Klimaschutzprogramm 2026 der Bundesregierung

Klimaschutzprogramm 2026 der Bundesregierung Deutscher Bundestag Drucksache 21/4950 21. Wahlperiode 27.03.2026 Unterrichtung durch die Bundesregierung Klimaschutzprogramm 2026 der Bundesregierung Inhal tsverzeichnis Seite Abbildungsverzeichnis ................................................................................. 4 Tabellenverzeichnis ...................................................................................... 4 Abkürzungsverzeichnis ............................................................................... 5 1 Einleitung ........................................................................................ 10 1.1 Nationale Rahmenbedingungen – Ziele nach dem Bundes- Klimaschutzgesetz ............................................................................ 10 1.2 Europäischer und internationaler Rahmen ........................................ 12 1.2.1 Pariser Klimaschutzabkommen ........................................................ 12 1.2.2 Klimapolitische Ziele und Instrumente auf EU-Ebene ..................... 12 1.3 Ausgangslage mit Blick auf Klimaschutzziele und Emissionstrends ................................................................................ 13 1.3.1 Zentrale Ergebnisse der Projektionsdaten 2025 ................................ 13 1.3.2 Projektionen der Jahresemissionsgesamtmengen ............................. 13 1.3.3 Projektion der Jahresemissionsmengen der Sektoren nach Anlage 2a KSG ................................................................................. 14 1.3.4 EU-Klimaschutzverordnung (Effort Sharing Regulation, ESR) ....... 15 1.3.5 Wesentliche Ergebnisse der Prüfung der Projektionsdaten 2025 durch den Expertenrat für Klimafragen ................................... 16 1.3.6 Fazit .................................................................................................. 17 2 Vorgehen zur Erstellung des Klimaschutzprogramms 2026 ...... 18 3 Maßnahmen des Klimaschutzprogramms.................................... 19 3.1 Energiewirtschaft .............................................................................. 19 3.1.1 Ausgangssituation ............................................................................. 19 Zugeleitet mit Schreiben des Bundesministeriums für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit vom 25. März 2026. Seite 3.1.2 Kurzübersicht Maßnahmen ............................................................... 20 3.2 Gebäude ............................................................................................ 23 3.2.1 Ausgangssituation ............................................................................. 23 3.2.2 Kurzübersicht Maßnahmen ............................................................... 24 3.3 Industrie ............................................................................................ 29 3.3.1 Ausgangssituation ............................................................................. 29 3.3.2 Kurzübersicht Maßnahmen ............................................................... 31 3.4 Verkehr ............................................................................................. 34 3.4.1 Ausgangssituation ............................................................................. 34 3.4.2 Kurzübersicht Maßnahmen ............................................................... 37 3.5 Landwirtschaft .................................................................................. 44 3.5.1 Ausgangssituation ............................................................................. 44 3.5.2 Kurzübersicht Maßnahmen ............................................................... 46 3.6 LULUCF ........................................................................................... 49 3.6.1 Ausgangssituation ............................................................................. 49 3.6.2 Kurzübersicht Maßnahmen ............................................................... 53 3.7 Abfallwirtschaft ................................................................................ 62 3.7.1 Ausgangssituation ............................................................................. 62 3.8 Sektorübergreifende Maßnahmen ..................................................... 64 3.8.1 Kurzübersicht Maßnahmen ............................................................... 65 4 Sozio-ökonomische Auswirkungen von Klimaschutz .................. 66 4.1 Soziale Folgenwirkungen der Klimapolitik ...................................... 66 4.2 Soziale Folgewirkung von Klimaschutzmaßnahmen in den Sektoren ..................................................................................... 66 4.2.1 Soziale Folgewirkung im Sektor Energiewirtschaft ......................... 66 4.2.2 Soziale Folgewirkung im Sektor Gebäude ....................................... 67 4.2.3 Soziale Folgewirkung im Sektor Verkehr ........................................ 67 4.3 Umsetzung des Klima-Sozialfonds in Deutschland .......................... 68 4.4 Ökonomische und ökologische Auswirkungen neuer Klimaschutzmaßnahmen .................................................................. 68 4.4.1 Energiewirtschaft .............................................................................. 69 4.4.2 Gebäude ............................................................................................ 70 4.4.3 Industrie ............................................................................................ 70 4.4.4 Verkehr ............................................................................................. 71 4.4.5 Landwirtschaft .................................................................................. 71 4.4.6 LULUCF ........................................................................................... 71 5 Rahmenbedingungen ...................................................................... 72 5.1 EU-ESR ............................................................................................ 72 5.1.1 Projektion zum Erreichen der ESR-Ziele in der EU insgesamt ........ 72 5.1.2 Ausblick: Klimaschutzprogramm 2026 und ESR-Ziele ................... 72 Seite 5.2 Finanzierung ..................................................................................... 72 5.2.1 KTF, Sondervermögen, Haushaltsfragen.......................................... 72 5.2.2 Innovative Finanzierungsansätze ...................................................... 72 5.3 CO2-Bepreisung ................................................................................ 73 5.4 Klimawirkung staatlicher Begünstigungen ....................................... 75 5.5 KSG-Verordnungen .......................................................................... 75 5.6 Langfriststrategie Negativemissionen .............................................. 76 6 Öffentlichkeitsbeteiligung zum Klimaschutzprogramm ............. 77 7 Monitoring ....................................................................................... 79 8 Anhang............................................................................................. 80 8.1 Maßnahmenübersicht Energiewirtschaft .......................................... 81 8.1.1 Weiterentwicklung des Strommarkts und Dekarbonisierung der Energieerzeugung ....................................................................... 