bestandsnaher Ausbau ▪ Bestandsnaher Ausbau mit Ortsumfahrungen ▪ Bestandsferner Neubau Drucksache 21/3150 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 20 – Seite 7 von 28 DB InfraGO AG, I.II-N-A-U/L, Stand: 05.11.2025 Standardvorlage „Einzelvorstellung des Projektes“ für Prozess I.05.02.02.02 (V: I.IFP 1), Rev. 3.0, Stand: 01.01.2024 Abbildung 1: Grobkorridore aus der Sensitivitätsbetrachtung1F 1 2.2 Prozess der Variantenfindung Innerhalb der drei Grundvarianten ergaben sich jeweils eine Vielzahl technisch möglicher Untervarianten. Insgesamt wurden 29 verschiedene Untervarianten untersucht. Mehrere wurden bereits in einem sehr frühen Stadium verworfen, da sie die Projektziele erkennbar nicht erfüllen. Die verbleibenden Varianten wurden einem Filter gesetzlicher Zielvorgaben unterzogen: optimale Betriebsqualität, Engpassfreiheit und Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) ≥ 1. Im nächsten Schritt wurden die Auswirkungen auf die Belange der Umwelt und Raumordnung in der vertiefenden Planungsraumanalyse betrachtet. Vier Varianten wurden bis zum Variantenvergleich zum Abschluss der Vorplanungen weiterverfolgt, da sie die bestmögliche Ausgestaltung der jeweiligen Grundvariante im jeweiligen Grobkorridor darstellen. Die vollständige Vorplanung wurde für die Variante „Pink“ (bestandsferne Variante) und für die Variante „Gelb“ (bestandsnahe Variante) durchgeführt, da diese sich im jeweiligen Korridorbereich durchgesetzt haben, wie im nachfolgenden Absatz erläutert wird. Die vier Varianten wurden in der Vorplanung anhand der Hauptkriterien Raumordnung, Umwelt, Betrieb und Wirtschaftlichkeit miteinander verglichen. Diese sind in der folgenden Abbildung dargestellt (Abbildung 2). 1 (DB InfraGO AG; Bahnprojekt Hamburg/Bremen–Hannover, 2021) Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/3150– 21 – Seite 8 von 28 DB InfraGO AG, I.II-N-A-U/L, Stand: 05.11.2025 Standardvorlage „Einzelvorstellung des Projektes“ für Prozess I.05.02.02.02 (V: I.IFP 1), Rev. 3.0, Stand: 01.01.2024 Abbildung 2: Streckenverläufe der betrachteten Varianten2F 2 Als bestandsferne Varianten haben sich die Varianten „Pink“ und „Weinrot“ hervorgehoben. Im Zuge der Vorplanung hat sich jedoch gezeigt, dass die Variante „Weinrot“ in Punkto Wirtschaftlichkeit sowie im Hinblick auf umweltfachliche und raumordnerische Bewertungskriterien nachrangig gegenüber der Variante „Pink“ zu bewerten ist. Neben den bestandsfernen Optionen wurden die bestandsnahen Varianten „Gelb“ und „Blau“ weiterführend betrachtet. Der maßgebende Unterschied der Variante „Gelb“ zur Variante „Blau“ liegt in einer großräumigen Umfahrung der Städte Lüneburg, Deutsch Evern, Bad Bevensen und Uelzen. Eine durchgängige viergleisige Trassierung durch die aufgeführten Städte, wie sie die Variante „Blau“ vorsieht, erfordert erhebliche Umbaumaßnahmen in innerstädtischen Bereichen. Insbesondere in den Städten Uelzen und Lüneburg ergeben sich zahlreiche Konfliktpotenziale aufgrund kreuzender und wendender Verkehre innerhalb der Knotenbereiche, welche lediglich mit großen baulichen Eingriffen innerhalb der Ortslagen gelöst werden können. Zudem 2 (DB Netz AG; Bahnprojekt Hamburg/Bremen – Hannover, 2022) Drucksache 21/3150 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 22 – Seite 9 von 28 DB InfraGO AG, I.II-N-A-U/L, Stand: 05.11.2025 Standardvorlage „Einzelvorstellung des Projektes“ für Prozess I.05.02.02.02 (V: I.IFP 1), Rev. 3.0, Stand: 01.01.2024 werden mit der Variante „Blau“ die Zielvorgaben hinsichtlich Wirtschaftlichkeit, betrieblicher Anforderungen (u.a. Deutschlandtakt) und Kapazität verfehlt. Die vollständige Vorplanung wurde somit für die Variante „Pink“ (bestandsferne Variante) und für die Variante „Gelb“ (bestandsnahe Variante) durchgeführt und anschließend in einer Bewertungsmatrix (Anlage 1) bewertet. Hierbei wurden die Planungsergebnisse aus den Vorplanungen in den Hauptkriterien Raumordnung, Umwelt, Betrieb und Wirtschaftlichkeit einander gegenübergestellt (siehe Anlage 1). Das Ergebnis der Bewertungsmatrix ist, dass in allen vier untersuchten Kategorien die bestandferne Variante den Rang 1 belegt. Somit ist die bestandsferne Variante vorzugswürdig. Mit ihr können die Projektziele – die Realisierung einer umweltverträglichen, raumordnerisch vorzugswürdigen, volkswirtschaftlich sinnvollen und tragfähigen sowie verkehrlich engpassfreien und betrieblich optimalen Infrastruktur – umgesetzt werden. Zudem ist die bestandsnahe Variante aufgrund eines volkswirtschaftlichen Nutzen-Kosten-Verhhältnisses (NKV) < 1 grundsätzlich nicht finanzierungsfähig (s. 2.5.2.2 Nutzen-Kosten-Verhältnis). 2.3 Verkehrliche Aufgabenstellung Mit dem Aus- und Neubau der Infrastruktur im Korridor Hamburg – Celle – Hannover, der Teil mehrerer TEN-Korridore ist, werden die folgenden verkehrlichen Ziele verfolgt: Es sollen sowohl für den Güterverkehr als auch für den Personenverkehr die Kapazitäten geschaffen werden, die nötig sind, um die Prognosezugzahlen des Bundes für das Jahr 2030 mit einer wirtschaftlich-optimalen Betriebsqualität abwickeln zu können. Gleichzeitig soll mit dem Aus- und Neubau das Fahrzeitziel des Deutschlandtakts im SPFV von 59 Minuten in der Relation Hamburg – Hannover ohne Halt in Hamburg-Harburg erreicht werden. Der Deutschlandtakt sieht auf der Relation Hamburg – Hannover drei stündliche Zugpaare des SPFV mit Halt in Harburg vor. Zudem soll eine Sprinter-SPFV-Linie alle 2 Stunden zwischen Nordrhein-Westfalen und Hamburg über eine von den Bundesgutachtern konzipierte Verbindungskurve ohne Halt in Hannover sowie Harburg verkehren. Auf dem Bestand wird eine zweistündliche SPFV-Linie mit Halten in Celle, Uelzen und Lüneburg eingesetzt, ergänzende Verstärkerfahrten sind möglich. Durch die zusätzlichen Kapazitäten soll der SPNV zwischen Hannover und Lüneburg auf einen durchgängigen Halbstundentakt verdichtet werden. Zwischen Lüneburg und Hamburg sind zukünftig fünf Züge pro Stunde und Richtung innerhalb der HVZ vorgesehen3. Die beschriebenen Vorgaben aus dem Zielfahrplan des Deutschlandtaktes sind in der nachfolgenden Abbildung 3 dargestellt: 3 SMA und Partner AG, 2020 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/3150– 23 – Seite 10 von 28 DB InfraGO AG, I.II-N-A-U/L, Stand: 05.11.2025 Standardvorlage „Einzelvorstellung des Projektes“ für Prozess I.05.02.02.02 (V: I.IFP 1), Rev. 3.0, Stand: 01.01.2024 Abbildung 3: Zielfahrplan Deutschlandtakt (3. Gutachterentwurf) 2.4 Betriebliche Aufgabenstellung Um die prognostizierten Verkehre mit einer optimalen Betriebsqualität bewältigen und gleichzeitig die mit dem Projekt verknüpften Fahrzeitziele erreichen zu können, wurde eine EBWU durchgeführt Hierbei wurde nachgewiesen, dass eine zweigleisige Neubaustrecke zwischen Meckelfeld - Wettmar zur Bewältigung der Verkehrsnachfrage erforderlich ist. Alternativ wäre bei einem Bestandsstreckenausbau eine durchgängige Viergleisigkeit zwischen Ashausen – Celle mit einem Überwerfungsbauwerk in Stelle erforderlich. Für den Streckenabschnitt Celle bis Hannover ist für das Erreichen der oben genannten Ziele eine Erhöhung der Streckengeschwindigkeit und damit eine Anpassung der Bestandsgleise notwendig. Die zusätzlichen Gleise sind ebenso wie die Bestandsgleise aufgrund der verkehrlichen Anforderungen und vor dem Hintergrund der Prognosezugzahlen als Mischbetriebsstrecken zu betreiben. Eine konsequente Entmischung schneller und langsamer Verkehre ist nicht möglich, weshalb auch die Neubauabschnitte güterzugtauglich und mit einer ausreichenden Anzahl an Überholgleisen zu errichten sind. Im europäischen Kontext liegt der Abschnitt Hamburg – Hannover auf dem Scandinavian-Mediterranean Korridor (Scan-Med), der eine bedeutsame Nord-Süd-Achse für die europäische Wirtschaft darstellt. 2.5 Vorplanungsergebnisse Vorzugsvariante Im Folgenden wird die Vorzugsvariante (Variante „Pink“) detailliert vorgestellt. Beschreibung der Vorzugsvariante Die Trassierung orientiert sich an einem Grobkorridor, der in der Sensitivitätsbetrachtung mit einer Raumwiderstandsanalyse ermittelt worden ist. Dadurch wird erreicht, die entstehenden Betroffenheiten Dritter durch die Bahnanlage so gering wie möglich zu halten. Entscheidend für die Linienfindung sind u.a. Zwangspunkte aus raumordnerischer Sicht wie Drucksache 21/3150 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 24 – Seite 11 von 28 DB InfraGO AG, I.II-N-A-U/L, Stand: 05.11.2025 Standardvorlage „Einzelvorstellung des Projektes“ für Prozess I.05.02.02.02 (V: I.IFP 1), Rev. 3.0, Stand: 01.01.2024 Siedlungsgebiete, Kulturgüter oder bereits bestehender Infrastruktur sowie Umweltaspekte (z.B. Naturschutzgebiete, Wälder oder Trinkwasserschutzgebiete). 2.5.1.1 Streckenverlauf Der Streckenverlauf ist in Abbildung 4 dargestellt und wird im Folgenden beschrieben. Die ABS/NBS Hannover – Hamburg gemäß Projektbündel 2 beginnt südlich von Hamburg bei der Abzweigstelle Meckelfeld West mit einer Streckengeschwindigkeit von 200 km/h. Auf Höhe der Gemeinde Glüsingen bindet die zweigleisige Neubaustrecke mit einer Geschwindigkeit von 130 km/h aus der Bestandsstrecke 2200 aus, so dass der schnelle Personenverkehr den Rangierbahnhof Maschen umgehen kann. Anschließend verläuft sie in südlicher Richtung, wobei sie im Bereich des Maschener Kreuzes bzw. Horster Dreiecks die BAB 1, BAB 7 und BAB 39 kreuzt. Die Geschwindigkeit auf der zweigleisigen Neubaustrecke beträgt bis zum Überholbahnhof Ramelsloh 230 km/h. In der Verbindungskurve Ramelsloh, welche auf den äußeren Gleisen der Strecke 1280 verläuft, und die Neubaustrecke anbindet, ist die Geschwindigkeit bis zum Überholbahnhof Ramelsloh 130 km/h. Anschließend ist eine Geschwindigkeit von 250 km/h zulässig. Bei Ramelsloh ist für Züge aus Richtung Rbf Maschen eine Verknüpfung an die Neubaustrecke in Richtung Hannover vorgesehen. Im weiteren Verlauf orientiert sich die Trassenführung der Neubaustrecke etwa bis in Höhe Soltau an der BAB 7, welche sie auf Höhe Toppenstedt quert. Nordöstlich von Soltau verlässt sie den Verlauf der BAB 7 in Richtung Süden. Anschließend wird die Neubaustrecke als Ortsumfahrung an der Stadt Bergen vorbeigeführt und orientiert sich im Weiteren am Verlauf der Bundesstraße B3. Etwa 9 km nordwestlich von Celle teilt sich die NBS in eine zweigleisige westliche Umfahrung von Celle und in eine zweigleisige Einfädelung nach Celle. Diese Einfädelung sieht eine Geschwindigkeitsreduktion auf 160 km/h vor und ermöglicht einen Anschluss an den Bf Celle sowie die Bestandsstrecke 1720 in Richtung Lehrte. Dieser Anschluss soll überwiegend vom Regional- und Güterverkehr genutzt werden. Die Einfädelung wird in freier Lage von der Neubaustrecke bis zur Bestandsstrecke am nördlichen Ortsausgang der Stadt Celle geführt. Die westliche Umfahrung ca. 7 km südlich von Celle wird mit 250 km/h befahren und bindet ohne Geschwindigkeitsreduktion in die Bestandsstrecke 1710 zwischen Celle und Großburgwedel ein. Diese Gleise sollen überwiegend durch den Fernverkehr genutzt werden. Ab dem Bahnhof Langenhagen-Pferdemarkt ist aufgrund der Parallellage zur Bestandsstrecke 1711 und der innerstädtischen Bebauung eine Geschwindigkeit von maximal 210 km/h möglich. Ab Langenhagen-Mitte bis zur Projektgrenze Hannover-Vinnhorst beträgt die Geschwindigkeit max. 200 km/h. Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/3150– 25 – Seite 12 von 28 DB InfraGO AG, I.II-N-A-U/L, Stand: 05.11.2025 Standardvorlage „Einzelvorstellung des Projektes“ für Prozess I.05.02.02.02 (V: I.IFP 1), Rev. 3.0, Stand: 01.01.2024 Abbildung 4: Streckenverlauf Vorzugsvariante Drucksache 21/3150 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 26 – Seite 13 von 28 DB InfraGO AG, I.II-N-A-U/L, Stand: 05.11.2025 Standardvorlage „Einzelvorstellung des Projektes“ für Prozess I.05.02.02.02 (V: I.IFP 1), Rev. 3.0, Stand: 01.01.2024 2.5.1.2 Verkehrsanlagen Nachfolgend werden die Bahnhöfe mit den jeweiligen Kernpunkten und die potenziellen zusätzlichen Haltepunkte für den Nahverkehr beschrieben. Überholbahnhöfe Zur Sicherstellung, der in der VAst definierten Abstände von Überholgleisen von ca. 10 – 13 km werden die folgenden Bahnhöfe und Überholbahnhöfe angeordnet. Überholbahnhof Ramelsloh, Garlstorf, Evendorf, Bockel, Feuerschützenbostel Die Kernpunkte und deren Umsetzung sind im Folgenden beschrieben: ▪ Anordnung außenliegender Überholgleise mit 740 m Nutzlänge für den SGV ▪ Zusätzliche Weichentrapeze im Nord- und Südkopf des Bf für einen Gleiswechselbetrieb Überholbahnhof Bispingen, Soltauer Heide, Bergen Die Kernpunkte und deren Umsetzung sind im Folgenden beschrieben: ▪ Anordnung außenliegender Überholgleise mit 740 m Nutzlänge für den SGV ▪ Zusätzliche Weichentrapeze im Nord- und Südkopf des Bf für einen Gleiswechselbetrieb ▪ Betrieblich/regional sinnvolle Möglichkeit zum optionalen Ausbau zu einem SPNV- Haltepunkt Bahnhöfe/ Haltepunkte im Bestand Haltepunkt Großburgwedel Die Kernpunkte und deren Umsetzung sind im Folgenden beschrieben: ▪ Anordnung außenliegender Überholgleise mit 740 m Nutzlänge für den SPNV und SGV ▪ Neubau Zuwegung inkl. barrierefreier Rampen und Treppen ▪ Trassierungsbedingte Verlagerung der Bahnsteiganlage in Richtung Hannover ▪ Betriebliche Aufwertung des Haltepunkts Großburgwedels zum Bahnhofsteil Großburgwedel des Bahnhofs Isernhagen Bahnhof Isernhagen Die Kernpunkte und deren Umsetzung sind im Folgenden beschrieben: ▪ Anordnung von außenliegenden Überholgleisen mit 740m Nutzlänge bahnrechts und 220 m Nutzlänge bahnlinks ▪ Neubau Zuwegung inkl. barrierefreier Rampen und Treppen ▪ Trassierungsbedingte Verlagerung der Bahnsteiganlage in Richtung Celle Bahnhof Langenhagen-Pferdemarkt Die Kernpunkte und deren Umsetzung sind im Folgenden beschrieben: ▪ Rückbau des stillgelegten Bahnsteige A ▪ Neubau Personenunterführung inkl. Bahnsteigzugang Bahnsteig B mit Aufzug Haltepunkt Langenhagen-Mitte Es sind keine Anpassungen am Haltepunkt Lagenhagen-Mitte geplant. Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/3150– 27 – Seite 14 von 28 DB InfraGO AG, I.II-N-A-U/L, Stand: 05.11.2025 Standardvorlage „Einzelvorstellung des Projektes“ für Prozess I.05.02.02.02 (V: I.IFP 1), Rev. 3.0, Stand: 01.01.2024 Bahnhof Vinnhorst Die Kernpunkte und deren Umsetzung sind im Folgenden beschrieben: ▪ Verlängerung des bahnrechten Überholgleises auf 740 m Nutzlänge für den SGV Potenzielle Haltepunkte für den Nahverkehr Im Hinblick auf mögliche Halte des SPNV kann sich ein Bedarf eines zusätzlichen Überholbahnhofes ergeben. Die Vorzugsvariante bietet Potenziale für die Verbesserung der SPNV- Situation im Projektraum. Durch mögliche, zusätzliche Haltepunkte in Soltau und in Bergen können beispielsweise Berufspendler attraktiver bzw. erstmalig mit der Bahn fahren. Sofern seitens der Region und der Aufgabenträger gewünscht, sind Nahverkehrserschließungen mit attraktiven Fahrzeiten, ohne Umstieg, in Richtung der Metropolen möglich: • z.B. Soltau – Hamburg Hbf in rund 30 Min., sowie Soltau – Hannover Hbf in rund 40 Min. • z.B. Bergen – Hannover in rund 35 Min., sowie Bergen – Hamburg Hbf in rund 45 Min. Eine mögliche stündliche RE-Verbindung Hamburg Hbf – Hamburg-Harburg – Soltau NBS – Bergen NBS – Celle – Hannover Hbf bietet ein Nachfragepotenzial für den SPNV von ca. 1.900 Reisenden pro Tag in Soltau und von ca. 900 Reisenden pro Tag in Bergen. Die Gesamtfahrzeit Hamburg Hbf – Hannover Hbf würde mit dem RE via NBS 79 Minuten betragen. Sowohl von Soltau als auch von Bergen wären die Metropolen Hamburg und Hannover für Tagespendler in attraktiven Fahrzeiten erreichbar. Bei wirtschaftlicher und fahrplantechnischer Umsetzbarkeit sind weitere Stationen (z.B. Bispingen, Garlstorf) ebenfalls möglich, da die bereits geplanten Überholbahnhöfe aufwärtskompatibel zu einem Personenbahnhof umgestaltet werden könnten, sofern vom Aufgabenträger gewünscht. Überdies ist die geringe Fahrzeit von 79 Minuten im SPNV zwischen Hamburg Hbf und Hannover Hbf via NBS deutlich kürzer als die bestehende Verbindung über die Bestandsstrecke via Uelzen (122 Min.). Hierdurch wird ein attraktives Verkehrsangebot geschaffen und ein Beitrag zur Verkehrswende geleistet.4 Außerdem bietet die Vorzugsvariante Potentiale für Qualitätsverbesserungen und eine Ausweitung des Nahverkehrsangebotes entlang der heute überlasteten Bestandsstrecke, weil diese vom Fern- und Güterverkehr entlastet wird. 2.5.1.3 Ingenieurbau Im Folgendem werden signifikante Bauwerke mit deren Kernpunkten zur Umsetzung vorgestellt: EÜ Maschener Kreuz (A37/A39), km 104,4 • Bauwerkslänge: ca. 112 m zur Überquerung der A7 und der A39 • Bauart: Fachwerk | Entwurfsgeschwindigkeit: 200 km/h • Südlich und nördlich des Bauwerkes grenzen die aufgeständerten Bauwerke Jehrden • Parallele Trassierung zur A7 • Umfahrung des NSG Seeve auf Basis der Raumwiderstandsanalyse 4 Intraplan SPNV-Erschließung vom 24.02.2022 Drucksache 21/3150 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 28 – Seite 15 von 28 DB InfraGO AG, I.II-N-A-U/L, Stand: 05.11.2025 Standardvorlage „Einzelvorstellung des Projektes“ für Prozess I.05.02.02.02 (V: I.IFP 1), Rev. 3.0, Stand: 01.01.2024 Verbindungskurve Ramelsloh, km 1,5 – 2,9 (1280) • Bauwerkslänge: ca. 1.468 m | Entwurfsgeschwindigkeit: 130 km/h • Verbindung NBS mit Strecke 1280 durch die Anschlusskurven Nord und Süd • Anbindung des Güterverkehrs aus Maschen (1280) • Überquerung des NSG/FFH Gebiets Seeve • Überquerung der Ramelsloher Allee EÜ 29 – südlich Toppenstedt, km 207,5 • Bauwerkslänge: 1195,00 m • 12-feldrige Plattenbalkenbrücke in Spannbetonbauweise • Lichte Höhe (max.) bei Querung Aubach ca. 14 Damm • Querung Aubach (Wasserrahmenrichtlinie-Prioritätsgewässer der Priorität 3) • Querung Hochholz Bach • Querung Feuchtgebiet mit hochwertigen Biotopen sowie ggf. Habitate „Roter- Ampel-Arten“ Tunnel Lübberstedt / Evendorf, km 214,3 – 217,3 • Bauwerkslänge: 3.013,00 m • Zwei einzellige, parallellaufende Tunnelröhren • Lichter Tunneldurchmesser von 9,40 m • Drei Bauabschnitten – offene Bauweise Nord, bergmännische als Schildtunnel und offene Bauweise Süd sowie der Verbindungsbauwerke • Durchquerung Sommerberg • Minimierung Eingriff in die Umgebung / Waldbestand Tunnel-/Trogbauwerk, km 309,158 – km 309,975 • Unterquerung Ein-/Ausfahrt BAB-Anschlussstelle Schneverdingen und Kreisstraße K35 • Einschwenken auf Parallellage mit BAB A7 • Entwurfsgeschwindigkeit: 250 km/h • Gesamtlänge 817 m, Länge Trog Nord 235 m, Tunnel 169 m, Trog Süd 413 m • Lichte Weite Tunnel 12,50 m, Lichte Höhe Tunnel 7,26 m, Höhe Tröge max. 8 m • Schotteroberbau mit Gleiseindeckung für die Befahrung mit Rettungsfahrzeugen EÜ Flutungsbauwerk Aller, km 507,271 • Bauart: Breiter Balken, Fachwerk | Entwurfsgeschwindigkeit: 250 km/h • Bauwerkslänge: ca. 740 m (21 Felder) • Überquerung der Aller mittels einer Fachwerkbrücke und Überquerung des Überschwemmungsgebiets nördlich und südlich durch aufgeständerte Bauwerke • Überspannung des NSGs und des FFH-Gebiets welche entlang der Aller liegen Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/3150– 29 – Seite 16 von 28 DB InfraGO AG, I.II-N-A-U/L, Stand: 05.11.2025 Standardvorlage „Einzelvorstellung des Projektes“ für Prozess I.05.02.02.02 (V: I.IFP 1), Rev. 3.0, Stand: 01.01.2024 2.5.1.4 Leit- und Sicherungstechnik Ausgehend von der grundsätzlichen Aufgabe der Sicherstellung von erforderlichen Schienenkapazitäten für den Prognosehorizont ab 2030 ist für die ABS/NBS Hamburg-Hannover, als Teil des TEN-Kernnetzes, die Ausrüstung der Strecke mit ETCS vorgesehen. 2.5.1.5 Energieversorgung Im Rahmen des Projektbündels 2 („ABS/NBS Hannover - Hamburg“ ist für das Vorhaben die Energieversorgung herzustellen. Für diesen Zweck ist in der Vorzugsvariante eine Freileitung und ein Unterwerk zu realisieren. Diese neue ca. 48 km lange 110-kV-Bahnstromleitung verläuft zwischen Rotenburg – Soltau und befindet sich im Bundesland Niedersachsen (Abbildung 5). Sie findet ihren Ursprung im Unterwerk Rotenburg und verläuft im ersten Viertel zusammen mit der bereits existierenden Bahnstromleitung BL 470 Rotenburg – Nenndorf nördlich der Stadt. Die Bahnstromleitung kreuzt ab Mast 5724 westlich der B75 und nördlich von Wohlsdorf in Richtung Osten aus und verläuft danach zweisystemig (eintraversig) überwiegend parallel zur bestehenden 110-kV Freileitung bis zum Umspannwerk der Avacon in Soltau. Die Vorzugsvariante verläuft ab dem Umspannwerk der Avacon in Soltau parallel zur 110-kV Freileitung LH-14-1171 der Avacon. Östlich der BAB 7 kreuzt sie die Avacon-Leitung und verläuft nach Süden parallel zur Autobahn bis zur Bahnstrecke Langwedel – Uelzen. Abbildung 5: Lage der neuen Bahnstromleitung mit zwei Alternativen Ausschlusskriterien In diesem Kapitel wird kurz auf die beiden Ausschlusskriterien eingegangen. Drucksache 21/3150 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 30 – Seite 17 von 28 DB InfraGO AG, I.II-N-A-U/L, Stand: 05.11.2025 Standardvorlage „Einzelvorstellung des Projektes“ für Prozess I.05.02.02.02 (V: I.IFP 1), Rev. 3.0, Stand: 01.01.2024 2.5.2.1 Erfüllung und Einhaltung der verkehrlichen & betrieblichen Ziele Die vorliegende Planung im gesetzlichen Rahmen (Vorzugsvariante) beinhaltet ausschließlich Maßnahmen, die zur Erfüllung der verkehrlichen und betrieblichen Anforderungen erforderlich sind. 2.5.2.2 Nutzen-Kosten-Verhältnis Voraussetzung für die Parlamentarische Befassung ist das Vorliegen einer volkswirtschaftlich positiv bewerteten Variante für die ABS/NBS Hannover – Hamburg (Nutzen-Kosten- Verhältnis NKV ≥ 1,0). Nach aktuellem Stand kann dies im Planfall bei der Vorzugsvariante (Variante „Pink“) erreicht werden. Vorzugsvariante (Variante „Pink“): Aufgrund der Fahrtzeitverkürzung und Engpassauflösung für den Personen- und Güterverkehr wird die Attraktivität und der resultierende volkswirtschaftliche Nutzen gesteigert. Der Nutzen im Personenverkehr beträgt 244,97 Mio. €/Jahr und der Nutzen im Güterverkehr 147,71 Mio. €/Jahr. Abzüglich der Instandhaltungs- und der Lebenszyklusemissionskosten ergibt sich im Verhältnis zum Barwert der Investitionskosten (5.369,9 Mio. €) ein NKV von 1,5. Eine Veröffentlichung durch das BMV ist noch nicht erfolgt. Bewertungskriterien Im Folgenden werden die Bewertungskriterien erläutert. 