Wirtschaftlichkeit, Finanzierung und internationales Potential der Digitalen Automatischen Kupplung (Antwort zu Drs. 21/7537)

Wirtschaftlichkeit, Finanzierung und internationales Potential der Digitalen Automatischen Kupplung (Antwort zu Drs. 21/7537) Deutscher Bundestag Drucksache 21/7661 21. Wahlperiode 19.08.2026 Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Lars Haise, Wolfgang Wiehle, René Bochmann, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der AfD – Drucksache 21/7537 – Wirtschaftlichkeit, Finanzierung und internationales Potenzial der Digitalen Automatischen Kupplung V o r b e m e r k u n g d e r F r a g e s t e l l e r Der Schienengüterverkehr soll bis 2030 einen Marktanteil von 25 Prozent erreichen (vgl. Antwort zu Frage 1 auf Bundestagsdrucksache 21/3155). Ein zentraler Baustein hierfür könnte die Einführung der Digitalen Automatischen Kupplung (DAK) sein, auf die das mittelbar in Bundesbesitz stehende Unternehmen DB Cargo AG setzt (vgl. www.dbcargo.com/rail-de-de/gruen-und-inn ovativ/dbcargo-lab/digitale-automatische-kupplung). Während die technische Machbarkeit erprobt wird, bleiben für die Fragesteller Fragen zur wirtschaftlichen Tragfähigkeit, zur Finanzierung der Umrüstung von bis zu 500 000 Güterwagen in Europa und zum globalen Marktpotenzial offen.  1. Wie hoch ist der Betrag der bis zum 30. Juni 2026 ausgereichten Fördermittel aus dem im Bundeshaushaltsgesetz 2026, die im Titel 1210 683 51 bereitgestellt werden? Es wird auf die im Internet frei verfügbare Information auf der Internetseite des Bundesministeriums für Verkehr verwiesen (vgl. www.bmv.de/SharedDocs/D E/Artikel/E/schiene-innovationen-forschung/foerderung-digitalen-automatische n-kupplung-dak.html)  2. Wie hoch sind die seitens der Bundesregierung seit dem Projektstart von DAC4EU (Digital Automatic Coupling for Europe) im Jahr 2020 bis einschließlich 2025 ausgereichten Fördermittel (vgl. www.dac4.eu/dac)? Das Projekt lief in mehreren Phasen von Juni 2020 bis Juni 2026. Mit Abschluss des Projekts am 30. Juni 2026 sind durch das Bundesministerium für Verkehr (BMV) Kosten von rund 30 Mio. Euro durch Fördermittel erstattet worden, wobei die Prüfung der Abschlussdokumente noch erfolgt. Die Antwort wurde namens der Bundesregierung mit Schreiben des Bundesministeriums für Verkehr vom 18. August 2026 übermittelt. Die Drucksache enthält zusätzlich – in kleinerer Schrifttype – den Fragetext.  3. Wurden Fördermittel für die Arbeitsgemeinschaft DAC4EU nur an die Konsortialführerin DB AG ausgereicht oder auch an die in der Arbeitsgemeinschaft zusammengeschlossenen Güterbahnen DB Cargo AG, Rail Cargo Austria AG und SBB Cargo AG sowie den Wagenhaltern Ermewa SA, GATX Rail Europe GmbH und VTG Rail Europe GmbH (vgl. www.bmv.de/SharedDocs/DE/Anlage/E/dak-demonstrator-phase-2-zwis chenbericht.pdf?__blob=publicationFile)? Die Aufwände für die Erprobung wurden vom Konsortium an das BMV in Rechnung gestellt. Die Auszahlung erfolgte vom BMV an die Konsortialführerin DB AG (federführend). Die Aufwände der Konsortialpartner wurden innerhalb des Konsortiums verrechnet. Dabei wurden Personal- und Sachaufwände im Rahmen der Erprobung erstattet. Investitionen in die Komponenten wie z. B. die Kupplungen wurden durch das DAC4EU-Konsortium aus eigenen Mitteln geleistet.  