81 8.1.2 Ausbaupfade erneuerbare Energien .................................................. 85 8.1.3 CCS bei Abfallverbrennungsanlagen in Verbindung mit einer Stärkung der Kreislaufwirtschaft ...................................................... 87 8.1.4 Flexibilität ......................................................................................... 89 8.2 Maßnahmenübersicht Gebäude ........................................................ 92 8.2.1 Weiterentwicklung der Bundesförderung für effiziente Gebäude (BEG) ................................................................................ 92 8.2.2 Dekarbonisierung und Ausbau der Wärmenetze .............................. 92 8.2.3 Weitere Maßnahmen im Gebäudesektor........................................... 94 8.3 Maßnahmenübersicht Industrie ........................................................ 110 8.3.1 Effizienzsteigerung, Elektrifizierung und Dekarbonisierung ........... 110 8.3.2 Kreislaufwirtschaft ........................................................................... 116 8.3.3 Abscheidung und Speicherung/Nutzung unvermeidbarer Restemissionen ................................................................................. 120 8.4 Maßnahmenübersicht Verkehr.......................................................... 122 8.4.1 Elektrifizierung / Antriebswechsel ................................................... 122 8.4.2 Verkehrsverlagerung ........................................................................ 148 8.4.3 Defossilisierung Kraftstoffe.............................................................. 168 8.5 Maßnahmenübersicht Landwirtschaft .............................................. 177 8.6 Maßnahmenübersicht LULUCF ....................................................... 186 Anlage –Wirkungsabschätzung des Klimaschutzprogramms 2026......... 216 Methodischer Hintergrund ............................................................................. 216 Ergebnisse und Schlussfolgerungen aus Sicht der Bundesregierung ............. 217 Abbildungsverzeichnis Seite Abbildung 1 Entwicklung der gesamten Treibhausgasemissionen nach Projektionsdaten 2025 (2021 bis 2045) ...................... 14 Abbildung 2 Zielerreichung/Zielverfehlung der KSG-Sektoren und gesamt nach Projektionsdaten 2025 (2021 bis 2030) .......... 15 Abbildung 3 ESR-Emissionen Deutschlands zwischen 2021 und 2030 sowie Gesamtlücke nach Projektionsdaten 2025 ....... 16 Abbildung 4 Entwicklung der Treibhausgasemissionen im Sektor Energiewirtschaft ..................................................... 19 Abbildung 5 Entwicklung der Treibhausgasemissionen im Sektor Gebäude ................................................................... 24 Abbildung 6 Entwicklung der Treibhausgasemissionen im Sektor Industrie ................................................................... 30 Abbildung 7 Entwicklung der Treibhausgasemissionen im Sektor Verkehr .................................................................... 36 Abbildung 8 Entwicklung der Treibhausgasemissionen im Sektor Landwirtschaft ......................................................... 45 Abbildung 9 Entwicklung der Treibhausgasemissionen im Sektor LULUCF .................................................................. 50 Abbildung 10 Erwartete Zielverfehlung und Lückenschluss im LULUCF-Sektor bis 2045 .............................................. 52 Abbildung 11 Entwicklung der Treibhausgasemissionen im Sektor Abfallwirtschaft ....................................................... 63 Tabellenverzeichnis Tabelle 1 Übersicht Jahresemissionsgesamtmenge 2031 bis 2040 ....... 75 Abkürzungsverzeichnis AbfAblV Abfallablagerungsverordnung ACM Aktionsplan Carbon Management AEA Annual Emission Allocations (jährliche Emissionszuweisungen) AFIR Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) ANK Aktionsprogramm Natürlicher Klimaschutz ARegV Verordnung über die Anreizregulierung der Energieversorgungsnetze AVBFernwärmeV Verordnung über Allgemeine Bedingungen für die Versorgung mit Fernwärme AWZ Ausschließliche Wirtschaftszone BauGB Baugesetzbuch BEG Bundesförderung für effiziente Gebäude BEG EM Bundesförderung für effiziente Gebäude – Einzelmaßnahmen BEHG Brennstoffemissionshandelsgesetz BEV Battery Electric Vehicle (Fahrzeug mit ausschließlich elektrischer Energiequelle) BEW Bundesförderung für effiziente Wärmenetze BIK Bundesförderung Industrie und Klimaschutz BImA Bundesanstalt für Immobilienaufgaben BK-EWV Richtlinie zur Förderung des Schienengüterverkehrs über eine anteilige Finanzierung der Betriebskosten im Einzelwagenverkehr BMM Förderprogramm Betriebliches Mobilitätsmanagement BMLEH Bundesministerium für Landwirtschaft, Ernährung und Heimat BMUKN Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit BMV Bundesministerium für Verkehr BMWSB Bundesministerium für Wohnen, Stadtentwicklung und Bauwesen BWP Bundesverband Wärmepumpe e. V. BMWE Bundesministerium für Wirtschaft und Energie CBAM CO2-Grenzausgleichsmechanismus (Carbon Border Adjustment Mechanism) CCfD CO2-Differenzverträge (Carbon Contracts for Difference) CCS Carbon Capture and Storage CCU Carbon Capture and Utilisation CSRD EU Corporate Sustainability Reporting Directive (EU-Richtlinie zur Nachhaltigkeitsberichterstattung) DAK Digitale Automatische Kupplung DGL Dauergrünland DKS Digitaler Knoten Stuttgart EED Europäische Energieeffizienz-Richtlinie EEG Erneuerbare-Energien-Gesetz EEW Programm „Energie- und Ressourceneffizienz in der Wirtschaft“ (EEW) eGPU elektrifizierte Ground Power Units ELV-Richtlinie Richtlinie 2000/53/EG über Altfahrzeuge EmoG Gesetz zur Bevorrechtigung der Verwendung elektrisch betriebener Fahrzeuge EnEfG Energieeffizienzgesetz EnWG Energiewirtschaftsgesetz EPBD Europäischen Gebäuderichtlinie (Energy Performance of Buildings Directive) ERK Expertenrat für Klimafragen ERTMS Nationale Schienenfahrzeugförderung zur Umsetzung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystems (European Rail Traffic Management System) ESG Environmental, Social und Governance (Umwelt, Soziales und Unternehmensführung) ESPR Ecodesign for Sustainable Products Regulation (Ökodesign-Verordnung für nachhaltige Produkte) ESR EU-Klimaschutzverordnung (Effort-Sharing Regulation) ESTEM „Einfache standardisierte Vorgehensweise zur Ermittlung eingesparter Treibhausgas- Emissionen von Projekten zur Materialeffizienz“ (Webtool) EstG Einkommensteuergesetz ETCS European Train Control System ETS Emissionshandelssystem EU-ETS EU-Emissionshandelssystem EWK Einzelwagenverkehr FBN Forschungsinstitut für Nutztierbiologie F+E Forschung und Entwicklung FFB Forschungsfertigung Batteriezelle GAK Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der Agrarstruktur und des Küstenschutzes“ GAP Gemeinsame Agrarpolitik GEG Gebäudeenergiegesetz GEIG Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetz GST Groß- und Schwertransporte GVFG Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz GW Gigawatt HVO Hydrotreated Vegetable Oils (mit Wasserstoff behandelte Pflanzenöle) IEEKN Initiative Energieeffizienz- und Klimaschutz-Netzwerke IMK Investitionsmehrkosten JEM Jahresemissionsmengen KENFO Fonds zur Finanzierung der kerntechnischen Entsorgung KFN Klimafreundlicher Neubau KfW Kreditanstalt für Wiederaufbau KNN Klimafreundlicher Neubau im Niedrigpreissegment KoaV Koalitionsvertrag KrW-/AbfG Kreislaufwirtschafts- und Abfallgesetz KrWG Kreislaufwirtschaftsgesetz KSF Klimasozialfonds KSG Bundes-Klimaschutzgesetz KSP Klimaschutzprogramm