Stand des Ausbaus der Ostbahn Berlin Müncheberg (- Kostrzyn nad Odrą) und ihre Bedeutung als Projekt zur Stärkung der Resilienz im Bahnverkehr in Mitteleuropa (Antwort zu Drs. 21/6437)

Stand des Ausbaus der Ostbahn Berlin Müncheberg (- Kostrzyn nad Odrą) und ihre Bedeutung als Projekt zur Stärkung der Resilienz im Bahnverkehr in Mitteleuropa (Antwort zu Drs. 21/6437) Deutscher Bundestag Drucksache 21/6676 21. Wahlperiode 24.06.2026 Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Matthias Gastel, Michael Kellner, Tarek Al-Wazir, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 21/6437 – Stand des Ausbaus der Ostbahn Berlin Müncheberg (– Kostrzyn nad Odrą) und ihre Bedeutung als Projekt zur Stärkung der Resilienz im Bahnverkehr in Mitteleuropa V o r b e m e r k u n g d e r F r a g e s t e l l e r Die Ostbahn ist eine aktuell eingleisige, nicht elektrifizierte Bahnstrecke. Sie weist das Potenzial auf, eine zweite bedeutende Achse für den Güter- und Personenverkehr parallel zur bereits elektrifizierten zweigleisigen Bahnstrecken Berlin – Frankfurt (Oder) – Rzepin zu werden. Insbesondere bei der absehbar hohen Auslastung dieser Strecke benötigt es aus Sicht der Fragestellenden eine zweite elektrifizierte leistungsfähige parallele grenzüberschreitende Bahnstrecke. Dazu kommen eine hohe Bedeutung für den Regionalverkehr und absehbare Notwendigkeiten zur Taktverdichtung. Der Bundestag hatte in der 20. Wahlperiode im Rahmen des Genehmigungsbeschleunigungsgesetzes die Aufnahme der Ostbahn als Ausbaustrecke (ABS) Berlin – Müncheberg – Grenze D/PL in den potenziellen Bedarf beschlossen. Bei positivem Nutzen- Kosten-Verhältnis ist ein Aufstieg in den vordringlichen Bedarf möglich. Nach Ansicht der Fragestellenden steigt die Bedeutung der Strecke angesichts der notwendigen Stärkung der Verteidigungsfähigkeit Mittel- und Osteuropas. In Spannungsfällen ist eine redundante Schieneninfrastruktur elementar für die glaubhafte Abschreckung möglicher Bedrohungen. Die polnische Seite hat die Fortführung der Strecke auf ihrem Staatsgebiet zweigleisig ausgebaut, die Elektrifizierung wird aktuell durchgeführt. Erneut droht der Fahrdraht an der deutschen Grenze zu enden.  1. Welche konkreten Schritte sind nach Kenntnis der Bundesregierung zur Entwicklung bzw. zum Ausbau der Ostbahn bis zum Jahr 2036 geplant, und mit welchen Mitteln sollen diese realisiert werden?  3. Welche Planungsaufträge hat die Deutsche Bahn bisher zum Ausbau der Strecke von welcher Seite erhalten? Die Antwort wurde namens der Bundesregierung mit Schreiben des Bundesministeriums für Verkehr vom 24. Juni 2026 übermittelt. Die Drucksache enthält zusätzlich – in kleinerer Schrifttype – den Fragetext.  4. Welche Finanzierungsvereinbarungen in welcher Höhe sind für Planung bzw. Baumaßnahmen entlang der Ostbahn beschlossen? Die Fragen 1, 3 und 4 werden gemeinsam beantwortet. Eine Stellungnahme der Deutschen Bahn AG (DB AG) konnte nicht in der gegebenen Frist eingeholt werden. Nach Kenntnis der Bundesregierung haben die Bundesländer Berlin und Brandenburg den Beginn der Planung gemäß Leistungsphase 1 HOAI (Grundlagenermittlung) beim Vorhabenträger DB InfraGO AG beauftragt. Details der Vereinbarung sind dem Bund nicht bekannt. Der Bund ist gerne bereit zu prüfen, ob eine anteilige finanzielle Beteiligung des Bundes an einem Ausbau der Strecke für den Nahverkehr im Rahmen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) möglich ist. Über das GVFG-Bundesprogramm könnten bei Vorliegen der Fördervoraussetzungen bis zu 90 Prozent der zuwendungsfähigen Kosten durch den Bund finanziert werden. Die Oderbrücke bei Küstrin wurde vorsorglich bereits für eine nachträgliche Elektrifizierung dimensioniert, der Bund beteiligte sich an den Kosten.  2. Liegt die Bahnstrecke im militärischen Eisenbahn-Grundnetz, und ist eine Aufnahme geplant? Für militärische Transporte auf europäischer Ebene ist das vom Rat am 26. Juni 2023 und 23. Oktober 2023 gebilligte europäische militärische Verkehrsnetz relevant. Die Strecke Berlin–Küstrin ist darin nicht enthalten. Das Militäreisenbahngrundnetz (MEGN) wird derzeit zwischen dem Bundesministerium für Verkehr (BMV), dem Bundesministerium der Verteidigung und der DB AG erarbeitet. Inwiefern eine Aufnahme geplant ist, kann nicht beantwortet werden.  