4. Gab und gibt es nach Kenntnis der Bundesregierung eine Kofinanzierung seitens der EU, und wenn ja, in welcher Höhe? Für das Projekt DAC4EU gab es keine Ko-Finanzierung durch die EU.  5. Welche Abwägungen gab es seitens des Bundesministeriums für Verkehr (BMV), den Schienengüterverkehr auf bestehende und erprobte automatische Kupplungssysteme umzurüsten, und welche Kupplungstypen wurden aus welchen Gründen verworfen? Die Auswahl eines Kupplungstyps wurde auf EU-Ebene im Rahmen des sog. European DAC Delivery Programms (EDDP) getroffen. Im EDDP waren mehr als 100 Unternehmen sowie die europäischen Eisenbahnverbände vertreten. Die Auswahl des Kupplungskopfes erfolgte im Herbst 2021. Zur Auswahl standen drei Kupplungstypen: SA3, Schwab- und Scharfenberg Typ 10-Kupplung. Die technischen, betrieblichen und wirtschaftlichen Kriterien wurden in Arbeitsgruppen des EDDP mit Experten aus den verschiedenen EU-Ländern entwickelt.  6. Wie bewertet die Bundesregierung den aktuellen Business Case (Anschaffungskosten, Instandhaltungskosten und Einsparpotenziale gegenüber der Schraubenkupplung) der DAK angesichts steigender Zinsen und Materialkosten?  7. Wie hoch schätzt die Bundesregierung die Kosten pro Umrüstung eines Güterwaggons ein, und wie verändern sich diese Kosten schätzungsweise durch Skaleneffekte bei einer kumulierten Anzahl von a)   5 000 Wagen, b)  50 000 Wagen, c) 500 000 Wagen?  8. Wie viele der in Deutschland registrierten Güterwagen sind nach Kenntnis der Bundesregierung derzeit aktiv im Einzelwagenverkehr (EWV) im Einsatz, und für wie viele dieser Wagen ist eine Umrüstung technisch zwingend erforderlich oder wirtschaftlich geboten? 14. Hat sich an der Schätzung der Bundesregierung von Gesamtkosten für die europaweite Migration einer DAK von 6,4 bis 8,6 Mrd. Euro etwas verändert, da aufgrund der EU-weiten Vernetzung des Schienengüterverkehrs eine Umrüstung nur im gesamteuropäischen Kontext sinnvoll und realisierbar ist (vgl. Antwort zu Frage 40 auf Bundestagsdrucksache 19/31824), und wenn ja, in welcher Höhe? Die Fragen 6 bis 8 und 14 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet. Es wird auf die „Studie über die nationalen Möglichkeiten zur finanziellen Förderung der Digitalen Automatischen Kupplung“ des BMV verwiesen (vgl. www.bmv.de/SharedDocs/DE/Anlage/E/dak-studie-2024-zusammenfassung.pd f?__blob=publicationFile). Darüber hinaus wird auf das laufende EU-Programm verwiesen („Europe's Rail „DAC Fleet Retrofitting and Retrofit Capacity Plan“). Skaleneffekte der Umrüstkosten wirken eher über Beschaffung der Komponenten als über die Fixkostendegression der Fertigung und Umrüstung.  9. Welches konkrete Kostensenkungspotenzial (in Prozent der Betriebskosten) pro gefahrenem Trassenkilometer erwartet die Bundesregierung durch den Wegfall manueller Kuppelvorgänge? Durch das DAK-Basispaket wird insbesondere die Vorbereitungszeit bei der Zugbildung und -zerlegung reduziert, da der manuelle Aufwand für Kuppeln/ Entkuppeln, Erfassung der Wagenreihung sowie Durchführung der Bremsprobe entfällt. Eine Kennzahl für das konkrete Kostensenkungspotenzial in Prozent der Betriebskosten pro gefahrenem Trassenkilometer liegt der Bundesregierung nicht vor. Für eine belastbare, trassenkilometerbezogene Prozentangabe wird auf laufende bzw. künftige vertiefende Untersuchungen im Rahmen des Europe’s Rail Programm für Forschung und Innovation im Schienenverkehr verwiesen. 