KSpTG Kohlendioxid-Speicherung und Transport Gesetz KTF Klima- und Transformationsfonds KUP Kurzumtriebsplantage KWK Kraft-Wärme-Kopplung LeiKa Leistungskatalog LIS Ladeinfrastruktur Lne Langfriststrategie Negativemissionen LULUCF Landnutzung, Landnutzungsänderung und Forstwirtschaft MIV Motorisierter Individualverkehr MMS Mit-Maßnahmen-Szenario MRV Measurement, Reporting and Verification (Messen, Berichten und Verifizieren) MSR Marktstabilitätsreserve MuD Modell- und Demonstrationsvorhaben MWMS Mit-Weiteren-Maßnahmen-Szenario NDC Nationally determined contributions (Nationale Beiträge der Mitgliedstaaten zur Zielerreichung) nEHS nationales Emissionshandelssystem NKI Nationale Klimaschutzinitiative NLL Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur NWS Nationale Wasserstoffstrategie nöLIS nicht öffentlich zugängliche Lkw-Ladeinfrastruktur NZEB Niedrigstenergiegebäude öLIS öffentlich zugängliche Lkw-Ladeinfrastruktur ÖPNV öffentlicher Personennahverkehr OZG Gesetz zur Verbesserung des Onlinezugangs zu Verwaltungsleistungen PCA Pre-Conditioned Air PHEV Plug-in Hybrid Electric Vehicle (Plug-in-hybrides Fahrzeug) PioDAK Richtlinie zur Förderung von Pionierzügen der Digitalen Automatischen Kupplung im Schienengüterverkehr PPWR EU-Verpackungsverordnung (Verordnung (EU) 2025/40, Packaging Waste Regulation) PSM Pflanzenschutzmittel PV Photovoltaik RED EU-Erneuerbare-Energien-Richtlinie RegG Regionalisierungsgesetz RFNBO Renewable Fuels of Non-Biological Origin (Erneuerbare Kraftstoffe nicht-biologischen Ursprungs) SGV Schienengüterverkehr SHK Sanitär, Heizung, Klima SPV Schienenpersonenverkehr SVIK Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität TaSi Technische Anleitung zur Verwertung, Behandlung und sonstigen Entsorgung von Siedlungsabfällen TCO Total Cost of Ownership (Gesamtkosten des Betriebs) TEN-V Transeuropäische Verkehrsnetze THG Treibhausgas TRL Technical Readiness Level TSI Technische Spezifikation für Interoperabilität UBA Umweltbundesamt VEMAGS Verfahrensmanagement für Großraum- und Schwertransporte VERA DACH-Studie „Verlagerungspotenzial von Radverkehrsanlagen“ VZÄ Vollzeit-Äquivalente WärmeLV Wärmelieferverordnung WEF Förderprogramm Wohneigentum für Familien WPG Wärmeplanungsgesetz Z-SGV Bundesprogramm „Zukunft Schienengüterverkehr“ zvE zu versteuerndes Einkommen ZZS Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung 1 Einleitung Wirksamer Klimaschutz ist heute deutlicher denn je mit wirtschaftlicher Modernisierung, geopolitischer Resilienz und gesellschaftlicher Stabilität verbunden. Dies gilt weltweit, also auch für Europa und Deutschland. Angesichts der weltweit zunehmenden Schäden durch klimabedingte oder durch den Klimawandel verstärkte Extremwetterereignisse stellt der Klimaschutz eine dringliche Menschheitsaufgabe dar, dessen Erfolg ganz maßgeblich vom entschlossenen Handeln dieser Generation abhängt. Klimaschutz in Deutschland ist dabei eingebettet in die europäische Klimaschutzarchitektur und Energiepolitik. Dank der jüngsten Beschlüsse zum 2040-Klimaziel der EU besteht hier ein klarer Rahmen und Meilenstein auf dem Weg zur Treibhausgasneutralität. Deutschland wird dazu entsprechend seiner Wirtschaftskraft und seiner Bedeutung als größte Volkswirtschaft Europas einen wesentlichen Beitrag leisten. Glaubwürdiger und erfolgreicher Klimaschutz in der EU ist für den Erfolg des globalen Klimaschutzes von entscheidender Bedeutung. Die EU muss weiterhin an der Bildung effektiver Allianzen für die weitere Verstärkung der internationalen Dynamik arbeiten – auch und gerade in geopolitisch herausfordernden Zeiten. In jüngster Zeit ist eine erhebliche Dynamik bei wesentlichen Schlüsseltechnologien im Klimaschutz zu verzeichnen: Der Ausbau der erneuerbaren Energien hat enorm an Fahrt aufgenommen – etwa 55 Prozent des Bruttostromverbrauchs im Jahr 2025 konnten durch erneuerbare Energien gedeckt werden. Die Solarenergie lag bei der Stromerzeugung erstmals vor Erdgas und Braunkohle. Auch bei Wind an Land zeichnet sich durch anziehende Genehmigungen und Zuschläge eine beispiellose Dynamik ab. Im Heizungsmarkt wurden im Jahr 2025 erstmals insgesamt mehr Wärmepumpen als Gasheizungen verkauft – parallel zu einem auch europaweit deutlichen Zuwachs bei dieser Schlüsseltechnologie. Schließlich zeigen deutlich anziehende Absatzzahlen bei E-Pkw sowohl in Deutschland als auch in Europa und weltweit, dass dieser Technologie die Zukunft gehört. All diese Entwicklungen sind ermutigend, reichen aber bisher noch nicht aus, um die Einhaltung der Klimaziele in Deutschland zu gewährleisten. Die Bundesregierung legt daher mit diesem Klimaschutzprogramm ein umfassendes und ambitioniertes Paket an zusätzlichen Maßnahmen vor, die den Pfad zur Erreichung der mittel- und langfristigen Klimaschutzziele – und damit letztlich der Treibhausgasneutralität bis 2045 –konkretisieren. Die mit der Umsetzung des Klimaschutzprogramms verbundenen Finanzbedarfe müssen sich in die haushalts- und finanzpolitischen Vorgaben der Bundesregierung einfügen. Die im Rahmen des Klimaschutzprogramms beschlossenen Maßnahmen weisen bis einschließlich 2030 zusätzliche Haushaltsbedarfe im KTF und SVIK auf. Die Finanzierung dieser Maßnahmen erfolgt unter dem Vorbehalt der Beschlussfassung durch den Haushaltsgesetzgeber. Maßnahmen, die jenseits des Horizonts der in diesem Jahr zu beschließenden Finanzplanung, d. h. nach 2030, haushaltswirksam werden, stehen bereits aus diesem Grund unter einem allgemeinen Finanzierungsvorbehalt. Für Maßnahmen des Klimaschutzprogramms 2026 werden ab 2027 bis einschließlich 2030 zusätzliche Mittel im KTF in Höhe von insgesamt 7,6 Mrd. Euro bereitgestellt. Hiervon werden für Förderprogramme im Industriesektor zur Unterstützung von Investitionen in die Dekarbonisierung der Prozesswärme und Elektrifizierungstechnologien sowie für die Förderung der Kreislaufwirtschaft insgesamt 2,9 Mrd. Euro bereitgestellt und für Maßnahmen im Sektor Landnutzung, Landnutzungsänderung und Forstwirtschaft insgesamt 4,7 Mrd. Euro. Außerdem werden für die Aufstockung der Bundesförderung effiziente Wärmenetze (BEW) im Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität im Jahr 2030 400 Mio. Euro bereitgestellt. Die sonstigen Maßnahmen des Klimaschutzprogramms 2026 werden im Rahmen der geltenden Finanzplanung finanziert. Dies sichert die kontinuierliche Umsetzung der Klimaschutzmaßnahmen und gewährleistet die notwendige Planungssicherheit für die beteiligten Akteure. 