5. Welche Mittel aus dem Bundeshaushalt Einzelplan 14 Verteidigung sind für Planung und Bau von Maßnahmen entlang der Ostbahn vorgesehen? Derzeit sind keine Mittel aus dem Bundeshaushalt Einzelplan 14 für Planung und Bau von Maßnahmen entlang der Ostbahn vorgesehen.  6. Welche EU-Fördermittel sind für Planung und Bau der Strecke vorgesehen? Das einschlägige Förderinstrument der EU für Verkehrsinfrastrukturen ist die Connecting Europe Facility (CEF). Es ist grundsätzlich nicht möglich, für ein bestimmtes Projekt vorab Fördermittel aus der CEF zu bestimmen. Die CEF- Fördermittel können nur beantragt werden, wenn die EU einen entsprechenden Förderaufruf veröffentlicht. Die im Rahmen eines solchen Förderaufrufs gestellten Förderantrage stehen zueinander im Wettbewerb. Die CEF- Förderaufrufe sind regelmäßig mehrfach überzeichnet. In der Folge erhalten viele grundsätzlich förderfähige Anträge keinen Zuschlag. Für nicht zum TEN-V gehörende Verkehrsinfrastrukturen, wie die Ostbahn, können keine CEF-Förderanträge gestellt werden. Ob es neben der CEF ggf. weitere EU-Förderinstrumente gibt, über die seitens der Länder oder der DB InfraGO AG aus diesen Förderinstrumenten EU-Mittel geplant oder beantragt wurden ist dem BMV nicht bekannt.  7. Welche konkreten Voraussetzungen müssten aus Sicht der Bundesregierung erfüllt sein, damit die Ostbahn vom potenziellen Bedarf in den vordringlichen Bedarf aufsteigen kann?  8. Erfolgte eine Bewertung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses der Ostbahn im Rahmen der Bedarfsplanüberprüfung, und wenn nein, warum nicht?  9. Sofern eine Bewertung bereits erfolgt ist, was ist das Ergebnis der Nutzen-Kosten-Bewertung? 10. Sofern keine Bewertung bisher erfolgte, bis wann ist mit einer Berechnung der Nutzen-Kosten-Bewertung zu rechnen? 11. Welche Bedeutung hat Resilienz, z. B. als Ausweichstrecke, bei der Bewertung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses? 12. Welche konkreten Gründe sprechen gegen eine Priorisierung der Ostbahn, obwohl die Strecke eine Ausweichfunktion für den hochbelasteten Korridor Berlin – Frankfurt (Oder) – Rzepin übernehmen könnte? 16. Welche Rolle spielt die bereits laufende Elektrifizierung und Modernisierung der Strecke auf polnischer Seite bei der Bewertung des deutschen Streckenabschnitts? 17. Wie hoch ist der monetär bewertete Nutzen der Strecke als Ausweichstrecke? 18. Inwieweit wurde bei einer möglichen Planung des Ausbaus der Strecke berücksichtigt, dass die Stecke auf polnischer Seite bereits in die TEN-T(Transeuropäisches Verkehrsnetz)-Planung aufgenommen worden ist und die Elektrifizierung durchgeführt wird? Die Fragen 7 bis 12 und 16 bis 18 werden gemeinsam beantwortet. Das Vorhaben „ABS Berlin–Müncheberg–Grenze D/PL“ (Ostbahn) befindet sich im „Potenziellen Bedarf“ des Bedarfsplans für Bundesschienenwege. Für einen Aufstieg in die Kategorie „Vordringlicher Bedarf“ bedarf es einer positiven volkswirtschaftlichen Bewertung nach BVWP-Methodik. Diese kann durchgeführt werden, sofern eine ausreichende Nachfrage gemäß der geltenden Verkehrsprognose des Bundes im Schienenpersonenfern- und -güterverkehr gegeben ist. Sowohl i. R. d. Aufstellung des BVWP 2030, als auch auf Basis der für die Bedarfsplanüberprüfung erstellten Verkehrsprognose 2040 besteht keine ausreichende Nachfrage in diesen Segmenten. Die erwarteten Verkehrsmengen können mit den im Vordringlichen Bedarf des Bedarfsplans enthaltenen Vorhaben umgesetzt werden. Vor diesem Hintergrund ist eine Bewertung gemäß BVWP-Methodik aufgrund der fehlenden Aussicht auf einen Nachweis der gesamtwirtschaftlichen Vorteilhaftigkeit bisher nicht zielführend und daher derzeit auch nicht vorgesehen. Aktuell werden im Rahmen der BVWP- Bewertungen mit Ausnahme der aus der verkehrlichen Belastungssituation hervorgehenden Störungen, keine Resilienzwirkungen bewertet. Die Bedarfsplanüberprüfung von 2024 wurde auf Gesamtplanebene durchgeführt, es wurden keine Einzelvorhaben geprüft. Die erfolgten bzw. geplanten Infrastrukturmaßnahmen auf dem polnischen Schienennetz wurden im Rahmen der Umlegungen der Eisenbahnverkehrsprognose unterstellt. 