10. Welche Zeiteinsparung (in Minuten) ergibt sich nach Berechnungen der Bundesregierung durchschnittlich bei der Zugbildung eines 740‑m- Standardgüterzugs durch die DAK im Vergleich zur Schraubenkupplung? Der Bundesregierung liegen keine spezifisch auf einen 740‑Meter‑ Standardgüterzug bezogenen Berechnungen zur Zeiteinsparung in Minuten vor. 11. Welcher jährlicher Instandhaltungsaufwand wird für das aktuell modernste DAK-Modell (Generation 4) prognostiziert, insbesondere im Vergleich zum jährlichen Instandhaltungsaufwand konventioneller Kupplungsmodelle wie der Schraubenkupplung? In der „Studie über die nationalen Möglichkeiten zur finanziellen Förderung der Digitalen Automatischen Kupplung“ wurden Annahmen für die jährlichen Instandhaltungskosten für das DAK-Basispaket für Güterwagen getroffen. Dieser wurde mit 817 Euro pro Jahr und Güterwagen angesetzt (vgl. www.bmv.de/ SharedDocs/DE/Anlage/E/dak-studie-2024-abschlussbericht.pdf?__blob=publi cationFile). 12. Für welche Temperaturbereiche und Witterungsbedingungen ist das Lastenheft des DAK-Modells (Generation 4) vorgesehen gewesen? Die DAK ist im Temperaturbereich von +45 °C bis −45 °C einsatzfähig. 13. Liegen der Bundesregierung Einschätzungen zum Marktpotenzial der DAK-Technologie außerhalb der Europäischen Union vor, oder hat sie selbst solche vorgenommen, wenn ja, welche, und gibt es Transportunternehmen oder staatlichen Bahnen außerhalb der EU, die nach Kenntnis der Bundesregierung bereits konkretes Interesse an der in Europa entwickelten DAK (Typ Scharfenberg) angemeldet haben, und gibt es bereits Schätzungen zum möglichen Auftragsvolumen? Nein 15. Welche konkurrierenden Forschungsprojekte zur Effizienzsteigerung des Einzelwagenverkehrs (z. B. vollautomatisierte Rangierloks, alternative Kupplungssysteme oder digitale Begleitzertifikate) sind der Bundesregierung bekannt, und wie werden diese im Vergleich zur DAK priorisiert? Die Bundesregierung unterstützt die Effizienzsteigerung im SGV und fördert diese u. a. mit dem „Bundesprogramm (Z-SGV. Im Rahmen von Z-SGV werden Innovationsvorhaben in den Bereichen Digitalisierung, Automatisierung und innovative Fahrzeugtechnik gefördert, die zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit und Effizienz des SGV beitragen können. Dabei werden Vorhaben gefördert, die der Effizienzsteigerung des Einzelwagenverkehrs dienen. Diese Vorhaben stehen nicht in Konkurrenz zur Einführung der DAK. Alternative Kupplungssysteme oder Verfahren zur Automatisierung des Kuppel- und Entkuppelvorgangs unter Beibehaltung der Schraubenkupplung bei Güterzügen wurden und werden bisher im Rahmen des Bundesprogramms Z-SGV nicht gefördert. Darüber hinaus hat das Deutsche Zentrum für Schienenverkehrsforschung (DZSF) zahlreiche Auftragsforschungsprojekte im Themenbereich SGV ausgeschrieben, die u. a. zur Effizienzsteigerung im Einzelwagenverkehr forschen. Diese werden unabhängig von der DAK-Entwicklung betreut und beschäftigen sich ebenso nicht mit Entwicklung einer Kupplung. Eine Priorisierung findet daher nicht statt. 