1.1 Nationale Rahmenbedingungen – Ziele nach dem Bundes-Klimaschutzgesetz Das KSG legt die nationalen Klimaschutzziele zur schrittweisen Minderung der Treibhausgasemissionen gesetzlich fest. Demnach müssen die Treibhausgasemissionen im Vergleich zum Jahr 1990 bis zum Jahr 2030 um mindestens 65 Prozent und bis zum Jahr 2040 um mindestens 88 Prozent gemindert werden (§ 3 Absatz 1 KSG). Bis zum Jahr 2045 muss Netto-Treibhausgasneutralität erreicht werden; nach dem Jahr 2050 sollen negative Treibhausgasemissionen erzielt werden (§ 3 Absatz 2 KSG). Zur Einhaltung der nationalen Klimaschutzziele wird eine sektorübergreifende und mehrjährige Gesamtrechnung durchgeführt. Dazu werden Jahresemissionsgesamtmengen festgelegt (§4 Absatz 1 KSG). Sie konkretisieren als verbindliche jahresscharfe Emissionsmengen den vorgesehenen Emissionspfad. Darüber hinaus enthält das KSG gesonderte Zielvorgaben für den Bereich Landnutzung, Landnutzungsänderung und Forstwirtschaft (LULUCF). So soll die Emissionsbilanz des LULUCF-Sektors bis 2030 auf –25 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente, bis 2040 auf -35 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente und bis 2045 auf -40 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente verbessert werden. Dabei wird jeweils der Mittelwert der jährlichen Emissionsbilanzen des jeweiligen Zieljahres und der drei vorhergehenden Kalenderjahre betrachtet (§ 3a Absatz 1 KSG). Neben dem Beitrag natürlicher Senken ist auch ein Beitrag von technischen Senken vorgesehen. Für die Jahre 2035, 2040 und 2045 werden Ziele für technische Senken durch Rechtsverordnung bestimmt (§ 3b KSG). Zentrales Planungsinstrument des KSG sind die Klimaschutzprogramme. Gemäß § 9 KSG müssen sie spätestens zwölf Kalendermonate nach Beginn einer Legislaturperiode beschlossen werden. Mit der Vorlage dieses Klimaschutzprogramms kommt die Bundesregierung diesem gesetzlichen Auftrag nach. Das Klimaschutzprogramm enthält als zentrales Planungsinstrument Maßnahmen zur Erreichung der nationalen Klimaschutzziele nach § 3 KSG sowie der Ziele nach § 3a KSG. Darüber hinaus bilden auch die Jahresemissionsgesamtmengen den verbindlichen Maßstab der Maßnahmen, die im Klimaschutzprogramm festgelegt werden (§ 9 Absatz 1 Satz 3 KSG). Mit Urteil vom 29.01.2026 hat das Bundesverwaltungsgericht über eine Klage auf Ergänzung des Klimaschutzprogramms 2023 entschieden (Aktenzeichen BverwG 7 C 6.24). Die Klägerin sah die Klimaschutzziele 2030 durch das KSP 2023 nicht hinreichend gewahrt. Die Entscheidung bestätigt ein Urteil des Oberverwaltungsgerichts Berlin-Brandenburg vom 16.05.2024 (Aktenzeichen OVG 11 A 22/21) und verpflichtet die Bundesregierung, das Klimaschutzprogramm 2023 unter Berücksichtigung aktueller Entwicklungen im Bereich der Treibhausgasminderungen um die erforderlichen Maßnahmen zur Erreichung des nationalen Klimaschutzziels für 2030, also einer Reduktion der Treibhausgasemissionen um mindestens 65 Prozent, zu ergänzen. Darüber hinaus wurde die Bundesregierung mit einem weiteren Urteil des Oberverwaltungsgerichts Berlin-Brandenburg vom 16.05.2024 (Aktenzeichen OVG 11 A 31/22) verpflichtet, das Klimaschutzprogramm 2023 um die erforderlichen Maßnahmen zur Einhaltung der Ziele nach § 3a Absatz 1 KSG für den LULUCF-Sektor zu ergänzen. Das Klimaschutzprogramm 2026 stellt sich diesen Aufgaben und ist insofern auch als Nachbesserung des Klimaschutzprogramms 2023 zu verstehen. Bei der Entwicklung der Maßnahmen für den LULUCF-Sektor wurden alle Anstrengungen unternommen, um den Vorgaben des OVG-Urteils zur Einhaltung der Ziele des § 3a Absatz 1 KSG Rechnung zu tragen. Den Entscheidungen des Oberverwaltungsgerichts Berlin-Brandenburg und des Bundesverwaltungsgerichts lag mit Blick auf die Projektionen und deren Bewertung durch den Expertenrat für Klimafragen eine Sachlage zugrunde, die sich seither verändert hat. Das OVG Berlin-Brandenburg hatte in seiner Entscheidung darauf verwiesen, dass mit den Maßnahmen des Klimaschutzprogramms 2023 schon nach Einschätzung der Bundesregierung eine kumulierte Zielverfehlung in Höhe von 200 Millionen Tonnen CO2-Äquivalenten im Zeitraum von 2021 bis 2030 verbleibe. Darüber hinaus hatte das Oberverwaltungsgericht Berlin-Brandenburg festgestellt, dass die Prognose der Bundesregierung teilweise auf unrealistischen Annahmen beruhe. Das Gericht führte insoweit, unter Bezugnahme auf Einschätzungen des Expertenrats für Klimafragen, aus, dass insbesondere die Änderungen im Bundeshaushalt infolge der Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts zum Klima- und Transformationsfonds zu einer Abschwächung der Minderungswirkung der Maßnahmen des Klimaschutzprogramms 2023 führen würden. Die damals bestehende Ziellücke in Höhe von 200 Millionen Tonnen CO2-Äquivalenten in 2030 konnte inzwischen geschlossen werden: Nach den Projektionsdaten 2025 und deren Prüfung durch den Expertenrat für Klimafragen wird die Summe der Jahresemissionsgesamtmengen von 2021 bis 2030 inzwischen sogar unterschritten. Hinsichtlich des nationalen Klimaschutzziels für das Jahr 2030 (sogenanntes Punktziel) weisen die Projektionsdaten 2025 noch eine Lücke von zwei Prozentpunkten beziehungsweise 25 Millionen Tonnen CO2-Äquivalenten aus. Die für 2030 prognostizierten Emissionen entsprechen damit einer Minderung von 63 Prozent. Die Finanzierung des Klima- und Transformationsfonds ist inzwischen, unter anderem durch Zuführungen aus dem Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität, verlässlich aufgestellt. Auch wurden methodische Anmerkungen des Expertenrats für Klimafragen hinsichtlich der Erstellung der Projektionsdaten fortlaufend adressiert. 1.2 Europäischer und internationaler Rahmen 1.2.1 Pariser Klimaschutzabkommen Im Pariser Klimaschutzabkommen verpflichten sich die derzeit 194 Unterzeichnerstaaten sowie die EU als weitere Vertragspartei, darauf hinzuwirken, dass die globale Erderwärmung auf deutlich unter zwei Grad gegenüber dem Niveau des vorindustriellen Zeitalters – und nach Möglichkeit auf nicht mehr als 1,5 Grad – begrenzt wird. Dazu muss der Anstieg der weltweiten Treibhausgasemissionen erheblich reduziert werden. Bis Mitte des Jahrhunderts solle die globale Bilanz der Treibhausgasquellen und -senken ausgeglichen sein und damit weltweit Treibhausgasneutralität hergestellt werden. Die Fortschritte bei der Umsetzung des Pariser Klimaschutzabkommens werden alle fünf Jahre bei der globalen Bestandsaufnahme (sogenannter global stocktake) überprüft. Reichen die bisherigen Fortschritte nicht aus, sind die Vertragsparteien aufgefordert, ihre Beiträge zur Zielerreichung (NDC) zu überprüfen und zu verstärken. Der erste global stocktake wurde im Jahr 2023 beendet, der zweite global stocktake soll im Jahr 2028 abgeschlossen werden. Das Ziel des Pariser Klimaschutzabkommens wird durch weitere Initiativen der Vertragsstaaten ergänzt. So haben sie auf der Vertragsstaatenkonferenz im Jahr 2023 beschlossen, bis zum Jahr 2030 die weltweite Erzeugungskapazität für Strom aus erneuerbaren Energien zu verdreifachen und die weltweite Energieeffizienz zu verdoppeln. Deutschland hat das Pariser Klimaschutzabkommen ratifiziert und leistet seinen Beitrag zur Zielerreichung (NDC) gemeinsam mit den anderen EU-Staaten. 1.2.2 Klimapolitische Ziele und Instrumente auf EU-Ebene Die Europäische Union hat das Pariser Klimaschutzabkommen ebenfalls ratifiziert und ein NDC eingereicht, das im Rahmen des global stocktake regelmäßig überprüft und angepasst wird. Die EU hat im Jahr 2020 ihr erstes NDC vorgelegt und im November 2025 ein aktualisiertes NDC eingereicht. Das aktuelle NDC umfasst den Zeitraum bis 2035, die EU bestätigt darin ihre Verpflichtung, bis zum Jahr 2030 die Treibhausgasemissionen um 55 Prozent zu verringern, und nennt einen Bereich um 66,25 bis 72,5 Prozent THG-Minderung unter das Niveau von 1990 als Zielkorridor für das Jahr 2035, als Zwischenziel für Treibhausgasneutralität im Jahr 2050. Die Ziele für 2030 (Minderung um 55 Prozent) und 2050 (Treibhausgasneutralität) sind bei den Vereinten Nationen als „inländisch“ hinterlegt, müssen also innerhalb der Grenzen der Europäischen Union erbracht werden. Sie sind im „Europäischen Klimagesetz“ (EU-Verordnung 2021/1119) verbindlich festgeschrieben. Im Dezember 2025 haben sich EU-Parlament und Rat auf eine Minderung um 90 Prozent als Klimaziel für das Jahr 2040 verständigt. Davon können bis zu fünf Prozentpunkte über den Ankauf hochwertiger internationaler Zertifikate auch außerhalb der Grenzen der Europäischen