2.5.3.1 Bewertung der Wirtschaftlichkeit/Finanzierung Der Gesamtwertumfang (GWU) der Maßnahme ABS/NBS Hamburg – Hannover basiert auf den Realkosten in Höhe von 6.547,28 Mio. EUR (Stand Vorplanungsheft 19.08.2022 ohne Nahverkehrshalte. Mit Nahverkehrshalten Soltauer Heide und Bergen 6.704,98 Mio. EUR) und umfasst alle Bau- und Planungskosten, welche auf die Jahre verteilt wurden. Diese Werte wurden anschließend mit 2% p.a. nominalisiert. Darüber hinaus umfasst der GWU auch Risiken, die eine Eintrittswahrscheinlichkeit von über 50 % haben. Unter Berücksichtigung der zuvor genannten Kriterien beträgt der GWU 8.803,82 Mio. EUR (nominal). In der Gesamtwertprognose (GWP) wurden Risikosachverhalte, wie z. B. die Marktsituation und die damit einhergehende Marktpreisentwicklung, Ressourcenprobleme bei den beauftragten Baufirmen, mögliche Verzögerungen im Planrechtsverfahren und die damit verbundenen Auswirkungen auf die Planung validiert. Der nominalisierte Risikozuschlag auf die gesetzliche Vorzugsvariante beläuft sich in Summe auf 5.317,51 Mio. EUR. Die ermittelte GWP beträgt, inklusive Planungskosten und Nominalisierung, 14.121,33 Mio. EUR und ist so in die Wirtschaftlichkeitsrechnung eingeflossen. In diesem Wert sind keine über das gesetzliche Maß hinausgehenden Forderungen enthalten. Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/3150– 31 – Seite 18 von 28 DB InfraGO AG, I.II-N-A-U/L, Stand: 05.11.2025 Standardvorlage „Einzelvorstellung des Projektes“ für Prozess I.05.02.02.02 (V: I.IFP 1), Rev. 3.0, Stand: 01.01.2024 2.5.3.2 Umweltverträglichkeit und Landschaftsschutz sowie Denkmalpflege Für den Planungsbereich wurde auf Grundlage der Sensitivitätsbetrachtung die Umweltplanung durchgeführt. Diese stellt vergleichend verschiedene Linienführungen nebeneinander und untersucht unter anderem deren umweltbezogenen, raumstrukturellen Auswirkungen. In dem Untersuchungsgebiet der Vorzugsvariante (Variante „Pink“) sind naturschutzrechtliche Schutzgebiete, Naturdenkmäler und geschützte Landschaftsbestandteile vorhanden. Das Untersuchungsgebiet umfasst jeweils einen Streifen 500 m links und rechts der Trasse, sodass sich ein 1.000 m breiter Korridor ergibt. In der folgenden Tabelle 2 werden die geschützten Gebiete aufgelistet und eine Information abgegeben, ob das Schutzgut durch die Trasse gekreuzt wird (direkte Betroffenheit). Die anderen aufgeführten Schutzgüter liegen im Untersuchungsgebiet (indirekte Betroffenheit) und sind in der letzten Spalte mit „nein“ gekennzeichnet. Tabelle 2: Naturschutzrechtliche Schutzgüter im UG der bestandsfernen Variante „Pink“ Schutzgebietsname Schutzstatus Kennung Gesamtgröße Schutzgebiet Direkte Betroffenheit Naturschutzgebiete Ohlen Kuhlen NSG NSG LÜ 144 3,7 ha Nein Seeve NSG NSG LÜ 356 533 ha Ja Lüneburger Heide NSG NSG LÜ 002 23.480 ha Nein Lührsbockeler Moor NSG NSG LÜ 296 187 ha Nein Großes Moor bei Becklingen NSG NSG LÜ 134 850 ha Nein Wietzendorfer Moor NSG NSG LÜ 245 210 ha Nein Untere Allerniederung bei Boye NSG NSG LÜ 303 168 ha Ja Entenfang Boye und Grobebach NSG NSG LÜ 368 190 ha Ja Trunnenmoor NSG NSG HA 47 171 ha Nein Natura 2000-Gebiet Seeve FFH DE 2526-331 883 ha Ja Gewässersystem der Luhe und unteren Neetze FFH DE 2626-331 2.467 ha Nein Garlstorfer und Toppenstedter Wald FFH DE 2726-331 460 ha Nein Lüneburger Heide FFH/VSG DE 2775-301 23.286 ha Nein Großes Moor bei Becklingen FFH DE 3125-301 783 ha Nein Drucksache 21/3150 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 32 – Seite 19 von 28 DB InfraGO AG, I.II-N-A-U/L, Stand: 05.11.2025 Standardvorlage „Einzelvorstellung des Projektes“ für Prozess I.05.02.02.02 (V: I.IFP 1), Rev. 3.0, Stand: 01.01.2024 Örtze mit Nebenbächen FFH DE 3026-301 1.771 ha Ja Entenfang Boye und Grobebach FFH DE 3226-331 297 ha Ja Aller (mit Barnbruch), untere Leine, untere Oker FFH DE 3021-331 18.016 ha Ja Trunnenmoor FFH DE 3425-301 171 ha Nein Geschützte Landschaftsbestandteile Buche GLB GLB WL 00015 Nein Baumbestand Hennersdorf GLB GLB WL 00014 Nein Feuchtgebiet Ritzberg an der Seeve bei Harmstorf GLB GLB WL 00002 Nein Lehmkuhlen GLB GLB WL 00009 Nein Heidebäche GLB GLB CE 00012 Ja Naturdenkmäler 5 Pyramideneichen ND ND CE-S 3 Nein Stieleiche ND ND H 00026 Nein Stieleiche ND ND H 00046 Nein Es werden ebenfalls Flächen von Wasserschutzgebieten in Anspruch genommen. Diese sowie die in der Tabelle aufgeführten Schutzgebiete werden bei der weiteren Planung berücksichtigt und entsprechend den gesetzlichen Vorgaben behandelt. Für das Vorhaben ist eine Umweltverträglichkeitsprüfung zwingend erforderlich. Die Anforderungen der Wasserrahmenrichtlinie werden in der weiteren Planungsphase ebenfalls berücksichtigt. 2.5.3.3 Schutzgut kulturelles Erbe sowie Denkmalpflege Im Umkreis von bis zu 80 m zur Trasse liegen verschiedene Baudenkmäler sowie Bodendenkmäler der niedersächsischen Denkmalkartei (NDK) und Archäologische Fundstellen (FStK-Objekte) oder solche ohne Angaben. Diese können durch Flächeninanspruchnahme bau- und anlagenbedingt dauerhaft betroffen sein oder betriebsbedingt durch Erschütterungen beeinträchtigt werden. Zu den Bau- und Bodendenkmälern gehören bspw. Schafställe, Grabhügel, Grabhügelfelder, Wegspuren, Dämme, Hohlwege, Einzelfunde, Fundstreuungen, Umwallungen, Gehege und Schlacken. Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/3150– 33 – Seite 20 von 28 DB InfraGO AG, I.II-N-A-U/L, Stand: 05.11.2025 Standardvorlage „Einzelvorstellung des Projektes“ für Prozess I.05.02.02.02 (V: I.IFP 1), Rev. 3.0, Stand: 01.01.2024 Tabelle 3: Schutzgut kulturelles Erbe und sonstige Sachgüter im Überblick Kategorie Anzahl Baudenkmäler 5 Inanspruchnahmen, 4 Erschütterungsbetroffenheiten Bodendenkmäler (NDK) 4 Inanspruchnahmen, 9 Erschütterungsbetroffenheiten Bodendenkmäler (FStK und ohne Angaben) 27 Inanspruchnahmen, 49 Erschütterungsbetroffenheiten 2.5.3.4 Konzept Lärm- und Erschütterungsschutz Nach § 41 Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) und der zugehörigen 16. Bundes- Immissionsschutzverordnung (BImSchV) sind die Schallauswirkungen und notwendige Schutzmaßnahmen für Betroffene zu ermitteln. Es wurden schalltechnische Voruntersuchungen erstellt, um die zu erwartenden schalltechnischen Auswirkungen abzuschätzen. Die Grenzwerte der 16. BImSchV wurden in diesen Voruntersuchungen berücksichtigt. Die empfohlenen aktiven Schallschutzmaßnahmen sind (siehe Anlage 1, Tabelle 2): ▪ Lärmschutzwände bis zu 6,0 m Höhe, ▪ Schienenstegdämpfer (SSD), ▪ Besonders überwachtes Gleis (BüG). Im Rahmen der schalltechnischen Voruntersuchungen wurden nur aktive Schallschutzmaßnahmen betrachtet. Mit diesen können bereits 91% der Schutzfälle gelöst werden. In der weiteren Planung ist bei ggf. verbleibenden Betroffenheiten auch die Verwendung passiver Schallschutzmaßnahmen, wie bspw. Schallschutzfenster oder gedämmte Lüfter zu berücksichtigen. Die Aufwendungen für die gesetzlichen Schallschutzmaßnahmen (16. BImSchV und grundrechtliche Zumutbarkeitsschwelle) belaufen sich auf rund 164,56 Mio. EUR reale Baukosten (nominal 225,78 Mio. EUR). Die Planungskosten, Risikozuschlag und die Nominalisierungskosten sind in GWU bzw. GWP enthalten. Die DB-Richtlinie 820.2050 „Grundlagen des Oberbaus, Erschütterungen und sekundärer Luftschall“ [9] mit den Anhängen A01 bis A06 beschreibt die Vorgehensweise bei der Erstellung von Erschütterungsprognosen für den Schienenverkehr. Erschütterungsimmissionen bestehen aus - fühlbaren - mechanischen Schwingungen (Vibrationen, Erschütterungen), und - hörbarem - sekundären Luftschall, der durch die Schallabstrahlung schwingender Raumbegrenzungsflächen entsteht. Sie können schädliche Umwelteinwirkungen im Sinne des Bundes-Immissionsschutzgesetzes [1] sein, die nach Möglichkeit vermieden werden sollten. Der Erschütterungsschutz wurde im Rahmen der erschütterungstechnischen Voruntersuchungen betrachtet. Die empfohlenen aktiven Erschütterungsschutzmaßnahmen sind: ▪ besohlte Schwellen, ▪ Betontrog mit elastischer Lagerung des Schotterbettes im Trog, ▪ Unterschottermatten. Drucksache 21/3150 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 34 – Seite 21 von 28 DB InfraGO AG, I.II-N-A-U/L, Stand: 05.11.2025 Standardvorlage „Einzelvorstellung des Projektes“ für Prozess I.05.02.02.02 (V: I.IFP 1), Rev. 3.0, Stand: 01.01.2024 2.5.3.5 Auswirkung des Schienenlärmschutzgesetzes auf zukünftige Verkehre – Ausblick und Tendenz auf Prognosehorizont 2030 Mit Inkrafttreten der EU-Verordnung 1304/2014 ist am 15. Dezember 2024 ein EU-weites Betriebsverbot für laute Güterwagen eingetreten und hat bestehende nationale Regelungen außer Kraft gesetzt. Zuvor hatte das deutsche Schienenlärmschutzgesetz (SchlärmschG) den Einsatz lauter Güterwagen bereits ab dem 13.12.2020 auf dem deutschen Streckennetz untersagt. Das neue Schienenlärmschutzgesetz (SchlärmschG 2024) schreibt die zuvor geltenden ordnungsrechtlichen Bestimmungen fort. Eine entsprechende Reduzierung von Güterwagenlärm wird durch den Einsatz von Verbundstoff-Sohlen erreicht, die im Vergleich zu Wagen mit Grauguss-Sohle in der Vorbeifahrt um rund 10 dB(A) leiser sind. Dies entspricht einer gefühlten Halbierung des Lärms. Für den vorläufigen Planungshorizont 2030 wird davon ausgegangen, dass alle Wagen mit leisen Sohlen ausgestattet sind. 2.5.3.6 Rahmenterminplan für das Projekt Aus dem Rahmenterminplan der „ABS/NBS Hamburg – Hannover“ ergeben sich aus jetziger Sicht folgende BUV-Meilensteine: Tabelle 4: BUV-Meilensteine Einreichung Planfeststellungsunterlagen bei EBA (BUV-Meilenstein 02) 2034 Baubeginn erfolgt (BUV-Meilenstein 03) 2036 Inbetriebnahme erfolgt (BUV-Meilenstein 04) 2050 In der Gesamtwertprognose (GWP) wurden die Risikosachverhalte auch auf mögliche terminliche Auswirkungen hin bewertet. Die daraus resultierende, mögliche Verzögerung des Vorhabens u.a. aufgrund von Verzögerungen im Planrechtsverfahren, Ressourcenengpässen bei beauftragten Baufirmen und Dienstleistern, Unwägbarkeiten aus Baugrund und Vermessung sowie baubetrieblichen Einschränkungen liegt, bezogen auf die Inbetriebnahme, bei insgesamt 13,5 Jahren. Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/3150– 35 – Seite 22 von 28 DB InfraGO AG, I.II-N-A-U/L, Stand: 05.11.2025 Standardvorlage „Einzelvorstellung des Projektes“ für Prozess I.05.02.02.02 (V: I.IFP 1), Rev. 3.0, Stand: 01.01.2024 3 Frühe Öffentlichkeitsbeteiligung nach §25 Abs.3 VwVfG (Auszug) Mit dem Gesetz zur Verbesserung der Öffentlichkeitsbeteiligung und Vereinheitlichung von Planfeststellungsverfahren (PlVereinhG) vom 31.Mai 2013 wurde die frühe Öffentlichkeitsbeteiligung im § 25 VwVfG verankert. Parallel wurde vom BMVI das Handbuch für gute Bürgerbeteiligung veröffentlicht. 