16. Gibt es ergänzende Projekte im Bereich des Kombinierten Verkehrs (KV), die unabhängig von der DAK die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene steigern sollen, und wie werden diese koordiniert und in welchem Umfang gefördert? Die folgenden Vorhaben im Bereich des Kombinierten Verkehrs (KV) werden im Rahmen des Bundesprogramms Z-SGV gefördert: • KV-Hub: Pilotierung neuer KV-Produkte durch die Verknüpfung von Zugverbindungen unter Einbeziehung der MegaHub Schnellumschlaganlage in Lehrte. Für das Projekt wurden insgesamt Bundesmittel in Höhe von 11.757.439,50 Euro bewilligt. • HTW: Markteinführung des Helrom Trailer Wagens (HTW). Für das Projekt wurden insgesamt Bundesmittel in Höhe von 15.020.270,00 Euro bewilligt. • DIMI: Digital unterstützte Inspektion von Zügen des Kombinierten Verkehrs. Für das Projekt wurden insgesamt Bundesmittel in Höhe von 1.047.888,12 Euro bewilligt. Darüber hinaus forscht das DZSF mit Auftragsforschung zu Innovationskraft und Möglichkeiten zur Implementierung von Modernisierungen im KV. Das Projekt umfasst ein Projektvolumen von 715.750 Euro über den Zeitraum von drei Jahren. 17. Welcher weitere Investitions- bzw. Förderungsbedarf ist der Bundesregierung gegebenenfalls bekannt, um die DAK zu Level 5, also mit automatischer Entkupplung weiterzuentwickeln? Durch das European DAC Delivery Programme wurde festgelegt, dass eine DAK Level 5 im Rahmen des DAK-Basispakets eingeführt werden soll. Im Rahmen des Projekts EU-Rail FP5-TRANS4M-R wurde eine DAK Level 5 spezifiziert, entwickelt und erprobt. 18. Auf wie hoch beziffert die Bundesregierung den Investitionsaufwand an Güter- und Rangierbahnhöfen im Zusammenhang mit der flächendeckenden Einführung der DAK? Ein gesonderter Gesamtbetrag für den Investitionsaufwand an Güter- und Rangierbahnhöfen wird in den vorliegenden Studien nicht ausgewiesen. Allerdings wurden im Rahmen der europäischen Kosten-Nutzen-Analyse des European DAC Delivery Programme die Umrüstkosten für Prellböcke auf Mittelpufferkupplung mit einem Kostenaufwand von 5.000 Euro je Prellbock bei einem EU-weiten Bestand von ca. 83.000 Prellböcken angenommen. Darüber hinaus wird auf zusätzliche, bislang nicht abschließend quantifizierte Investitionen in Zugbildungsanlagen, Rangierbahnhöfen und Gleisanschlüssen hingewiesen. 19. Welche Migrationsstrategien zum Markthochlauf der DAK sind der Bundesregierung bekannt und werden gegebenenfalls aus welchen Gründen favorisiert? 2022 wurden im European DAC Delivery Programme (EU DAC DELIVERY PROGRAMME - Europe's Rail) mehrere Migrationsstrategien entwickelt. Es wurde ein Mix dieser Strategien je nach Verkehrsart, Abgrenzbarkeit der Fahrzeuge von anderen, Saisonalität, Prozessen auf der „ersten und letzten Meile“ im Gleisanschluss und anderen Rahmenbedingungen empfohlen. 20. Sind der Bundesregierung Konzepte für Schienenfahrzeuge bekannt, die die bereits in den USA, China und anderen Staaten eingesetzten Technologien für fahrerlos fahrende Straßenfahrzeuge (Robotaxis) nutzen, um Einzelwagen zukünftig autonom im Schienennetz fahren zu lassen, und wenn ja, wäre dies aus Sicht der Bundesregierung eine alternative und zukunftsträchtige Technologie für den Einzelwagenverkehr, die aus Sicht der Bundesregierung eine kostenintensive Nachrüstung mit der DAK vermeiden könnte? Es sind derzeit keine Konzepte bekannt, die Robotaxi-Technologien aus dem Straßenverkehr direkt auf autonome Schienenfahrzeuge im Einzelwagenverkehr übertragen, um die DAK zu ersetzen. Gesamtherstellung: H. Heenemann GmbH & Co. KG, Buch- und Offsetdruckerei, Bessemerstraße 83–91, 12103 Berlin, www.heenemann-druck.de Vertrieb: Bundesanzeiger Verlag GmbH, Postfach 10 05 34, 50445 Köln, Telefon (02 21) 97 66 83 40, Fax (02 21) 97 66 83 44, www.bundesanzeiger-verlag.de ISSN 0722-8333