Union erreicht werden. Auf dieser Grundlage wird der legislative Rahmen zur verbindlichen und verlässlichen Umsetzung des 2040-Ziels verhandelt. Das Politikpaket sollte auf dem „Fit-for- 55“-Paket zum 2030-Ziel aufbauen. Im „Fit-for-55“-Paket hat die EU im Jahr 2023 verschiedene Klimaschutzinstrumente auf das Minderungsziel von 55 Prozent bis 2030 ausgerichtet. Die neuen Regelungen umfassen unter anderem: ⎯ Reform des EU-Emissionshandelssystems: Die Zertifikatemenge im bestehenden EU-ETS 1 wird bis 2030 um 62 Prozent gegenüber 2005 gesenkt. Insgesamt wird eine lineare Minderung zwischen 2021 und 2030 erreicht. Die Marktstabilitätsreserve (MSR) wird gestärkt, die kostenfreien Zuteilungen von Zertifikaten werden zurückgefahren. Der Seeverkehr wird seit 2024 in den EU-ETS 1 einbezogen, die Regeln für den Emissionshandel im Luftverkehr wurden reformiert. In der zweiten Jahreshälfte 2026 wird die EU-Kommission einen Vorschlag zur ETS-Reform vorlegen, um diesen auf das 2040-Klimaziel der EU auszurichten. ⎯ Ab 2028 wird ein neuer Emissionshandel für Gebäude, Straßenverkehr und weitere Sektoren, die nicht dem ETS 1 unterliegen, eingeführt (ETS 2). Bestimmte emissionsintensive Güter, die aus Drittstaaten importiert werden, werden zukünftig bei Einfuhr in die EU mit einem zum Europäischen Emissionshandelssystem äquivalenten CO2-Preis belegt (CBAM). Hierdurch wird Carbon-Leakage-Schutz für EU-Unternehmen bereitgestellt, die dem ETS 1 unterliegen. Vorschläge zur Weiterentwicklung und Komplementierung des CBAMs, unter anderem durch eine Einbeziehung weiterverarbeiteter Waren, Stärkung des Umgehungsschutzes und Einrichtung eines temporären Dekarbonisierungsfonds, werden aktuell im Rat verhandelt. ⎯ Anpassung der Ziele zum Ausbau erneuerbarer Energien und für Energieeffizienz: Bis zum Jahr 2030 soll der Anteil erneuerbarer Energien auf mindestens 42,5 Prozent steigen. Die Energieeffizienz soll bis 2030 um 11,7 Prozent verbessert werden. ⎯ Anpassung der EU-Klimaschutzverordnung: Die Treibhausgasemissionen, die nicht dem EU-ETS 1 unterliegen, sollen EU-weit bis 2030 um 40 Prozent, verglichen mit dem Jahr 2005, verringert werden. Dazu werden nationale Minderungsziele für die EU-Mitgliedstaaten, abhängig von ihrer wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit, im Bereich von 10 bis 50 Prozent festgelegt. ⎯ Überarbeitung der LULUCF-Verordnung: EU-weit sollen im Jahr 2030 im LULUCF-Sektor 310 Millionen Tonnen CO2 eingebunden werden. Im Zeitraum von 2021 bis 2025 galt weiter die Zielvorgabe, dass im LULUCF-Sektor nicht mehr THG-Emissionen freigesetzt als eingebunden werden („no debit rule“). Für den Zeitraum von 2026 bis 2030 sind individuelle Senkenziele für jeden Mitgliedstaat vereinbart. ⎯ Einführung eines EU-Klimasozialfonds: Aus dem Fonds werden insgesamt 86 Milliarden Euro bereitgestellt, um einkommensschwächere Bürger und kleine Unternehmen im Transformationsprozess zu unterstützen. 1.3 Ausgangslage mit Blick auf Klimaschutzziele und Emissionstrends 1.3.1 Zentrale Ergebnisse der Projektionsdaten 2025 Die Treibhausgas-Projektionen 2025 weisen für das Jahr 2030 einen Rückgang der THG-Emissionen um 63 Prozent auf 463 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente aus. Damit ist das Ziel von 65 Prozent THG-Minderung gegenüber 1990 grundsätzlich erreichbar. Bei der mehrjährigen sektorübergreifenden Gesamtrechnung der Jahresemissionsgesamtmengen im Zeitraum von 2021 bis 2030 übererfüllen die Sektoren die gesetzlichen Anforderungen aus dem Klimaschutzgesetz. Im Vergleich zu den Projektionsdaten 2024 wurde die Modellierung in einzelnen Sektoren und hinsichtlich sektorübergreifender Wechselwirkungen weiterentwickelt. Erstmals wurde die ökonomische Entwicklung der wirtschaftlichen Rahmendaten modelliert und damit ihre Konsistenz erhöht, anstelle der bisherigen exogenen Vorgabe. Sektorübergreifende Entwicklungen wurden stärker im Modellverbund abgebildet, beispielsweise die Abhängigkeiten zwischen Verkehrsaufkommen und den wirtschaftlichen Rahmenentwicklungen. In einzelnen Sektoren wurden gleichfalls Weiterentwicklungen vorgenommen, beispielsweise die Nutzung aktuellerer Daten und eine höhere Auflösung der Fernwärme bei der Modellierung des Gebäudesektors. 1.3.2 Projektionen der Jahresemissionsgesamtmengen Nach den Projektionsdaten 2025 wird die Summe der Jahresemissionsgesamtmengen von 2021 bis 2030 um +81 Millionen Tonnen CO2 übererfüllt (Abbildung 2). Das Ziel der Netto-Treibhausgasneutralität im Jahr 2045 droht weiter verfehlt zu werden. Mit den derzeitigen klimapolitischen Instrumenten und den angenommenen Rahmenbedingungen ist es nicht absehbar, dass in allen Sektoren die Transformationen zur Treibhausgasneutralität gelingt. Im Jahr 2045 verbleiben nach den Projektionsdaten 2025 Restemissionen in Höhe von 204 Millionen Tonnen CO2-Äquivalenten (ohne LULUCF). Abbildung 1 Entwicklung der gesamten Treibhausgasemissionen nach Projektionsdaten 2025 (2021 bis 2045) 1.3.3 Projektion der Jahresemissionsmengen der Sektoren nach Anlage 2a KSG Die Entwicklung in den Sektoren ist nach wie vor sehr unterschiedlich. Die Energiewirtschaft erzielt gemäß Projektionen eine kumulierte Übererfüllung von über 250 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalenten im Zeitraum von 2021 bis 2030. Auch der Industriesektor verzeichnet eine Übererfüllung von rund 73 Millionen Tonnen CO₂- Äquivalenten. Die Landwirtschaft übererfüllt mit etwa 21 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalenten und der Sektor Abfallwirtschaft und Sonstiges erreicht eine Übererfüllung von rund 16 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalenten. Im Gegensatz dazu erreichen die Sektoren Verkehr und Gebäude die kumulierten indikativen sektoralen Jahresemissionsmengen von 2021 bis 2030 nicht. Im Verkehr beträgt die Überschreitung 169 Millionen Tonnen CO₂- Äquivalente und im Sektor Gebäude rund 110 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente.1 Für eine ausführliche Darstellung der projizierten Emissionsentwicklung der einzelnen Sektoren siehe Kapitel 5. 1 Zur besseren Vergleichbarkeit mit den angepassten Jahresemissionsmengen wurden zur Berechnung der sektoralen Übererfüllung oder Verfehlung die fixierten veröffentlichten Emissionen aus den Berichtsjahren für die Jahre 2021 bis 2023 und für 2024 die Emissionsdaten des Vorjahres genutzt. Werden stattdessen für alle zurückliegenden historischen Werte die aktualisierten Emissionsdaten des Vorjahres genutzt, so bleibt die Gesamtübererfüllung bei 81 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalenten und die sektoralen Differenzen verändern sich leicht. Es ergäben sich folgende sektorale Gesamtübererfüllungen und -verfehlungen: Energiewirtschaft: 250 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente, Industrie: -79 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente, Gebäude: 111 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente, Verkehr: 167 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente; Landwirtschaft: -16 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente, Abfallwirtschaft und Sonstiges: - 14 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente. Damit sind die Ergebnisse, unabhängig von der Methode, auch in Bezug auf die einzelnen Sektoren sehr ähnlich und in jedem Falle richtungssicher. Abbildung 2 Zielerreichung/Zielverfehlung der KSG-Sektoren und gesamt nach Projektionsdaten 2025 (2021 bis 2030) 1.3.4 EU-Klimaschutzverordnung (Effort Sharing Regulation, ESR) Deutschland ist verpflichtet, seine der EU-Klimaschutzverordnung (Effort Sharing Regulation EU 2018/842 oder kurz ESR) unterliegenden Treibhausgasemissionen bis zum Jahr 2030 um 50 Prozent gegenüber dem Jahr 2005 zu reduzieren. Den EU-Mitgliedstaaten werden ab 2021 dazu jährliche Emissionszuweisungen (sogenannte Annual Emission Allocations, kurz AEA), gemessen in CO2-Äquivalenten (CO2-Äq.) zugeteilt, deren Menge über die Zeit auf den für den Mitgliedstaat festgelegten Zielwert in 2030 absinkt. Die EU-Klimaschutzverordnung (ESR) umfasst die THG-Emissionen außerhalb des EU-Emissionshandels (ETS 1), d. h. Emissionen von Verkehr, Gebäuden, kleinerer Industrie sowie Landwirtschaft und Abfallwirtschaft. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die ESR selbst keine verbindliche Aufteilung der Emissionsminderungen auf einzelne nationale Sektoren vorsieht, sondern lediglich ein Gesamtziel für die vom EU-Emissionshandel (ETS 1) nicht erfassten Treibhausgasemissionen vorgibt; die Festlegung sektoraler Jahresemissionsmengen erfolgt in D auf nationaler Ebene im Bundes- Klimaschutzgesetz. Bezüglich der ESR-Zieleinhaltung im Einzelnen wird auf den Projektionsbericht 2025 verwiesen. Die ESR-Sektoren erreichen eine kumulierte Überschreitung von 224 Millionen Tonnen CO2-Äquivalenten (siehe Abbildung 3). Im Vergleich zu den Projektionsdaten 2024 steigt die ESR-Zielverfehlung um 100 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente. Hauptursache sind die in den Projektionen 2025 gestiegenen Emissionen im Gebäudesektor, was insbesondere auf eine Methodenkorrektur bei der Witterungsbereinigung der Energieverbräuche sowie auf eine angepasste Modellierung des Verhaltens beim Heizungstausch zurückzuführen ist. Gemäß Projektionsdaten 2025 erreicht Deutschland bis zum Jahr 2030 mit den bis zum 31. Oktober 2024 beschlossenen Klimaschutzmaßnahmen in den ESR-Sektoren eine THG-Minderung gegenüber 2005 von -36,4 Prozent gegenüber dem Zielwert von -50 Prozent. Abbildung 3 ESR-Emissionen Deutschlands zwischen 2021 und 2030 sowie Gesamtlücke nach Projektionsdaten 2025 Quelle: Umweltbundesamt 20252 Die Unter- bzw. Überschreitung der jährlichen Emissionszuweisungen sind in der Abbildung oben dargestellt. Die Werte in den Jahren 2021 bis 2023 basieren auf den THG-Inventardaten; für das Jahr 2024 wird der Wert aus den sogenannten Emissionsdaten 2024 genutzt (erste Schätzung anhand vorläufiger bzw. unvollständiger Daten). Die Daten für den Zeitraum 2025 und die Folgejahre sind modellierte Daten aus dem Mit-Maßnahmen-Szenario der Projektionsdaten 2025. In den Jahren 2021 bis 2023 lagen die Emissionen unter dem ESR-Zielpfad. Die zulässigen Emissionsmengen wurden in diesen Jahren also unterschritten. Die ungenutzten AEA aus diesen Jahren werden angesammelt und können in späteren Jahren zusätzlich genutzt werden („Banking“, gemäß Artikel 5 Absatz 3 ESR). Ab dem Jahr 2024 werden die jährlichen Zuweisungsmengen nach bisheriger Datenlage immer weiter und zunehmend überschritten. Die Überschreitung im Jahr 2024 und voraussichtlich auch im Jahr 2025 kann durch die in den Vorjahren angesammelten ungenutzten AEA ausgeglichen werden. Ab dem Jahr 2026 können die Zielverfehlungen voraussichtlich nicht mehr (im Jahr 2026 nicht mehr vollständig) über diesen „Banking“-Mechanismus kompensiert werden. 1.3.5 Wesentliche Ergebnisse der Prüfung der Projektionsdaten 2025 durch den Expertenrat für Klimafragen3 Nach Prüfung der Projektionsdaten hat der ERK seinem gesetzlichen Auftrag gemäß festgestellt, dass die Summe der THG-Emissionen die Summe der Jahresemissionsgesamtmengen in den Jahren von 2021 bis einschließlich 2030 wahrscheinlich weder über- noch unterschreitet. Der Expertenrat hat damit keine Überschreitung der Summe der Jahresemissionsgesamtmengen für diese Jahre im Sinne von § 8 Absatz 1 KSG festgestellt. Das übergeordnete Ziel aus § 3 Absatz 1 der Minderung der THG-Emissionen im Jahr 2030 um mindestens 65 Prozent im Vergleich zum Jahr 1990 wird nach Einschätzung des Expertenrates wahrscheinlich eher nicht erreicht. Auch die Vorgaben der EU-Klimaschutzverordnung (ESR) werden nicht eingehalten: Die für die Jahre 2021 bis 2030 in der ESR für Deutschland festgelegten Zuweisungen werden ausweislich der Berechnungen in den Projektionsdaten 2025 überschritten. 2 Umweltbundesamt (2025): Treibhausgas-Projektionen 2025 für Deutschland (Projektionsbericht 2025). Abrufbar unter https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/treibhausgas-projektionen-2025-fuer-deutschland, zuletzt aufgerufen am 11.06.2025 3 Expertenrat für Klimafragen (2025): Prüfbericht zur Berechnung der deutschen Treibhausgasemissionen für das Jahr 2024 und zu den Projektionsdaten 2025. Prüfung und Bewertung der Emissionsdaten sowie der Projektionsdaten gemäß § 12 Absatz 1 des Bundes- Klimaschutzgesetzes. Abrufbar unter: https://www.expertenrat-klima.de. Der Expertenrat geht davon aus, dass die Überschreitung noch höher ausfällt als in den Projektionen 2025 ausgewiesen. Insbesondere im Gebäudesektor sieht der ERK Anzeichen für eine noch deutlichere Überschreitung der Jahresemissionsmengen als in den Projektionsdaten 2025 ausgewiesen – was sich unmittelbar auch auf die Höhe der Überschreitung der Vorgaben der EU-Klimaschutzverordnung auswirkt. 1.3.6 Fazit Die Projektionsdaten 2025 bestätigen die in den vergangenen Jahren erzielten klimapolitischen Fortschritte. So stellt der ERK fest, dass die Jahresemissionsgesamtmengen von 2021 bis 2030 ausweislich der Projektionsdaten 2025 in Summe eingehalten werden. Zugleich betont der ERK den weiteren Handlungsbedarf. Das Punktziel für 2030 wird mit den bisherigen Maßnahmen verfehlt – und zwar um circa 25 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente. Die ESR-Ziele werden gemäß Projektionen deutlich verfehlt. Damit steigt die Notwendigkeit für Handlungen in den betreffenden Sektoren. Auch mit Blick auf das Verfehlen der Langfristziele 2040 und 2045 zeigt sich, dass alle relevanten Politikfelder noch konsequenter hin zur Treibhausgasneutralität weiterentwickelt werden müssen, um die festgelegten Ziele zu erreichen. 2 Vorgehen zur Erstellung des Klimaschutzprogramms 2026 Das Bundes-Klimaschutzgesetz (KSG) legt fest, dass der Prozess zur Erstellung und zum Beschluss des Klimaschutzprogramms in der Verantwortung der gesamten Bundesregierung liegt. Die Bundesregierung hat bereits frühzeitig begonnen, die Grundlagen zur Erstellung eines Klimaschutzprogramms innerhalb der Bundesregierung zu legen. Zu diesem Zweck wurde die „Steuerungsgruppe Klimaschutz“ als eine ressortübergreifende, in regelmäßigen Abständen tagende Arbeitsgruppe innerhalb der Bundesregierung eingerichtet, die sich unter anderem mit der Identifikation des Handlungsbedarfs als Grundlage für das Klimaschutzprogramm und weiteren relevanten Fragen für das Klimaschutzprogramm seit Ende 2024 auseinandergesetzt hat. Die Steuerungsgruppe ermöglicht Austausch und Abstimmung über die Maßnahmenvorschläge für das Klimaschutzprogramm auf unterschiedlichen Ebenen der Ministerien. Die regelmäßig stattfindenden Sitzungen der Staatssekretäre haben dabei den Zweck, den Prozess zur Erstellung des Klimaschutzprogramms in Verantwortung für die gesamte Bundesregierung zielgerichtet und effizient voranzutreiben. Bei der Erarbeitung des Klimaschutzprogramms 2026 hat ein wissenschaftliches Gutachterkonsortium (Öko- Institut, Fraunhofer ISI, ifeu, prognos, IREES, GWS, Prof Dr. Stefan Klinski) unterstützt. Auf dieses Konsortium gehen die Berechnungen der THG-Minderungswirkungen der im KSP beschriebenen Klimaschutzmaßnahmen zurück, was die Anwendung von einheitlichen methodischen Verfahren sicherstellt. 