13. Hält die Bundesregierung die derzeitige starke Konzentration des Verkehrs Richtung Polen auf den Korridor über Frankfurt (Oder) aus sicherheitspolitischer Sicht für ausreichend resilient? 14. Wie wird aus sicherheitspolitischer Sicht die Überlegung der DB InfraGO bewertet, die Bahnstrecke Berlin Ostbahnhof – Frankfurt (Oder) für neun Monate vollständig zu sperren (vgl. www.rbb24.de/panorama/b eitrag/2026/05/frankfurt-oder-fuerstenwalde-berlin-re1-vollsperrung-kriti k-verkehr-mobilitaet.html)? Die Fragen 13 und 14 werden gemeinsam beantwortet. Eine Stellungnahme der DB AG konnte nicht in der gegebenen Frist eingeholt werden. Hinsichtlich Schieneninfrastruktur stützt sich die Bundeswehr in enger Abstimmung mit dem BMV grundsätzlich auf das in Erarbeitung befindliche Militäreisenbahngrundnetz (MEGN) ab. Für Transporte Richtung Osten stehen mehrere leistungsfähige Verbindungen zur Verfügung. 15. Wird die sicherheitspolitische Relevanz einer Eisenbahnstrecke bei der Einstufung im Bundesverkehrswegeplan systematisch berücksichtigt, und wenn nein, warum nicht? Der Bundesverkehrswegeplan 2030 wurde am 3. August 2016 vom Bundeskabinett beschlossen. Die Frage einer zukünftigen möglichen Berücksichtigung der sicherheitspolitischen Relevanz erwogener Aus- und Neubauvorhaben in den Verfahren und/oder Methoden der Bundesverkehrswegeplanung stellt sich erst im Zuge der Aufstellung eines neuen Bundesverkehrswegeplans. 19. Hat sich die Bundesregierung gegenüber der Europäischen Kommission für eine nachträgliche Aufnahme der deutschen Ostbahn in das TEN-T- Kernnetz beziehungsweise das TEN-T-Netz eingesetzt, und wenn nein, warum nicht? Welche Verkehrsinfrastrukturen zum TEN-V gehören, ist über Karten im Anhang der TEN-V-Verordnung festgelegt. Karten der TEN-V-Verordnung können durch delegierte Rechtsakte der EU-Kommission geändert werden. Inhaltlich sind solche Änderungen im Wesentlichen auf bestimmte Verkehrsknoten beschränkt, z. B. die Einstufung von Häfen. In Bezug auf Eisenbahnstrecken hingegen darf auch die EU-Kommission keine Änderungen vornehmen, die über die Konkretisierung von Trassenführungen im Ergebnis von Planfeststellungsbeschlüssen hinausgehen, vgl. Verordnung (EU) 2024/1679 Artikel 58 Absatz 1 Buchstabe g. Über den Rahmen delegierter Rechtsakte hinausgehende Änderungen können erst mit der nächsten Revision der TEN-V-Verordnung erfolgen. Diese ist für Ende 2033 vorgesehen, vgl. Verordnung (EU) 2024/1679 Artikel 63. 20. Welche Erwartungen hat die polnische Regierung gegenüber der deutschen Bundesregierung zum Ausbau beziehungsweise zur Bedeutung der Strecke vorgebracht? Nach Kenntnis der Bundesregierung gibt es auf polnischer Seite Überlegungen, im Zuge des geplanten Hochgeschwindigkeitsnetzes zum Großflughafen „Port Polska“ (ehemals CPK) die bereits in Planung befindliche sogenannte „Y- Trasse“ zwischen Warszawa und Wroclaw/Poznan über Poznan hinaus nach Gorzow Wielkopolski zu verlängern. Von Gorzow könnte ein Ast nach Szczecin und ein anderer über die Ostbahn nach Berlin führen. 21. Welche Gespräche hat die Bundesregierung seit 2021 mit der Europäischen Kommission, der polnischen Regierung und dem Land Brandenburg zur europäischen Einordnung und Finanzierung der Ostbahn geführt? Mit der Europäischen Kommission wurden keine diesbezüglichen Gespräche geführt. Die Bundesregierung führt regelmäßig Gespräche mit dem Land Brandenburg zu unterschiedlichen Anlässen. Dabei wurde seitens des Landes auch der Ausbau der Ostbahn thematisiert. Gesamtherstellung: H. Heenemann GmbH & Co. KG, Buch- und Offsetdruckerei, Bessemerstraße 83–91, 12103 Berlin, www.heenemann-druck.de Vertrieb: Bundesanzeiger Verlag GmbH, Postfach 10 05 34, 50445 Köln, Telefon (02 21) 97 66 83 40, Fax (02 21) 97 66 83 44, www.bundesanzeiger-verlag.de ISSN 0722-8333