3.1 Überblick der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung Das Bahnprojekt legt seit Anfang der Planung einen starken Fokus auf die Information und den Dialog mit der Region (siehe https://www.hamburg-bremen-hannover.de/transparent-in- formieren.html). In einer Kombination aus allgemein zugänglichen Formaten und fokussierten regionalen Fachgesprächen bezieht die DB InfraGO AG sowohl eine breite Öffentlichkeit als auch die zu beteiligenden Akteure auf kommunaler Ebene in die jeweils aktuellen Planungsschritte und die Randbedingungen des Planungsprozesses ein. Die Projektregion wurde und wird in diversen Dialogformaten wie „Gläsernen Werkstätten“, (digitalen) Info-Veranstaltungen, Planungswerkstätten und regionalen Treffen mit Landkreisen, Kommunen, Verbänden, Bürgerinitiativen, Projektbeirat und Politik einbezogen. Insgesamt hat die DB in den vergangenen Jahren weit mehr als 200 solcher Termine durchgeführt. Auch über die Projektwebsite wird informiert. Daneben führte die DB InfraGO AG „kommunale Planungswerkstätten“ auf Landkreisebene in den von den Planungen berührten Regionen durch. Dieses Format bot Raum für kommunale Themen und den vertieften Austausch auf fachlicher Ebene, es ermöglichte den durch die Planungen berührten Regionen, lokale Hinweise zu geben und es diente der Vorbereitung auf die parlamentarische Befassung. Drucksache 21/3150 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 36 – Seite 23 von 28 DB InfraGO AG, I.II-N-A-U/L, Stand: 05.11.2025 Standardvorlage „Einzelvorstellung des Projektes“ für Prozess I.05.02.02.02 (V: I.IFP 1), Rev. 3.0, Stand: 01.01.2024 Abbildung 6: Übersicht der Stakeholder bei Großprojekten5 Eine Vielzahl von Akteuren (Befürwortende, kritische Stimmen, Unentschlossene) ist von den Planungen des Projekts berührt (siehe 6). Für die verschiedenen Interessengruppen des Großprojektes stehen diverse Dialogformate zur Verfügung: ▪ Projekt-Website (www.hamburg-bremen-hannover.de): ▪ Aktuelle Inhalte: Planungsstand, Sensitivitätsbetrachtung, interaktive Karte zur Raumwiderstandsanalyse ▪ Umsetzung 06/2025 vorgesehen: Info-Markt zu den Vorplanungsergebnissen (Vorplanungsunterlagen, Videos, interaktive Karten, schalltechnische Untersuchung, regionaler Nutzen) ▪ Seit Februar 2019 erscheint ein Projektbrief, der aktuelle Themen zum Projektfortschritt liefert. Über einen Aboservice auf der Website lässt sich eine automatische Benachrichtigung erstellen ▪ Öffentliche zentrale Informationsveranstaltungen 5 DB InfraGO, eigene Darstellung Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/3150– 37 – Seite 24 von 28 DB InfraGO AG, I.II-N-A-U/L, Stand: 05.11.2025 Standardvorlage „Einzelvorstellung des Projektes“ für Prozess I.05.02.02.02 (V: I.IFP 1), Rev. 3.0, Stand: 01.01.2024 ▪ Darstellung von Projektergebnissen im Rahmen von kommunalen Veranstaltungen, bilateralen Gesprächen und kommunalen Planungswerkstätten 3.2. Überblick gesetzlicher Grundlagen Bei der Betrachtung der Forderungen im Rahmen der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung ist zwischen solchen, die auf gesetzlichen Grundlagen beruhen, und solchen, die darüber hinausgehen zu unterscheiden. Die gesetzlichen Grundlagen sind nachfolgend stichpunktartig erwähnt: Bundesfinanzierung ▪ Gesetzliche Grundlage: BSWAG in Verbindung mit §§ 7, 23, 44 BHO ▪ Finanzierungsregime: Bedarfsplanumsetzungsvereinbarung (BUV) Gesetzlicher Schutzanspruch für Schienenverkehrslärm ▪ § 41 BImSchG ▪ 16. BImSchV ▪ EBA-Umweltleitfaden, Teil VI, Schutz vor Schallimmissionen aus Schienenverkehr Gesetzlicher Schutzanspruch zur Erschütterungswirkung ▪ Keine gesetzlichen Rahmenbedingungen ▪ DIN 4150 „Erschütterungen im Bauwesen“, Teil 2 „Einwirkung auf Menschen in Gebäuden“ Gesetzliche Grundlagen zum Barrierefreien Ausbau ▪ § 8 Gesetz zur Gleichstellung von Menschen mit Behinderungen (Behindertengleichstellungsgesetz - BGG), Herstellung von Barrierefreiheit in den Bereichen Bau und Verkehr ▪ § 8 Personenbeförderungsgesetz (PBefG), Abs. 3 Gesetzliche Grundlagen zu EBKrG-Maßnahmen ▪ Gesetz über Kreuzungen von Eisenbahnen und Straßen (Eisenbahnkreuzungsgesetz - EBKrG) Drucksache 21/3150 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 38 – Seite 25 von 28 DB InfraGO AG, I.II-N-A-U/L, Stand: 05.11.2025 Standardvorlage „Einzelvorstellung des Projektes“ für Prozess I.05.02.02.02 (V: I.IFP 1), Rev. 3.0, Stand: 01.01.2024 4 Kernforderungen aus der Region Die hier vorgestellte Vorzugsvariante wurde im Rahmen der Vorplanung entsprechend der gesetzlichen Vorgaben geplant. Die von den Planungen berührten Regionen hatten im Rahmen der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung die Möglichkeit, Kernforderungen zu formulieren, die über das gesetzliche Maß hinausgehen. Folgende Landkreise bzw. Kommunen haben von dieser Möglichkeit Gebrauch gemacht: Landkreis Heidekreis Landkreis Celle Stadt Soltau Gemeindefreier Bezirk Lohheide Stadt Burgwedel Gemeinde Isernhagen Stadt Winsen (Luhe) Die eingereichten Kernforderungen wurden monetär und planerisch fachlich bewertet. Die daraus resultierenden Ergebnisse sind dem Hauptdokument in der Anlage 2 beigelegt. Falls vorhanden, wird die Korrespondenz zwischen den Kreisen/Gemeinden mit der DB InfraGO AG, in der die Kernforderungen beinhaltet sind, in der Anlage 3 angehängt. Eine Zusammenfassung der Kernforderungen erfolgt in einer Tabelle, die der Anlage 4 entnommen werden kann. Darüber hinaus hat die DB InfragGO im Rahmen der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung (Bürger- Informationsveranstaltungen) auch Hinweise und Forderungen von weiteren Stakeholdern erhalten. Diese sind nachrichtlich in Anlage 3 aufgelistet und kommentiert. Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/3150– 39 – D B In fr aG O A G , I .II -N -A -U /L , S ta nd : 0 5. 11 .2 02 5 S ta nd ar dv or la ge „ E in ze lv or st el lu ng d es P ro je kt s“ fü r P ro ze ss I. 05 .0 2. 02 .0 2, ( V : I .IF P 1 ), R ev . 3 .0 , S ta nd : 0 1. 01 .2 02 4 T ab el le 4 : K er nf or de ru ng en ( S ta nd 2 7. 10 .2 02 5) *G W U -A uf sc hl ag is t i de nt is ch z ur G W P Fo rd er un ge n (K f.N r) Lä rm sc hu tz - w an d üb er - ge se tz lic h S ta nd ar d (1 .1 ) Zu sä tz lic he Lä rm sc hu tz - w än de ( ni ch t ge pl an t i n V P ) (1 .2 ) A lte rn at iv e Tr as se nf üh - ru ng (2 ) A no rd nu ng v on zu sä tz lic he n Tu nn el n (3 ) A nb in du ng w ei - te re r G eb ie te zu r E rh öh un g de s N ut ze ns in de r R eg io n (4 ) S ch af fu ng z us ät zlic he r S P N V -H al - te n (5 ) W ah ru ng v on N at ur - un d La nd sc ha fts - ge bi et en (6 ) W ah ru ng v on O rtu nd L an dsc ha fts bi ld er n & V er m ei du ng v on Ze rs ch ne id un g (7 ) 3. G le is L ün ebu rg - U el ze n (8 ) F on ds z ur S ic he ru ng un d E nt w ic kl un g ho - he r S ie dl un gs qu al itä t (9 ) W ei te re K er nf or de ru ng (1 0) G es am tk o st en Ü be rg re ife nd e F or de ru ng - - - - - - - - 84 9, 13 M io . € 19 3, 28 M io . € - 1. 04 2, 41 M io . € Te ilp ro je kt 1 (M ec ke lfe ld – B ra ck el ) 25 ,7 4 M io . € 51 ,9 1 M io . € - - - - 9, 24 M io . € - - - - 86 ,8 8 M io . € Te ilp ro je kt 2 (B ra ck el – E ve ndo rf ) 10 ,1 1 M io . € 3, 15 M io . € - - - - 27 ,7 M io . € - - - - 40 ,9 8 M io . € Te ilp ro je kt 3 (E ve nd or f - B ec klin ge n) 7, 42 M io . € 45 ,3 3 M io . € 5, 84 M io . € - 18 3, 8 M io . € 78 ,8 4 M io . € 18 ,4 7 M io . € - - - 3, 24 M io . € 34 2, 95 M io . € Te ilp ro je kt 4 (B ec kl in ge n – F eu er sc hü tz en - bo st el ) 8, 84 M io . € 4, 36 M io . € 2, 86 M io . € 15 6, 4 M io . € - 78 ,8 4 M io . € 9, 24 M io . € - - - 6, 8 M io . € 26 7, 33 M io . € Te ilp ro je kt 5 (F eu er sc hü tz en - bo st el – C el le /W et tm ar ) 7, 89 M io . € 2, 53 M io . € - - - 89 ,6 M io . € 9, 24 M io . € 25 ,8 1 M io . € - - 4, 77 M io . € 13 9, 84 M io . € Te ilp ro je kt 6 (W et tm ar – H an - no ve r V in nh or st ) 5, 34 M io .€ 4, 00 M io . € - - - - 18 ,4 7 M io . € - - - 3, 29 M io . € 31 ,1 M io . € S um m e R ea lk os - te n + P la nu ng sko st en 65 ,3 4 M io . € 11 1, 29 M io . € 8, 7 M io . € 15 6, 4 M io . € 18 3, 8 M io . € 24 7, 28 M io . € 92 ,3 6 M io . € 25 ,8 1 M io . € 84 9, 13 M io . € 19 3, 28 M io . € 18 ,1 M io . € 1. 95 1, 49 M io . € K er nf or de ru ng N om in al is ie rt (G W U ) 15 7, 38 M io . € 26 8, 04 M io . € 20 ,9 5 M io . € 37 6, 7 M io . € 44 2, 68 M io . € 59 5, 6 M io . € 22 2, 47 M io . € 62 ,1 7 M io . € 2. 57 4, 58 M io . € 22 9, 83 M io . € 43 ,5 9 M io . € 4. 99 3, 98 M io . € K er nf or de ru ng N om in al is ie rt (G W U -A uf sc hl ag 60 ,4 % *) 25 2, 44 M io . € 42 9, 94 M io . € 33 ,6 M io . € 60 4, 22 M io . € 71 0, 07 M io . € 95 5, 34 M io . € 35 6, 83 M io . € 99 ,7 2 M io . € 4. 12 9, 62 M io . € 36 8, 64 M io . € 69 ,9 3 M io . € 8. 01 0, 35 M io . € K os te n g es am t 25 2, 44 M io . € 42 9, 94 M io . € 33 ,6 M io . € 60 4, 22 M io . € 71 0, 07 M io . € 95 5, 34 M io . € 35 6, 83 M io . € 99 ,7 2 M io . € 4. 12 9, 62 M io . € 36 8, 64 M io . € 69 ,9 3 M io . € 8. 01 0, 35 M io . € Drucksache 21/3150 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 40 – DB InfraGO AG, I.II-N-A-U/L, Stand: 05.11.2025 Standardvorlage „Einzelvorstellung des Projekts“ für Prozess I.05.02.02.02, (V: I.IFP 1), Rev. 3.0, Stand: 01.01.2024 Quellenverzeichnis: DB InfraGO AG; Bahnprojekt Hamburg/Bremen–Hannover. (13. 10. 2021). Themeninseln: Die Korridore. Von https://infomarkt.hamburg-bremen-hannover.de/themeninsel/die- korridore [18.11.2022] abgerufen DB Netz AG; Bahnprojekt Hamburg/Bremen – Hannover. (15. 09. 2022). Präsentation, Dialogforum Schiene Nord (DSN) Statustreffen. Von https://www.hamburg-bremen- hannover.de/files/page/6_mediathek/downloads/dsn/220915_Statustreffen_DSN_Pra esentation_DB.pdf [18.11.2022] abgerufen DB Netz AG; Bahnprojekt Hamburg/Bremen – Hannover. (2023). Dokumente und Downloads aus den Gläsernen Werkstätten zur umfänglichen Bewertung von Szenarien/Varianten eines dreigleisigen Ausbaus Lüneburg-Uelzen unter Berücksichtigung alternative Laufwege. Von https://www.hamburg-bremen- hannover.de/dokumente-downloads.html ; [28.03.2023] abgerufen GeoViewer. (2018). DB Netze Fahrweg. INTRAPLAN Consult GmbH. (2022). Projektdossier Pf11.2N S.9. INTRAPLAN Consult GmbH, 2015, aus PRINS. (2016). Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030. Von https://www.bvwp- projekte.de/schiene_2018/2-003-V03/2-003-V03.html [18.11.2022] abgerufen SMA und Partner AG. (30. 