3 Maßnahmen des Klimaschutzprogramms 3.1 Energiewirtschaft 3.1.1 Ausgangssituation 3.1.1.1 Aktueller Stand Im Sektor Energiewirtschaft wurden im Jahr 2024 rund 189,7 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente an Treibhausgasen ausgestoßen. Mit einer Reduktion von 7,4 Prozent gegenüber dem Vorjahr leistete der Sektor damit abermals den größten Anteil bei der Emissionsreduktion. Gegenüber 1990 konnten die Emissionen somit um gut 60 Prozent verringert werden. Maßgeblich für die gesunkenen Emissionen 2024 ist ein Rückgang der Strom- und Wärmeerzeugung aus emissionsintensiver Verbrennung von Stein- und Braunkohle. Neben einem generellen Rückgang der inländischen Stromerzeugung wurde die geringere Stromerzeugung aus fossilen Quellen in erster Linie durch den weiteren Ausbau der erneuerbaren Energien ausgeglichen, insbesondere im Bereich Photovoltaik. Dadurch sind die erneuerbaren Energien mit einem Anteil von rund 57 Prozent der wichtigste Energieträger für die Stromerzeugung in Deutschland. Auch ein gestiegener Stromimportüberschuss in Höhe von 24,4 Terawattstunden trug zum Rückgang der Emissionen bei, da die Emissionen für diese Stromerzeugung gemäß des Inlandprinzips nicht in Deutschland anfallen. Die auf diese Weise eingesparten Emissionen belaufen sich auf rund 9 Millionen Tonnen CO2- Äquivalente. Die Stromnachfrage selbst blieb gegenüber dem Vorjahr nahezu unverändert. 3.1.1.2 Ausblick Gemäß Treibhausgas-Projektionen 2025 des Umweltbundesamts leistet der Sektor Energiewirtschaft insbesondere bis 2030 im Vergleich zu den weiteren im Klimaschutzgesetz aufgeführten Sektoren einen überproportionalen Beitrag zur Treibhausgasminderung. Werden die Ziele zwischen den Stützjahren 2022 bis 2030 interpoliert, übererfüllt die Energiewirtschaft ihre sektoralen kumulierten Jahresemissionsmengen um 250 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente. Im Jahr 2030 liegen die Emissionen demnach bei 93 Millionen Tonnen CO2-Äquivalenten. Die Projektionsdaten 2025 weisen für die Energiewirtschaft einen weiteren Rückgang der Emissionen nach 2030 aus, wenngleich dieser weniger dynamisch verläuft. Bis 2040 sinken die Emissionen demnach bei Fortschreibung der bisher umgesetzten Maßnahmen auf circa 58 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente und bis 2045 auf circa 50 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente. Abbildung 4 Entwicklung der Treibhausgasemissionen im Sektor Energiewirtschaft Der auch weiterhin zügige Ausbau erneuerbarer Energieerzeugungskapazitäten ist eine zentrale Strategie der Bundesregierung zur Dekarbonisierung nicht nur der Energiewirtschaft, sondern letztlich auch anderer Sektoren wie Gebäude, Verkehr und Industrie durch Elektrifizierung. Deutschlands Strombedarf wird mit dem Voranschreiten der Elektrifizierung in der Industrie, bei der Gebäudewärme und bei der Mobilität erheblich steigen. Der Anteil der erneuerbaren Energien am Bruttostromverbrauch lag im Jahr 2025 bereits bei circa 55 Prozent. Ziel ist es, diesen Anteil bis 2030 auf mindestens 80 Prozent zu erhöhen. Die Ausschreibungsmengen im EEG werden auf unverändert ambitioniertem Niveau fortgeschrieben, um Planungs- und Investitionssicherheit zu schaffen. Um den Strom zu den Verbrauchern zu transportieren und neue Erzeuger und Verbraucher zügig anzuschließen, werden wir den Netzausbau weiter priorisieren. Mit Blick auf die Klimaschutzziele und den zu deren Erreichung notwendigen Beitrag der Energiewirtschaft wird deutlich, dass das für die Strom- und Wärmeerzeugung aus konventionellen Kraftwerken verfügbare CO2-Budget bis 2040 auf ein nur noch sehr niedriges Niveau sinkt. Bis spätestens 2045 muss sie vollständig dekarbonisiert sein. Dies betrifft auch die in der Energiewirtschaft bilanzierten Emissionen aus Abfallverbrennungsanlagen (fossile Anteile). Insgesamt ist auch eine etwaige Nutzung von CCS zu berücksichtigen, insbesondere bei Abfallverbrennungsanlagen und Industrieanlagen. In den 2030er Jahren werden durch steigende Preise im europäischen Emissionshandel (ETS 1) sehr deutliche ökonomische Anreize für diese Dekarbonisierung bestehen. In die gleiche Richtung wirkt auch der Ausbau der erneuerbaren Energien. Die Anreize des ETS 1 allein werden voraussichtlich jedoch für die Wirtschaftlichkeit des Neubaus oder der Umrüstung von Kraftwerken, in denen klimaneutrale Brennstoffe eingesetzt werden können, aufgrund der damit verbundenen hohen Kapitalkosten nicht ausreichen. Zudem wird auch eine deutliche Stärkung von Digitalisierung, Speichern und Flexibilitäten im Stromsystem dafür sorgen, den Einsatzbedarf steuerbarer Kraftwerkskapazitäten auf das notwendige Maß zu begrenzen. Um die Umstellung der dann noch verbleibenden Stromerzeugung aus thermischen Kraftwerken auf klimaneutrale Brennstoffe zu unterstützen, wird die Bundesregierung die Rahmenbedingungen für den Hochlauf klimaneutraler Brennstoffe und den notwendigen Infrastrukturen kontinuierlich weiterentwickeln. Wie genau die Umstellung auf klimaneutrale Brennstoffe ab der zweiten Hälfte der 2030er Jahre aussehen muss, wird im Lichte der Entwicklung des Stromverbrauchs, des Ausbaus bei erneuerbaren Energien, Flexibilitäten und Infrastrukturen zu entscheiden sein, wobei auch die Nutzung von CCS denkbar ist. Ebenso gilt es, in den 2030er Jahren Lösungen für die Emissionsvermeidung von Raffinerien zu finden. Insgesamt wird die Bundesregierung darauf hinarbeiten, den Kraftwerkspark im Einklang mit den Klimazielen bis spätestens 2045 zu dekarbonisieren. In dem Maße, in dem bei Abfallverbrennungsanlagen schrittweise die Abscheidung und Speicherung von CO2 (CCS) zum Einsatz kommt, sind auch dafür weitere rechtliche und wirtschaftliche Rahmenbedingungen zu schaffen. 3.1.2 Kurzübersicht Maßnahmen 3.1.2.1 Weiterentwicklung des Strommarktes und Dekarbonisierung der Energieerzeugung Neubau und Umrüstung der Erdgaskraftwerke (inkl. KWK) auf klimaneutrale Brennstoffe, zum Beispiel Wasserstoff (EW 1) Die Maßnahme zielt darauf ab, die gesetzlichen, infrastrukturellen und wirtschaftlichen Voraussetzungen für einen erhöhten Einsatz von klimaneutralen Brennstoffen, zum Beispiel Wasserstoff, in Gaskraftwerken (Neubau und Umrüstung, inklusive Kraft-Wärme-Kopplung) bereits in den 2030er Jahren zu schaffen, um so Emissionen von Kraftwerken (inklusive Kraft-Wärme-Kopplung) zu senken. Hier sind zunächst die steigenden Preise im europäischen Emissionshandel (ETS 1) und der Ausbau der erneuerbaren Energien sowie der Flexibilitäten im Stromsystem maßgeblich. Wo aufgrund der erhöhten Kosten für Investition und Betrieb Wasserstoffkraftwerke nicht allein über absehbare EU-ETS CO2-Preispfade Wirtschaftlichkeit erreichen, sind Rahmenbedingungen so weiterzuentwickeln, dass eine zusätzliche Anreizwirkung für diese Wasserstoffkraftwerke geschaffen wird. Dazu gehören im Weiteren auch Investitionen in Infrastruktur wie das Wasserstoffkernnetz und Speicher, in Wasserstofferzeugung und Importkorridore sowie die Entstehung eines liquiden Wasserstoffmarktes. Unter der Annahme eines CO2-Gehalts von 0,2 Millionen Tonnen je Terawattstunde Erdgaseinsatz entspricht die angestrebte CO2-Reduktion um 20 Millionen Tonnen 2040 einem zu dekarbonisierenden Brennstoffeinsatz in Höhe von 100 Terawattstunden Erdgas. Hierfür kommt in erster Linie die Umstellung