06 2020). Zielfahrplan Deutschlandtakt_Dritter Gutachterentwurf_ Schleswig-Holstein / Hamburg / Niedersachsen/ Bremen . Von https://assets.ctfassets.net/scbs508bajse/6wYikPsl1G47nWJw5MHEhn/a0dbf1f255f2 cfd6bf033941280da2ba/Netzgrafik_3._Entwurf_Nord.pdf [22.11.2022] abgerufen Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/3150– 41 – Seite 28 von 28 DB InfraGO AG, I.II-N-A-U/L, Stand: 05.11.2025 Standardvorlage „Einzelvorstellung des Projektes“ für Prozess I.05.02.02.02 (V: I.IFP 1), Rev. 3.0, Stand: 01.01.2024 Anlagen: Anlage 1: Bewertungsmatrix gesetzl. Vorzugsvariante und gesetzl. Schallschutz Anlage 2: Ergebnisse im Rahmen der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung Anlage 3: Begründung der besonderen Betroffenheit und Kernforderungen der Region Anlage 4: Zusammenfassung der Kernforderungen der Region Drucksache 21/3150 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 42 – DB InfraGO AG, I.II-N-A-U/L, Stand: 21.07.2025 Anlage 1 Bewertungsmatrix gesetzliche Vorzugsvariante und gesetzlicher Schallschutz DB InfraGO AG Region Nord I.II-N-A-U/L Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/3150– 43 – Seite 2 von 8 DB InfraGO AG, I.II-N-A-U/L, Stand: 21.07.2025 Inhaltsverzeichnis 1 Bewertungsmatrix gesetzliche Vorzugsvariante 3 2 Gesetzliche Schallschutzmaßnahme 6 Drucksache 21/3150 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 44 – Seite 3 von 8 DB InfraGO AG, I.II-N-A-U/L, Stand: 21.07.2025 1 Bewertungsmatrix gesetzliche Vorzugsvariante Für einen besseren Vergleich der Varianten werden die Planungsergebnisse in einer durch die Planer entwickelten Bewertungsmatrix gegenübergestellt. Diese gliedert sich in folgende vier Hauptkategorien: ▪ Raumordnung ▪ Umwelt ▪ Betrieb ▪ Kosten In der Raumordnung und Umwelt werden die Raumordnungsbelange und Umweltschutzgüter (gem. §2 UVPG) bewertet und in Einzelkategorien unterteilt. Die Einzelkategorien enthalten eine Vielzahl von Kriterien, die hinsichtlich folgender möglicher Auswirkungen untersucht und miteinander verglichen werden: ▪ Flächenhafte Inanspruchnahme [m²] ▪ Zerschneidungswirkung [m] ▪ Betroffenheiten [Anzahl] Für jedes einzelne Kriterium wurde durch die Planer eine Gewichtung vorgenommen. Bspw. ist die Zerschneidung eines FFH-Schutzgebietes höher zu gewichten als die Zerschneidung eines Naturparkes, da das FFH-Gebiet einen höhere Schutzwürdigkeit besitzt. Aufgrund der verschiedenen Einheiten werden die ermittelten Auswirkungen für eine bessere Vergleichbarkeit in ein Punktsystem übertragen. Je größer die Auswirkung auf ein Schutzgut oder Raumordnungsbelang, umso mehr Punkte erhält das jeweilige Kriterium (1 – 10 Punkte). Die berechneten Punkte werden mit der Gewichtung multipliziert und in einem weiteren Schritt aufsummiert und in Tabelle 1 im jeweiligen Untersuchungsaspekt abgebildet. Anhand der Punkte lässt sich ablesen, welche Variante besser (weniger Punkte) oder schlechter (mehr Punkte) abschneidet. Die bessere Variante erhält den Rang 1. Im Betrieb werden bspw. der Fahrzeitgewinn oder die Gesamtbauzeit der Varianten miteinander vergleichen. Das Vorgehen bei der Bewertungsmethodik ist gleich zur Umwelt und Raumordnung. Auch hier erhält die bessere Variante den Rang 1. Im Hauptkriterium Volkswirtschaft werden die Kosten der Varianten gegenübergestellt. Die Variante mit den geringeren Kosten erhält entsprechend den Rang 1. Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/3150– 45 – Seite 4 von 8 DB InfraGO AG, I.II-N-A-U/L, Stand: 21.07.2025 Tabelle 1: Bewertungsmatrix Hauptkriterium Untersuchungsaspekt Bestandsferne Variante Bestandsnahe Variante Raumordnung Raum- und Siedlungsstruktur 6 14 Natur und Landschaft 64 49 Erholung/ Tourismus 33 14 Landwirtschaft 9 11 Forstwirtschaft 4 5 Kulturelle Sachgüter 3 12 Bodenschutz 4 4 Rohstoffsicherung 27 5 Verkehr 8 8 Wasserwirtschaft 45 68 Abfallwirtschaft 6 6 Energie 25 36 Bes. öffentliche Zwecke 15 30 Gesamtpunktzahl 249 262 Rang 1 2 Umwelt Schutzgut Mensch 133 164 Schutzgut Tiere, Pflanzen und die biologische Vielfalt 177 217 Natura2000 36 108 Bes. Artenschutz - - Schutzgut Fläche 24 15 Schutzgut Boden 133 101 Schutzgut Wasser 95 117 Schutzgut Luft und Klima 106 71 Schutzgut Landschaft 85 67 Schutzgut kulturelles Erbe und sonstige Sachgüter 33 49 Gesamtpunktzahl 822 909 Rang 1 2 Betrieb Fahrzeitgewinn [Anzahl Min] 2 [21] 4 [18] Kapazität NBS/ABS 3 9 Neubau Überholbahnhöfe [Anzahl] 3 [10] 3 [10] Änderung Bahnsteigkanten 1 7 Flächenbedarf für BE und Zwischenlager 20 10 Gesamtbauzeit [Anzahl Jahre] 9 [10] 18 [19] Einschränkungen Schiene über Bauzeit 18 24 Gesamtpunktzahl 57 80 Rang 1 2 Kosten Kosten (nominalisiert) [Tsd. €] 14.121.326 19.399.986 Rang 1 2 Drucksache 21/3150 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 46 – Seite 5 von 8 DB InfraGO AG, I.II-N-A-U/L, Stand: 21.07.2025 Der Vergleich zwischen bestandsferner und bestandsnaher Variante zeigt, dass die bestandferne Variante in allen Hauptkategorien insgesamt besser abschneidet und den Rang 1 belegt. In der Hauptkategorie Raumordnung ist die bestandsferne Variante in 10 von 13 Einzelkategorien besser oder gleichwertig zur anderen Variante. Vor allem beim Belang Raum- und Siedlungsstruktur, welcher unter anderem die Vorranggebiete für Wohnen und öffentliches Leben sowie Arbeit und Versorgung beinhaltet, schneidet die bestandsferne Variante deutlich besser ab. Beim Belang Wasser hat die bestandsferne Variante weniger Auswirkungen auf Vorranggebiete, Trinkwassergewinnung und Heilquellen sowie Vorbehaltsgebiete Hochwasserschutz. In der Hauptkategorie Umwelt ist die bestandsferne Variante in 5 der 9 Einzelkategorien besser im Vergleich zur bestandsnahen Variante. Insbesondere beim Schutzgut Mensch weist die bestandsferne Variante deutlich weniger Betroffenheiten bei Schall und Erschütterung auf. Auch bei den Natura 2000 Gebieten, welche Fauna-Flora-Habitat Gebiete (FFH- Gebiete) und Vogelschutzgebiete (VSG) umfassen, sind die Flächeninanspruchnahme und Zerschneidung von eben genannten Gebieten signifikant geringer. In der Hauptkategorie Betrieb ist die bestandsferne Variante ebenfalls besser. Deutliche Unterschiede sind vor allem in der Einzelkategorie Kapazität und Gesamtbauzeit zu erkennen. Darüber hinaus zeichnet sich die bestandsferne Variante durch eine größere Fahrzeitersparnis und durch geringere Einschränkungen des Schienenverkehrs während der Bauzeit aus. In der Hauptkategorie Kosten schneidet die bestandsferne Variante deutlich besser ab und belegt dementsprechend Rang 1. Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/3150– 47 – Seite 6 von 8 DB InfraGO AG, I.II-N-A-U/L, Stand: 21.07.2025 2 Gesetzliche Schallschutzmaßnahme Nachfolgend dargestellt sind eine Auflistung der geplanten Schallschutzwände (Tabelle 2) sowie der Maßnahme Besonders überwachtes Gleis (BüG) von Nord nach Süd (Tabelle 3) für die bestandsferne Variante. Tabelle 2: Auflistung Schallschutzwände der bestandsfernen Variante Streckennummer Von [km] Bis [km] Höhe [m] Länge [m] Lage 2200 [Bestand] 338,224 340,140 5 1.834 ldB 0,865 3,280 6 2.415 rdB 2,720 4,230 4 1.510 ldB 337,950 340,140 4 2.108 rdB 337,210 337,950 3 740 rdB 9999 [Neubau] 102,430 103,930 4 1.500 rdB 103,930 105,750 4 1.820 rdB 102,730 104,090 3 1.360 ldB 104,090 104,500 2 410 ldB 104,500 105,100 3 600 ldB 1729 [Bestand] 1,300 4,200 3 2.900 ldB 0,500 4,700 5 4.200 ldB 9999 [Neubau] 200,700 201,015 2,5 315 ldB 201,015 201,075 1,5 60 ldB 206,300 207,100 4,5 800 ldB 210,395 210,700 1 305 ldB 210,700 211,000 1,5 300 ldB 221,385 221,610 3 225 ldB 200,900 201,800 2,5 900 rdB 208,580 209,300 3,5 720 rdB 209,300 209,900 1,5 600 rdB 213,700 213,850 2 150 rdB 219,760 220,110 1 350 rdB 220,110 220,660 5,5 550 rdB 220,660 221,010 2 350 rdB 305,637 306,152 2 515 ldB 306,697 307,802 4 1.105 ldB 307,802 308,482 3 680 ldB 312,175 312,715 2 540 rdB 328,442 329,282 2 840 rdB 406,350 406,550 2 200 ldB 406,550 407,700 6 1.150 ldB 407,700 407,800 4 100 ldB 408,425 408,600 2 175 ldB 408,600 409,600 4 1.000 ldB 409,600 409,850 6 250 ldB 409,850 410,100 4 250 ldB 410,100 410,400 2 300 ldB Drucksache 21/3150 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 48 – Seite 7 von 8 DB InfraGO AG, I.II-N-A-U/L, Stand: 21.07.2025 Streckennummer Von [km] Bis [km] Höhe [m] Länge [m] Lage 414,300 414,400 2 100 ldB 414,400 415,000 6 600 ldB 415,000 415,200 2 200 ldB 401,200 401,650 2 450 rdB 401,650 401,950 6 300 rdB 401,950 402,100 2 150 rdB 404,100 404,500 4 400 rdB 405,300 405,800 4 500 rdB 408,200 408,300 2 100 rdB 408,300 408,600 4 300 rdB 408,600 409,100 6 500 rdB 409,100 409,500 4 400 rdB 409,500 409,850 2 350 rdB 506,200 507,100 2 900 ldB 510,300 510,500 3 200 ldB 511,050 511,250 2 200 ldB 557,100 557,650 2 550 ldB 557,650 558,200 3 550 ldB 558,800 558,950 4 150 ldB 558,950 559,170 2 220 ldB 556,900 557,170 3 270 rdB 558,570 558,900 3 330 rdB 1720 [Bestand] 47,350 47,400 3 50 ldB 47,400 47,600 5 200 ldB 46,050 46,200 2 150 rdB 47,950 48,000 4 50 rdB 48,000 48,650 6 650 rdB 48,650 48,700 5 50 rdB 1710 [Bestand] 7,300 7,850 5 550 rdB 9,310 12,600 5 3.290 rdB 12,220 13,750 5 1.530 ldB 16,650 17,230 5 580 rdB 22,520 23,180 5 660 ldB 22,770 23,290 5 520 rdB 33,590 34,230 5 640 rdB Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/3150– 49 – Seite 8 von 8 DB InfraGO AG, I.II-N-A-U/L, Stand: 21.07.2025 Tabelle 3: Auflistung BüG der bestandsfernen Variante Streckennummer von [km] bis [km] Länge [m] 2200 [Bestand] 105,750 108,300 5.100 108,900 109,500 1.200 0,000 0,900 900 13,500 14,400 1.800 2,520 4,230 3.420 9999 [Neubau] 200,600 202,600 2.000 206,200 207,600 1.400 208,500 211,200 2.700 213,500 214,320 820 219,560 221,710 2.150 300,650 302,500 1.850 303,052 304,157 1.105 314,502 315,082 580 316,822 317,267 445 328,442 329,282 840 305,552 308,482 2.930 317,742 318,637 895 300,650 302,500 1.850 303,052 304,157 1.105 314,502 315,082 580 316,822 317,267 445 328,442 329,282 840 305,552 308,482 2.930 317,742 318,637 895 400,700 402,700 2.000 403,700 404,900 1.200 405,200 410,500 5.300 411,350 411,650 300 414,000 415,500 1.500 500,300 501,400 1.100 505,200 505,540 340 505,600 507,200 1.600 510,200 511,400 1.200 550,100 551,900 1.800 554,850 559,100 4.250 1720 [Bestand] 45,950 48,800 2.850 Drucksache 21/3150 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 50 – Anlage 2 Ergebnisse der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung DB InfraGO AG Region Nord I.II-N-A-U/L Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/3150– 51 – Inhalt 1 Ergebnisse im Rahmen der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung 3 1.1 Kernforderungen aus der Öffentlichkeitsbeteiligung 3 Kernforderung 1: Immissionsschutz 4 Kernforderung 2: Trassenführung 7 Kernforderung 3: Anordnung von zusätzlichen Tunneln 11 Kernforderung 4: Anbindung weiterer Gebiete 11 Kernforderung 5: Schaffung von zusätzlichen SPNV-Halten 12 Kernforderung 6: Wahrung von Natur- und Landschaftsgebieten 15 Kernforderung 7: Wahrung von Ort- und Landschaftsbildern & Vermeidung von Zerschneidungen 18 Kernforderung 8: Drittes Gleis Lüneburg-Uelzen 19 Kernforderung 9: Fonds zur Sicherung und Entwicklung hoher Siedlungsqualität / Ankauf von Grundstücken 20 Kernforderung 10: Weitere Forderungen 21 Drucksache 21/3150 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 52 – 1 Ergebnisse im Rahmen der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung 1.1 Kernforderungen aus der Öffentlichkeitsbeteiligung Mit dem Gesetz zur Verbesserung der Öffentlichkeitsbeteiligung und Vereinheitlichung von Planfeststellungsverfahren (PlVereinhG) vom 31. Mai 2013 wurde die frühe Öffentlichkeitsbeteiligung im §25 VwVfG verankert. Parallel wurde vom BMV das Handbuch für gute Bürgerbeteiligung veröffentlicht. Seit 2016 wurde großen Wert auf Information und Austausch mit der Region gelegt: Durch eine Mischung aus allgemein zugänglichen Formaten und regional fokussierten Fachgesprächen wurden sowohl die breite Öffentlichkeit als auch die Akteure auf kommunaler Ebene schon frühzeitig in die aktuellen Planungsschritte und die Rahmenbedingungen des Planungsprozesses einbezogen. Dazu zählen vielfältige Dialogformate wie „Gläserne Werkstätten“, (digitale) Informationsveranstaltungen, Planungswerkstätten und regionale Treffen mit Landkreisen, Kommunen, Verbänden, Bürgerinitiativen, Projektbeirat und Politik. Insgesamt wurden in den vergangenen Jahren weit mehr als 200 solcher Termine durchgeführt. Seit 2022 wurden die Vertreter der Gebietskörperschaften im Rahmen unterschiedlicher Informationsformate zu den Vorplanungsergebnissen informiert. Abbildung I: Kaskadierte Vorgehensweise im Rahmen der Veröffentlichung der Vorplanungsergebnisse Am 27. Juni 2025 wurden dann die Ergebnisse der Vorplanung zwischen Hannover und Hamburg in drei digitalen Informationsrunden vorgestellt. Zum Auftakt der Informationskaskade waren politische Führungen der Bundesländer, Verkehrsminister- und Senatoren sowie Bundestagsabgeordnete aus dem Projektraum eingeladen. Danach folgten Landtagsabgeordnete, Landräte und Bürgermeister. In einem dritten, gesonderten Termin wurden Presse- und Verbändevertretende informiert. Noch während des dritten Termins wurde die aktualisierte Website veröffentlicht und das weitere Vorgehen erläutert. Im September 2025 folgte daran anschließend die großangelegte Informationsoffensive in der Region in Form von sogenannten „Bürger-Informationsmärkten“. Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/3150– 53 – Abbildung II: Inhaltliche Konzeption der Bürger-Informationsmärkte An jeweils vier Terminen waren in den Landkreisen Harburg, Heidekreis, Celle und der Region Hannover jeweils mehr als 20 Mitarbeitende im Zeitraum von 12:00 bis 19:00 Uhr rund sieben Stunden vor Ort, um die Ergebnisse fachlich zu erläutern, mit den Menschen direkt in Kontakt zu treten, Fragen zu beantworten und Hinweise aufzunehmen. Im Rahmen der vier Veranstaltungen wurden rund 1200 Besuchende gezählt. Häufig angesprochen wurden ein Nahverkehrshalt in Soltau, eine Verbindung zwischen der Strecke 1960 (Amerikalinie) und der Neubaustrecke auf Höhe Soltau, eine angemessene Entschädigung direkt betroffener Grundstückseigentümer und übergesetzlicher Lärmschutz. Die in diesem Dokument sowie der Anlage 4 (Zusammenfassung der Kernforderungen) zusammengestellten Kernforderungen setzen sich zusammen aus: - Korrespondenz aus der Region - Bedingungen der Region (Abschlussdokument Dialogforum Schiene Nord 2015) Hinweise und Forderungen aus den Bürger-Informationsmärkten sind der Anlage 3 (Begründung der besonderen Betroffenheit und Kernforderungen) beigefügt. Kernforderung 1: Immissionsschutz KF 1.1 Lärmschutzwände über gesetzlichem Standard im Bereich naher Wohnbebauungen Teilprojekte (TP) TP 1 (Meckelfeld – Brackel), TP 2 (Brackel – Evendorf), TP 3 (Evendorf – Becklingen), TP 4 (Becklingen – Feuerschützenbostel), TP 5 (Feuerschützenbostel – Celle/Wettmar), TP 6 (Wettmar – Hannover Vinnhorst) Beschreibung der Forderung Für den Vollschutz vor Bahnlärm in reinen/allgemeinen Wohngebieten und Kern-/Dorf- und Mischgebieten (gemäß Bedingungen der Region aus dem Dialogforum Schiene Nord 2015) von nahen Wohnbebauungen sind Erhöhungen von bereits in der Vorplanung im gesetzlichen Rahmen vorgesehenen Lärmschutzwänden auf eine Höhe von 6 m Drucksache 21/3150 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 54 – erforderlich. Insgesamt betrifft dies Lärmschutzwände auf einer Länge von 44.700 m im gesamten Projektraum. Die Erhöhung auf 6 m betrifft Lärmschutzwände je Landkreis wie folgt: Landkreis Harburg: rd. 24.900 m Landkreis Heidekreis: rd. 3.700 m Landkreis Celle: rd. 8.900 m Region Hannover: rd. 7.200 m Erläuterung und Bewertung durch DB In Summe nominalisierte GWP-Kosten: 252,44 Mio. € (Realkosten KKK 2022 + Planungskosten: 65,34 Mio. €) Diese Forderung zahlt auf die „Bedingung der Region“ Nr. 1 („Bestmöglicher Gesundheitsschutz“) aus dem Dialogforum Schiene Nord 2015 ein. Bei der gesetzlichen Lärmvorsorge wird standardmäßig zwischen aktiven und passiven Maßnahmen unterschieden. Diesem gesetzlichen Anspruch kommt die Vorhabenträgerin nach. In Summe werden 112.987 m Lärmschutzwände geplant. Wo aktive Maßnahmen nicht ausreichen und/oder unwirtschaftlich sind, wird auf passive Maßnahmen zurückgegriffen. Dies ergibt sich aus §§ 41, 50 Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG). Bei der Abwägung zwischen aktiven und passiven Maßnahmen spielt die Wirtschaftlichkeit eine zentrale Rolle (sparsame Verwendung von Steuermitteln nach Bundeshaushaltsordnung). Das Ziel des Vollschutzes vor Bahnlärm steht in Konflikt mit dem im §41 Abs. 2 BImSchG beschriebenen Grundsatz der Verhältnismäßigkeit zwischen den Kosten der Schutzmaßnahmen, die im Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen. Eine vollständige Verhinderung von Lärmpegelüberschreitungen ist daher, wie u.a. die Planungen zur Ausbaustrecke Rotenburg - Verden zeigen, unter dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit (§41 Abs. 2 BImSchG) nicht umsetzbar: Dort wurde nachgewiesen, dass der Einsatz von Lärmschutzgalerien ein Vielfaches von Lärmschutzwänden kostet, ohne eine erhebliche Steigerung der Schutzwirkung zu generieren. Im Vergleich kostet eine Lärmschutzwand mit 6 m Höhe rund 3.505 €/m (reale Baukosten), während eine Schallschutzgalerie mit 3 m Auskragung rund 19.000 €/m (reale Baukosten) kostet. Mit Maßnahmen im gesetzlichen Rahmen werden bereits über 90% aller Schutzfälle gelöst. Die Lärmschutzmaßnahmen zur Erreichung von Vollschutz sind in der EP/GP ortsspezifisch von einem Schallgutachter zu dimensionieren. KF 1.2 Zusätzliche Lärmschutzwände Teilprojekte (TP) TP 1 (Meckelfeld – Brackel), TP 2 (Brackel – Evendorf), TP 3 (Evendorf – Becklingen), TP 4 (Becklingen – Feuerschützenbostel), TP 5 (Feuerschützenbostel – Celle/Wettmar), TP 6 (Wettmar – Hannover Vinnhorst) Beschreibung der Forderung Für Wohnbebauung, für welche aktive Schallschutzmaßnahmen gemäß gesetzlicher Lärmvorsorge nicht finanzierbar wären, sollen Lärmschutzwände als Standardbauweise berücksichtigt werden (Höhe bis zu 6 m). Die Gesamtlänge der zusätzlichen Wände beläuft sich auf rund 21.200 m. Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/3150– 55 – Nach Landkreis verteilen sich die zusätzlichen Lärmschutzwände wie folgt: Landkreis Harburg: rd. 9.900 m Landkreis Heidekreis: rd. 9.200 m Landkreis Celle: rd. 1.300 m Region Hannover: rd. 800 m Erläuterung und Bewertung durch DB In Summe nominalisierte GWP-Kosten: 429,94 Mio. € (Realkosten KKK 2022 + Planungskosten: 111,29 Mio. €) Hinweis: Zu den 3.505 €/m (reale Baukosten) wurde ein Planungsfaktor von 1,25 hinzugezogen, da für diese Forderung, im Gegensatz zur Forderung von 1.1, noch keine Lärmschutzwände geplant worden sind. Lösung weiterer Schutzfälle mit aktiven Maßnahmen. Diese Forderung zahlt auf die „Bedingung der Region“ Nr. 1 („Bestmöglicher Gesundheitsschutz“) aus dem Dialogforum Schiene Nord 2015 ein. KF 1.3 Schutz vor Vibration/Erschütterung und Elektrosmog Teilprojekte (TP) TP 1 (Meckelfeld – Brackel), TP 2 (Brackel – Evendorf), TP 3 (Evendorf – Becklingen), TP 4 (Becklingen – Feuerschützenbostel), TP 5 (Feuerschützenbostel – Celle/Wettmar), TP 6 (Wettmar – Hannover Vinnhorst) Beschreibung der Forderung Es soll sichergestellt werden, dass Anrainer von Eisenbahnstrecken vor Vibrationen/ Erschütterungen und Elektrosmog durch Schutz- und Vermeidungsmaßnahmen auf dem Stand der Technik geschützt werden. Erläuterung und Bewertung durch DB In der Vorplanung sind die entsprechenden gesetzlichen Vorgaben berücksichtigt worden. Eine elektromagnetische Untersuchung wird sachgerecht in der Entwurfsplanung vorgenommen. KF 1.4 Lärmschutz auch für Überholgleise (vom Fordernden Abstellgleise genannt) Teilprojekte (TP) TP 3 (Evendorf – Becklingen) Beschreibung der Forderung Für die Überholgleise zwischen Evendorf und Becklingen sollen weitere Lärmschutzwände berücksichtigt werden, damit auch bei Anfahrt und Bremsung von Zügen keine zusätzliche Lärmbelastung entsteht. Erläuterung und Bewertung durch DB Lärmschutzwände an Überholgleisen wurden bereits in der Vorplanung berücksichtigt. Drucksache 21/3150 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 56 – KF 1.5 Durchführung einer Gesamtlärmbetrachtung für den Heidekreis Teilprojekte (TP) TP 3 (Evendorf – Becklingen) Beschreibung der Forderung Für den Heidekreis wird eine Gesamtlärmbetrachtung verlangt, die die schienenseitigen Effekte in Verbindung mit dem sechsspurigen Ausbau der A7 bewertet. Ziel ist eine kumulative Lärmbilanz mit verbindlichen Grenz- und Zielwerten sowie querschnittliche Schutzmaßnahmen. Erläuterung und Bewertung durch DB Es ist die 16. BImSchV anzuwenden. Die Berechnung erfolgt verkehrsträgerspezifisch; eine Vorgabe für eine Gesamtlärmbewertung gibt es nicht. Im Bundestagsbeschluss zur ABS Rotenburg - Verden heißt es: „Eine Gesamtlärmbetrachtung ist derzeit noch nicht umsetzbar, da hierfür die wissenschaftlichen methodischen Erkenntnisse zur Berechnung des Gesamtlärms, die Bestimmung der einschlägigen Lärmquellen und die sich hieraus ergebenden Rechtsfolgen für die unterschiedlichen Lärmquellen ungeklärt sind [...]. Eine Gesamtlärmbetrachtung ist durchzuführen, wenn die entsprechenden gesetzlichen Vorgaben vor Erlass des Planfeststellungsbeschlusses in Kraft treten.“ Kernforderung 2: Alternative Trassenführung KF 2.1 Alternative Trassenführung - Verschiebung des Überholbahnhofs Bispingen um 2 km in Richtung Süden Tei lprojekte (TP) TP3 (Evendorf - Becklingen) Beschreibung der Forderung Der in der Vorzugsvariante beplante Überholbahnhof bei Bispingen liegt auf der Höhe der Ortschaft. Durch die Verschiebung um 2 km wäre der Überholbahnhof parallel zur Autobahn positioniert. Erläuterung und Bewertung durch DB In Summe nominalisierte GWP-Kosten: 11,03 Mio. € (Realkosten KKK 2022 + Planungskosten: 2,98 Mio. €) Hinweis: Betrieblich und kapazitiv ungünstig, da die vom Projekt gewählte Lage auf einem optimalen Eisenbahnbetrieb (Kapazität und Pünktlichkeit) begründet ist. Der in der Vorplanung angenommene Abstand des Überholbahnhofs Bispingen zum nördlich gelegenen Überholbahnhof Evendorf beträgt ca. 10 km und zum südlich gelegenen Überholbahnhof Soltauer Heide etwa 12 km. Aus der verkehrlichen Aufgabenstellung ergeben sich für die Planung folgende Parameter: Überholgleise etwa alle 10–13 km, abhängig von der Lage der Verknüpfungsbetriebsstellen; die Abstände können geringfügig abweichen. Diese Forderung mindert aufgrund betrieblich ungünstiger Wirkung auf die möglichen Fahrplantrassen den volkswirtschaftlichen Nutzen und steht im Widerspruch zu Forderung 2.2 (Alternative Trassenführung im Bereich Bispingen). Beide Forderungen schließen sich gegenseitig aus. Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/3150– 57 – KF 2.2 Alternative Trassenführung - Umsetzung Trassenvariante 2.4 (B209-Variante) im Bereich Bispingen Tei lprojekte (TP) TP 3 (Evendorf -Becklingen) Beschreibung der Forderung Die Trassenvariante 2.4 verläuft insgesamt weiter östlich als die Vorzugsvariante an Steinbeck (Luhe) vorbei, parallel zur B 209 und entlang der Truppenübungsplätze Munster Nord und Süd bis die Variante schließlich dem ursprünglichen Verlauf der Vorzugsvariante entlang der A7 folgt. Erläuterung und Bewertung durch DB In Summe nominalisierte GWP-Kosten: 11,53 Mio. € (Realkosten KKK 2022 + Planungskosten: 2,86 Mio. €) Hinweis: Im Rahmen der Vorplanung wurde auch die Variante 2.4 (siehe Karte, blaue Trassierung) betrachtet und anhand verschiedener Kriterien der Umwelt und Raumordnung mit der Vorzugsvariante (pinkfarbene Trassierung) verglichen. Die Variante kreuzt an einer Stelle die Luhe und zerschneidet somit das FFH-Gebiet „Gewässersystem der Luhe und unteren Netze“ (lilafarben dargestellt). Dies stellt im späteren Planrecht ein erhebliches Genehmigungshindernis dar. Gemäß Artikel 6 der EU-Habitatrichtlinie sind erhebliche Beeinträchtigungen des Schutzstatus des Gebietes untersagt. Abbildung III: Übersicht Vorzugsvariante (pink) und Variante 2.4 (blau) Drucksache 21/3150 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 58 – KF 2.3 Alternative Trassenführung – Verschiebung des Nahverkehrshalt Bergen nach Belsen Tei lprojekte (TP) TP 4 (Becklingen – Feuerschützenbostel) Beschreibung der Forderung Der in der Vorzugsvariante beplante Überholbahnhof und Nahverkehrshalt Bergen liegt zwischen den Ortschaften Bergen und Lohheide. Durch die Verschiebung um 2,5 km wäre der Nahverkehrshalt auf der Höhe von Belsen positioniert. Erläuterung und Bewertung durch DB In Summe nominalisierte GWP-Kosten: 11,03 Mio. € (Realkosten KKK 2022 + Planungskosten: 2,86 Mio. €) Hinweis: Betrieblich und kapazitiv sehr ungünstig, da die vom Projekt gewählte Lage auf einem optimalen Eisenbahnbetrieb (Kapazität und Pünktlichkeit) begründet ist. Der in der Vorplanung angenommene Abstand des Überholbahnhofs Bergen zum nördlich gelegenen Überholbahnhof Bockel beträgt ca. 11 km und zum südlich gelegenen Überholbahnhof Feuerschützenbostel etwa 12 km. Aus der verkehrlichen Aufgabenstellung ergeben sich für die Planung folgende Parameter: Überholgleise etwa alle 10–13 km, abhängig von der Lage der Verknüpfungsbetriebsstellen; die Abstände können geringfügig abweichen. Vom Bundesgutachter Intraplan wurde eine hohe verkehrliche Nachfrage für Bergen ermittelt und damit auch eine Empfehlung für die Platzierung eines SPNV-Haltes nahe der Stadt Bergen gegeben. Die Forderung mindert aufgrund betrieblich ungünstiger Wirkung auf die möglichen Fahrplantrassen den volkswirtschaftlichen Nutzen. KF 2.4 Alternative Trassenführung – weitreichende Umfahrung des Mahnmals „Rampe Bergen“ bei Bergen Tei lprojekte (TP) TP 4 (Becklingen – Feuerschützenbostel) Beschreibung der Forderung Für eine weitreichende Umfahrung des Mahnmals „Rampe Bergen“ im Bereich Bergen ist eine alternative Linienführung konzeptionell berücksichtigt worden. Die alternative Linienführung verläuft zwischen Bergen und Hasselhorst und kreuzt die Landstraße 298 südwestlich der ursprünglichen Trassierung. Erläuterung und Bewertung durch DB Keine Mehrkosten. Die alternative Linienführung wird explizit durch den Landkreis Celle gefordert, um den Abstand zum Mahnmal zu vergrößern. Es wird argumentiert, dass durch die geplante Vorzugstrasse ein angemessenes Gedenken an diesem Ort künftig nicht mehr möglich sei; die Trasse würde den Bereich faktisch zerschneiden, wodurch der historische Zusammenhang der Gedenkorte auseinandergerissen würde. Die Vorzugsvariante ist umweltfachlich vorzugswürdiger. Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/3150– 59 – Abbildung IV: Übersicht Raum- und Umweltwiderstände im Bereich Bergen mit Trassenvarianten KF 2.5 Alternative Trassenführung - Anpassung der Eisenbahnüberführungen (EÜ) zwischen Kleinburgwedel und Langenhagen in ihren Dimensionen an die heutigen Verkehrserfordernisse anpassen Tei lprojekte (TP) TP 6 (Wettmar – Hannover Vinnhorst) Beschreibung der Forderung Die Eisenbahnüberführungen zwischen Kleinburgwedel und Langenhagen sollen den aktuellen Standards der Verkehrserfordernisse durch den Umbau angepasst werden. Erläuterung und Bewertung durch DB Die Detaillierung der Straßenplanung wird im Rahmen der Abstimmungen zur Entwurfs- und Genehmigungsplanung mit den fachlich beteiligten Behörden erfolgen. Die aktuellen gesetzlichen Vorgaben werden dabei berücksichtigt. Die Forderung: „Herstellung aller erforderlichen Brückendurchlasse für landwirtschaftliche Fahrzeuge in den rechtlich hierfür vorgesehenen Maximalwerten (Mindestdurchfahrtshöhe > 4.00 m)“ ist hiermit ebenfalls berücksichtigt. Die Kostenverteilung ist im Rahmen des Eisenbahnkreuzungsgesetzes gesetzlich geregelt (siehe § 13 EBKrG). Drucksache 21/3150 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 60 – Kernforderung 3: Anordnung von zusätzlichen Tunneln KF 3.1 Anordnung von zusätzlichen Tunneln - Tunnel zwischen Lohheide und Bergen für die Reduzierung von Lärm Tei lprojekte (TP) TP 4 (Becklingen – Feuerschützenbostel) Beschreibung der Forderung Für die Reduzierung von Lärm wird gefordert, dass zwischen Hasselhorst-Lohheide und Bergen (km 408,5 - km 409,650) eine mit Boden überschüttete Einhausung (Tunnel) mit einer Gesamtlänge von ca. 1,2 km errichtet wird. Erläuterung und Bewertung durch DB In Summe nominalisierte GWP-Kosten: 604,22 Mio. € (Realkosten KKK 2022 + Planungskosten: 156,4 Mio. €) Die Forderung ist weder umweltfachlich noch raumordnerisch begründet. Für die Umsetzung müsste das Gelände zwischen Bergen und Hasselhorst-Lohheide aufgeschüttet werden. Kernforderung 4: Anbindung weiterer Gebiete zur Erhöhung des Nutzens in der Region KF 4.1 Anbindung weiterer Gebiete zur Erhöhung des Nutzens in der Region - Kreuzungsbahnhof: Verbindung NBS und 1960 über Soltauer Heide Tei lprojekte (TP) TP 3 (Evendorf -Becklingen) Beschreibung der Forderung Als zusätzlicher regionaler Nutzen kann die Neubautrasse mit der kreuzenden Bahnstrecke 1960 („Amerikalinie“) im Bereich A7/Outlet Center Soltau angebunden werden. Die Stadt Soltau plant eine Erweiterung ihres Industriegebiets östlich der A7. Sollten diese Pläne umgesetzt werden, besteht zusätzlich die Möglichkeit eine direkte Gleisanbindung zur Neubaustrecke zu gewährleisten. Erläuterung und Bewertung durch DB In Summe nominalisierte GWP-Kosten: 710,07 Mio. € (Realkosten KKK 2022 + Planungskosten: 183,8 Mio. €) Eine Anbindung der Strecke 1960 an die Neubaustrecke liegt außerhalb der Projektaufgabe aus dem BSWAG. Für den Ausbau der Strecke 1960 („Amerikalinie“) existiert ein eigenständiges BSWAG-Projekt. Eine Verbindung zwischen Neubaustrecke und Strecke 1960 könnte jedoch auf die betriebliche Flexibilität einzahlen. Die Verbindungskurven können insbesondere bei steigenden Leistungsanforderungen einen wichtigen Beitrag zur Netzresilienz leisten, um im Falle von größeren Baumaßnahmen oder Störungen geeignete Umleitungsmöglichkeiten bereit zu stellen. Des Weiteren können über einen direkten Laufweg Hamburg - Soltau zukünftig die heute bereits verkehrenden Containerzüge zum bestehenden Umschlagterminal in Harber geführt Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/3150– 61 – werden. Zudem scheint es denkbar, dass durch eine attraktive Anbindung des Standortes Soltau an die NBS zusätzliche regionale und überregionale Verkehre generiert werden können. KF 4.2 Anbindung weiterer Gebiete zur Erhöhung des Nutzens in der Region - Verbindung Neubaustrecke mit Strecke 9111 Soltau - Lüneburg Tei lprojekte (TP) TP 3 (Evendorf -Becklingen) Beschreibung der Forderung Die Nebenstrecke 9111 verläuft zwischen Lüneburg und Soltau. Über den Nahverkehrshalt in Soltau kann die Strecke 9111 an die Neubaustrecke angebunden werden. Erläuterung und Bewertung durch DB Für diesen Sachverhalt liegt keine Kostenermittlung vor. Die verkehrlichen Erfordernisse zu definieren und die Aufgabenstellung zu formulieren sind originäre Aufgabe des Aufgabenträgers (Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen mbH, LNVG). Kernforderung 5: Schaffung von zusätzlichen SPNV-Halten KF 5.1 Schaffung zusätzlicher SPNV-Halte – Nahverkehrshalt Soltauer Heide Tei lprojekte (TP) TP 3 (Evendorf – Becklingen) Beschreibung der Forderung Die Forderung beinhaltet einen Nahverkehrshalt Soltau. Auf Höhe der Ortschaft ist bereits ein Überholbahnhof mit Nahverkehrs-Funktion (modularer Kostenansatz) vorgesehen. Erläuterung und Bewertung durch DB In Summe nominalisierte GWP-Kosten: 304,6 Mio. € (Realkosten KKK 2022 + Planungskosten: 78,84 Mio. €) Der Nutzen eines Nahverkehrshalts Soltau für die Region ist weitreichend und wirkt sich positiv auf das Kosten-Nutzen-Verhältnis aus. Grundsätzlich ist das Land Niedersachsen für die Finanzierung von Nahverkehrshalten zuständig. Die Region hat jedoch explizit eine Finanzierung über Bundesmittel gefordert. Dabei umfasst ein möglicher Nahverkehrshalt u.a. P&R- Parkplätze, Bushaltestellen, Empfangsgebäude sowie Bahnsteige mit teilweiser Überdachung. Drucksache 21/3150 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 62 – Abbildung V: ÖV-Erreichbarkeit Soltau Erreichbarkeit von Mittel- und Oberzentren mit öffentlichem Verkehr aus Soltau: Status Quo im Vergleich zu möglichem Express-Nahverkehrsangebot auf einer Neubaustrecke (Quelle: ioki GmbH 08/2023) KF 5.2 Schaffung zusätzlicher SPNV-Halte – Nahverkehrshalt Bergen Tei lprojekte (TP) TP 4 (Becklingen – Feuerschützenbostel) Beschreibung der Forderung Die Forderung beinhaltet einen Nahverkehrshalt Bergen. Auf Höhe der Ortschaft ist bereits ein Überholbahnhof mit Nahverkehrs-Funktion (modularer Kostenansatz) vorgesehen Erläuterung und Bewertung durch DB In Summe nominalisierte GWP-Kosten: 304,6 Mio. € (Realkosten KKK 2022 + Planungskosten: 78,84 Mio. €) Der Nutzen eines Nahverkehrshalts Bergen für die Region ist weitreichend und wirkt sich positiv auf das Kosten-Nutzen-Verhältnis aus. Grundsätzlich ist das Land Niedersachsen für die Finanzierung von Nahverkehrshalten zuständig. Die Region hat jedoch explizit eine Finanzierung über Bundesmittel gefordert. Dabei umfasst ein möglicher Nahverkehrshalt u.a. P&R- Parkplätze, Bushaltestellen, Empfangsgebäude sowie Bahnsteige mit teilweiser Überdachung. Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/3150– 63 – Abbildung VI: ÖV-Erreichbarkeit Bergen Erreichbarkeit von Mittel- und Oberzentren mit öffentlichem Verkehr aus Bergen: Status Quo im Vergleich zu möglichem Express-Nahverkehrsangebot auf einer Neubaustrecke (Quelle: ioki GmbH 08/2023) KF 5.3 Schaffung zusätzlicher SPNV-Halte – Nahverkehrshalt Hambühren Tei lprojekte (TP) TP 5 (Feuerschützenbostel – Celle/Wettmar) Beschreibung der Forderung Die Forderung beinhaltet einen Nahverkehrshalt Hambühren. Auf Höhe von Hambühren ist gemäß Vorplanung kein Überhofbahnhof vorgesehen, somit kann dieser nicht zu einem Nahverkehrshalt weiterentwickelt werden. Erläuterung und Bewertung durch DB In Summe nominalisierte GWP-Kosten: 346,14 Mio. € (Realkosten KKK 2022 + Planungskosten: 89,6 Mio. €) Nach Bewertung des Bundesgutachters haben nur die Nahverkehrshalte Soltau und Bergen eine ausreichende Nachfrage für eine sinnvolle Umsetzung eines Nahverkehrshalt. Weitere zusätzliche Halte verlangsamen den Schienenpersonennahverkehr auf der Neubaustrecke und verringern dadurch den volkswirtschaftlichen Nutzen. Dabei umfasst ein möglicher Nahverkehrshalt u.a. P&R-Parkplätze, Bushaltestellen, Empfangsgebäude sowie Bahnsteige mit teilweiser Überdachung. Drucksache 21/3150 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 64 – Kernforderung 6: Wahrung von Natur- und Landschaftsgebieten KF 6.1 Wahrung von Natur- und Landschaftsgebieten Teilprojekte (TP) TP 1 (Meckelfeld–Brackel), TP2 (Brackel–Evendorf), TP 3 (Evendorf-Becklingen), TP4 (Becklingen–Feuerschützenbostel), TP 5 (Feuerschützenbostel–Celle/Wettmar) und TP 6 (Wettmar–Hannover Vinnhorst). Beschreibung der Forderung Für die Sicherung der Lebensräume von Wildtieren werden zusätzliche Grünbrücken über die Neubaustrecke gefordert. Erläuterung und Bewertung durch DB In Summe nominalisierte GWP-Kosten: 356,83 Mio. € (Realkosten KKK 2022 + Planungskosten: 92,36 Mio. €) Auf Basis des Vorplanungsniveaus wurde bei der Konzipierung der Vorzugsvariante die Vorgabe der Minimierung von Eingriffen berücksichtigt. Zwei Wildbrücken sind planerisch vorgesehen. Mit der Forderung nach weiteren Grünbrücken soll eine allumfassende ökologische Durchgängigkeit zur Sicherung der Lebensräume von Wildtieren gewährleistet werden. Diese Forderung berücksichtigt die Kernforderungen von: - Umwelt- und Naturschutz: Natur- und Umweltschutzbelange entlang der bestehenden Streckenführung und in Schutzgebieten müssen umfassend berücksichtigt werden Diese Forderung zahlt auf die „Bedingung der Region“ Nr. 7 („Sicherung von Siedlungsbeziehungen“) aus dem Dialogforum Schiene Nord 2015 ein. KF 6.2 Ein mindestens 25m breiter Korridor für den Biotopverbund entlang der Neubaustrecke Teilprojekte (TP) TP4 (Becklingen–Feuerschützenbostel), TP 5 (Feuerschützenbostel–Celle/Wettmar) Beschreibung der Forderung Für den Erhalt und gleichwertigen Ausgleich von Flächen für den Naturschutz und Biotopverbund wird entlang der Neubaustrecke ein mindestens 25 m breiter Korridor für den Biotopverbund zwischen Becklingen und Wettmar gefordert. Erläuterung und Bewertung durch DB Für diesen Sachverhalt liegt keine Kostenermittlung vor. Die Forderung nach einem durchgehenden, 25 m breiten Biotopverbundkorridor entlang der gesamten Neubaustrecke überschreitet die gesetzlichen Anforderungen an den Naturschutz und die Eingriffsregelung nach Bundesnaturschutzgesetz (BNatSchG). Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/3150– 65 – Der gesetzlich geforderte Ausgleich orientiert sich an den tatsächlichen Beeinträchtigungen durch das Vorhaben, nicht an pauschalen Flächenansätzen. Der Biotopverbund wird gemäß §§ 13–15 BNatSchG durch geeignete, räumlich und funktional angepasste Maßnahmen im Rahmen der landschaftspflegerischen Begleitplanung sichergestellt. Die Sicherung und Förderung des Biotopverbundes erfolgt daher projektspezifisch im Rahmen der landschaftspflegerischen Begleitplanung (LBP) durch geeignete, fachlich abgestimmte Maßnahmen (z. B. Herstellung von Querungshilfen, Pflanzungen und Strukturverbesserungen). Ein durchgehender, 25 m breiter Flächenstreifen entlang der gesamten Neubaustrecke wäre weder fachlich erforderlich noch verhältnismäßig und würde in Teilen der Trasse Flächen beanspruchen, in denen keine relevanten Beeinträchtigungen von Verbundstrukturen zu erwarten sind. KF 6.3 Schaffung von ausreichend Habitatflächen für den Schutz von Reptilien Teilprojekte (TP) TP4 (Becklingen–Feuerschützenbostel), TP 5 (Feuerschützenbostel–Celle/Wettmar) Beschreibung der Forderung Für die Vermeidung von Konflikten zwischen der Bahnstrecke und Reptilien besteht die Forderung ausreichend geeignete Habitatflächen zwischen Becklingen und Wettmar zu schaffen und durch die Bahn zu pflegen. Dies soll den Artenschutz an der Vorzugsvariante stärken. Erläuterung und Bewertung durch DB Für diesen Sachverhalt liegt keine Kostenermittlung vor. Der Schutz von Reptilienarten ist Bestandteil der artenschutzrechtlichen Prüfung gemäß §§ 44 ff. BNatSchG. Im Rahmen der artenschutzfachlichen Untersuchungen werden die vorkommenden Arten erfasst und für nachweislich betroffene Vorkommen geeignete Vermeidungs- und Ausgleichsmaßnahmen festgelegt. Hierzu zählen unter anderem Habitataufwertungen, Umsiedlungsmaßnahmen sowie ggf. die Anlage funktionserhaltender Ersatzlebensräume (CEF-Maßnahmen). Eine generelle Verpflichtung zur Schaffung und dauerhaften Pflege von Habitatflächen entlang der gesamten Trasse ist weder fachlich erforderlich noch rechtlich begründet. Gemäß § 15 Abs. 2 BNatSchG sind Maßnahmen auf den durch das Vorhaben verursachten Eingriff zu beschränken und müssen in Art und Umfang geeignet und erforderlich sein. Die dauerhafte Pflege obliegt nur den Flächen, die im Rahmen der landschaftspflegerischen Begleitplanung (LBP) oder artenschutzrechtlichen Kompensation ausdrücklich als Pflegeflächen vorgesehen sind. Der Artenschutz für Reptilien wird somit vollständig und rechtskonform über die Artenschutzfachliche Prüfung und die daraus resultierenden, gezielt zugeordneten Maßnahmen gewährleistet. Drucksache 21/3150 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 66 – KF 6.4 Bahnkörper als Ersatzlebensraum für gefährdete Arten Teilprojekte (TP) TP4 (Becklingen–Feuerschützenbostel), TP 5 (Feuerschützenbostel–Celle/Wettmar) Beschreibung der Forderung Für die Pflege der Bahnkörper soll ein Pflegekonzept entwickelt und umgesetzt werden, welches den Bahnkörper als Lebensraum für gefährdete Arten berücksichtigt. Zudem soll das Konzept die Bekämpfung von invasiven Arten gemäß §40 BNatSchG berücksichtigen und die Schulung des entsprechenden Personals sicherstellen. Erläuterung und Bewertung durch DB Für diesen Sachverhalt liegt keine Kostenermittlung vor. Die Pflege und Unterhaltung der Bahnanlagen erfolgt gemäß den gesetzlichen Vorgaben des Bundesnaturschutzgesetzes (BNatSchG) sowie den internen Umwelt- und Vegetationsmanagementrichtlinien des Eisenbahninfrastrukturunternehmens. Gemäß § 39 Abs. 5 BNatSchG sind bei der Unterhaltung von Vegetationsflächen die Belange des Artenschutzes zu berücksichtigen. Ebenso verpflichtet § 40 BNatSchG bereits zur Bekämpfung und Vermeidung der Ausbreitung invasiver Arten. Diese Verpflichtungen gelten unmittelbar und werden im Rahmen der betrieblichen Pflegeprozesse umgesetzt. Ein zusätzliches, projektbezogenes Pflegekonzept ist daher weder rechtlich erforderlich noch planungsrechtlich Gegenstand des Planfeststellungsverfahrens. KF 6.5 Fischottergerechte Gewässerquerungen Teilprojekte (TP) TP4 (Becklingen–Feuerschützenbostel), TP 5 (Feuerschützenbostel–Celle/Wettmar) Beschreibung der Forderung Jegliche neuen Gewässerquerungen durch die Neubaustrecke sollen grundsätzlich fischottergerecht hergestellt werden. Dazu gehören Otterberme. Eine Otterberme ist ein flacher Uferbereich in Gräben oder Bächen, der das Wasser verlangsamt und Lebensraum für Tiere wie den Fischotter schafft. Damit verbindet sie Naturschutz mit stabileren, pflegeleichteren Gewässern. Erläuterung und Bewertung durch DB Für diesen Sachverhalt liegt keine Kostenermittlung vor. Die artenschutzrechtlichen Belange des Fischotters werden im Rahmen der faunistischen Untersuchungen und der Artenschutzfachlichen Prüfung (ASP) gemäß §§ 44 ff. BNatSchG berücksichtigt. Maßnahmen zur Vermeidung oder Minderung von Beeinträchtigungen, wie beispielsweise die Herstellung von Uferbermen oder Querungshilfen, werden gezielt dort vorgesehen, wo nachweislich Vorkommen oder potenziell geeignete Lebensräume betroffen sind. Eine generelle, pauschale Verpflichtung zur fischottergerechten Ausgestaltung sämtlicher Gewässerquerungen ist rechtlich nicht begründet und fachlich nicht erforderlich. Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/3150– 67 – Die Gestaltung einzelner Querungsbauwerke erfolgt im Rahmen der wasserrechtlichen und artenschutzrechtlichen Bewertung unter Beachtung der Vorgaben des Wasserhaushaltsgesetzes (§ 6 WHG) sowie des Bundesnaturschutzgesetzes (§§ 44 ff., 15 BNatSchG). Damit wird sichergestellt, dass an allen relevanten Standorten geeignete Maßnahmen zur Gewährleistung der ökologischen Durchgängigkeit und zur Vermeidung von Beeinträchtigungen geschützter Arten umgesetzt werden. Kernforderung 7: Wahrung von Ort- und Landschaftsbildern & Vermeidung von Zerschneidungen KF 7.1 Wahrung von Orts- und Landschaftsbildern & Vermeidung von Zerschneidungen - Sicherung der Siedlungsbeziehungen Teilprojekte (TP) TP 5 (Feuerschützenbostel–Celle/Wettmar) Beschreibung der Forderung Für die Verbesserung der Siedlungsbeziehungen bei Celle (Allerquerung) ist ein zusätzlicher Geh- und Radweg in Verbindung mit der neuen Eisenbahnüberführung über die Aller möglich. Erläuterung und Bewertung durch DB In Summe nominalisierte GWP-Kosten: 99,72 Mio. € (Realkosten KKK 2022 + Planungskosten: 25,81 Mio. €) Die Bahn ist nach § 1 Abs. 1 des Eisenbahnkreuzungsgesetzes (EKrG) für die Bahnüberführung über die Aller zuständig. Soll die Brücke zusätzlich für Fußgänger und Radfahrer genutzt werden, so hätten nach § 13 Abs. 1 EKrG das Land bzw. die Kommune als Wegebaulastträger die hierdurch entstehenden Mehrkosten zu tragen und die Verantwortung für diesen Teil der Brücke zu übernehmen. Bei der Herstellung von Radwegverbindungen stellen Kreuzungsbauwerke mit Eisenbahnstrecken neuralgische Punkte dar. Bei Erneuerung oder Neubau solcher Bauwerke kann der Überbau so verbreitert werden, dass ein separater Radweg neben der Straße über die Eisenbahnstrecke verläuft. So können wichtige Lückenschlüsse in den regionalen Radverkehrsnetzen umgesetzt oder Vorsorge für eine zukünftige Radwegeplanung getroffen werden. Querungsmöglichkeiten über die Aller sind im Bereich Boye spärlich. Diese Forderung zahlt auf die „Bedingung der Region“ Nr. 7 („Sicherung von Siedlungsbeziehungen“) aus dem Dialogforum Schiene Nord 2015 ein. KF 7.2 Erhalt von Siedlungsbeziehungen Tei lprojekte (TP) TP 3 (Evendorf – Becklingen) Beschreibung der Forderung Im Rahmen der Planungen zur Neubaustrecke Hannover–Hamburg ist sicherzustellen, dass bestehende Siedlungsbeziehungen gewahrt bleiben. Die Trassenführung darf keine zusätzliche Trennwirkung zwischen Orten, Ortsteilen oder bestehenden Infrastrukturen entfalten. Drucksache 21/3150 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 68 – Erforderlich ist die Sicherung und gegebenenfalls Herstellung geeigneter Querungsmöglichkeiten (Straßen-, Rad- und Fußgängerüberführungen, Unterführungen etc.), um die funktionalen, sozialen und wirtschaftlichen Verbindungen innerhalb der betroffenen Gemeinden und Ortsteile zu erhalten. Erläuterung und Bewertung durch DB Der Erhalt bestehender Siedlungsbeziehungen wurde in der Vorplanung in angemessener Weise berücksichtigt. In der Entwurfs- und Genehmigungsplanung wird sichergestellt, dass die konkrete Ausgestaltung und Lage dieser Querungen in enger Abstimmung mit den betroffenen Kommunen erfolgt. Dadurch wird gewährleistet, dass sowohl bestehende Verbindungsbeziehungen erhalten als auch zukünftige städtebauliche Entwicklungen angemessen berücksichtigt werden. Kernforderung 8: Drittes Gleis Lüneburg-Uelzen KF 8.1 Drittes Gleis Lüneburg - Uelzen Tei lprojekte (TP) TP 1 (Meckelfeld – Brackel), TP 2 (Brackel – Evendorf), TP 3 (Evendorf -Becklingen), TP 4 (Becklingen – Feuerschützenbostel), TP 5 (Feuerschützenbostel – Celle/Wettmar), TP 6 (Wettmar – Hannover Vinnhorst) Beschreibung der Forderung Auf Basis der „Alpha-E-Idee“ aus dem Dialogforum Schiene Nord 2015 (DSN) beinhaltet die Forderung ein zusätzliches Gleis zwischen Lüneburg und Uelzen an der Bestandsstrecke. Dazu gehören u.a. die Verlegung von neuen Gleisen (Gesamtlänge 32 km), Damm- und Einschnittserweiterungen und der Abriss- und Neubau von Ingenieurbauwerken / Brücken. Erläuterung und Bewertung durch DB In Summe nominalisierte GWP-Kosten: 4.129,62 Mio. € (Realkosten KKK 2022 + Planungskosten: 849,13 Mio. €) Der verkehrliche Nutzen für ein drittes Gleis zwischen Lüneburg und Uelzen ist gering. Die Neubaustrecke sorgt für die notwendigen Kapazitäten und entlastet damit die Bestandstrecke 1720, Hannover – Hamburg nachhaltig. Das „Alpha-E“ war 2015 der Versuch eines Kompromisses aus den damaligen verkehrlichen Erfordernissen und den Forderungen der Region. Das Abschlussdokument des Dialogforums Schiene Nord (DSN) aus dem Jahr 2015 beschreibt die regionalen Interessen und Erwartungen der seinerzeit Teilne