auf klimaneutrale Brennstoffe, zum Beispiel grüner Wasserstoff, oder der Einsatz von Carbon Capture and Storage (CCS) in Betracht. Gemäß Kraft-Wärme-Kopplungsgesetz (KWKG) und im Rahmen der Kraftwerksstrategie werden alle neuen Gaskraftwerke, die einen Zuschlag erhalten, H2-ready errichtet. Einen vorzeitigen Umstieg von Gaskraftwerken auf Wasserstoff werden wir mit zusätzlichen Maßnahmen anreizen. Außerdem werden wir weitere Maßnahmen zur Steigerung der Flexibilität im Stromsystem ergreifen, welche die Notwendigkeit für den Kraftwerkseinsatz weiter senken können (siehe auch separater Abschnitt zu Flexibilität unten). Für den Aufbau einer leistungsfähigen Wasserstoffwirtschaft, die zur Resilienz und Versorgungssicherheit des Energiesystems sowie zur Dekarbonisierung beiträgt, setzen wir uns weiterhin ein. Wie genau die Umstellung auf klimaneutrale Brennstoffe oder der Einsatz von CCS ab der zweiten Hälfte der 2030er Jahre aussehen muss, wird im Lichte der Entwicklung des Stromverbrauchs, des Ausbaus bei erneuerbaren Energien, Flexibilitäten und Infrastrukturen sowie der Nutzung von CCS im Kraftwerkssektor zu entscheiden sein. Fernwärmepaket zur Steigerung des Anteils erneuerbarer Energien und unvermeidbarer Abwärme in Wärmenetzen (insbesondere Aufstockung der Bundesförderung für effiziente Wärmenetze (BEW) (EW 5) Durch ein Maßnahmenpaket für die Fernwärme soll der Anteil erneuerbarer Energien und unvermeidbarer Abwärme in den Wärmenetzen gesteigert werden. Zentrales Element des Pakets ist die gesetzliche Regelung und Aufstockung der Bundesförderung für effiziente Wärmenetze (BEW) um 400 Millionen Euro auf 2,7 Milliarden Euro im Jahr 2030. Die seit 2022 bestehende BEW schafft Anreize für Wärmenetzbetreiber, in den Neubau von Wärmenetzen mit hohen Anteilen an erneuerbaren Energien und unvermeidbarer Abwärme sowie in die Dekarbonisierung der Wärmeerzeugung und den Ausbau bestehender Netze zu investieren. Die Förderung verfolgt dabei einen systemischen Ansatz, der das Wärmenetz als Ganzes in den Blick nimmt und darauf abzielt, die zeitaufwändige Umstellung bestehender Netze auf erneuerbare Energien und unvermeidbare Abwärme und den Neubau vorwiegend erneuerbar gespeister Netze zuverlässig zu unterstützen. Nach 2030 soll die notwendige Ausbauaktivität der Wärmenetze und der Einsatz erneuerbarer Energien sowie unvermeidbarer Abwärme in diesen Netzen weiter verstetigt werden. Die genaue Ausgestaltung und Instrumentierung werden in der Bundesregierung abgestimmt werden. Insgesamt wird die Bundesregierung den Ausbau und die Dekarbonisierung der Wärmenetze weiter vorantreiben und so einen kontinuierlich weiter steigenden Beitrag zur Reduktion von Treibhausgasen erzielen. Zur Flankierung dieser Maßnahmen werden außerdem die Verordnung über Allgemeine Bedingungen für die Versorgung mit Fernwärme (AVBFernwärmeV) und die Verordnung über die Umstellung auf gewerbliche Wärmelieferung für Mietwohnraum (WärmeLV) novelliert. Auch das 2025 beschlossene Geothermie- Beschleunigungsgesetz sowie die im Rahmen des Deutschlandfonds eingeführten oder in Planung befindlichen Instrumente zur Fündigkeitsabsicherung Geothermie und zur Finanzierung von Energieinfrastrukturen sowie weitere mögliche Instrumente im Rahmen des Deutschlandfonds unterstützen die Umsetzung. 3.1.2.2 Ausbaupfade erneuerbare Energien Ausbau von Wind auf See außerhalb der deutschen Ausschließlichen Wirtschaftszone (AWZ) durch Kooperationsprojekte (EW 4) Durch internationale Kooperationen und den Bau von Windparks außerhalb der deutschen AWZ kann Strom erzeugt und nach Deutschland importiert werden. Hier verdrängt der Strom die nationale fossile Stromerzeugung und trägt zur Dekarbonisierung des Stromsystems bei. Aktuell existieren Absichtserklärungen für verschiedene Projekte mit deutscher Beteiligung, die im Zehnjahresplan zur Netzentwicklung (Ten-Year Network Development Plan, TYNDP) hinterlegt sind. Diese Projekte sind – mit Ausnahme von Bornholm Energy Island – in einem sehr frühen Planungsstadium. Diese Maßnahme zielt darauf ab, dass die Projekte alle im angegebenen Zeitrahmen realisiert werden. In Summe geht es um eine zusätzliche Windparkleistung von 22,7 Gigawatt. Diese Windparks werden in internationalen Kooperationen gebaut – der resultierende Strom wird entsprechend aufgeteilt. Nach Deutschland führen zusätzliche Interkonnektoren mit einer Leistung von 12 Gigawatt. Netz- und systemdienlicher Ausbau der erneuerbaren Energien mit zusätzlichen Ausschreibungsmengen Wind an Land (EW 8) Der weiterhin dynamische und zielgerechte Ausbau der erneuerbaren Energien ist eine zentrale Voraussetzung für die verlässliche Erreichung der Klimaziele in Deutschland. Das im EEG verankerte Ziel für Wind an Land im Jahr 2030 von 115 GW installierter Leistung soll erreicht werden. Hierzu werden mit der EEG-Novelle 2027 die Ausbaukorridore für Wind an Land fortgeschrieben, das Referenzertragsmodell weiterentwickelt und der Zubau regional ausgewogener und netz- und systemdienlicher ausgestaltet. Um einen systemdienlichen und kosteneffizienten Zubau zu gewährleisten und Engpässe beim Netzanschluss zu adressieren, werden mit dem Netzanschlusspaket die Netzanschlussverfahren neu geregelt und eine wirksame regionale Steuerung implementiert. Dabei werden wir die Synchronisation von Windkraft und Netzausbau z.B. unter anderem durch Ausweisung von befristeten Engpassgebieten verbessern, ohne dabei die Ausbauziele der Windkraft zu gefährden. Ziel der Bundesregierung ist es damit, die eingespeiste Menge erneuerbarer Energien zu steigern und einen Anstieg der Redispatchkosten zu reduzieren. Unter diesen Rahmenbedingungen werden wir verteilt über die anstehenden Gebotstermine für Windenergieanlagen an Land eine zusätzliche Menge von 12 GW ausschreiben. Aufgrund der in den letzten Jahren in großem Umfang erteilten Genehmigungen für Wind-an-Land Anlagen und den auch weiterhin anhaltend hohen Genehmigungszahlen kann davon ausgegangen werden, dass dafür ein ausreichendes Angebot verfügbar ist. Die zusätzlichen Ausschreibungsmengen sollen im Rahmen der EEG-Novelle 2027 auf die bisher für die Gebotstermine für Windenergieanlagen an Land geplanten Volumina aufgeschlagen werden und netz- und systemdienlich realisiert werden. Das Referenzertragsmodell wird zu einer regional ausgewogeneren Verteilung, insbesondere auch für Windenergie im Süden, beitragen. Die genaue Ausgestaltung erfolgt im Netzpaket. Die Ausschreibungsmengen werden so verteilt, dass diese zusätzlichen Anlagen so rechtzeitig in 2030 am Netz sind, dass durch diese Maßnahme das Erreichen des 115 GW Ausbauziels sichergestellt und eine zusätzliche THG-Minderung gegenüber dem Projektionsbericht 2025 von 6,5 Mio. t im Jahr 2030 erreicht wird. 3.1.2.3 CCS bei Abfallverbrennungsanlagen in Verbindung mit einer Stärkung der Kreislaufwirtschaft Unterstützung des Hochlaufs der CO2-Abscheidung in der thermischen Abfallbehandlung (EW 3) Die Maßnahme zielt darauf ab, die gesetzlichen, infrastrukturellen und wirtschaftlichen Voraussetzungen für den Einsatz von CCS in Müllverbrennungsanlagen zu schaffen, um so fossile Emissionen zu reduzieren. Bis zum Jahr 2040 könnten 65 Prozent der Kapazitäten der Müllverbrennungsanlagen mit CO2-Abscheideanlagen (carbon capture) versehen werden. Unter Berücksichtigung einer Abscheiderate von 80 Prozent können somit etwa 15 Millionen Tonnen biogenes und fossiles CO2 pro Jahr abgeschieden werden. Durch die Maßnahme werden biogene und fossile CO2-Emissionen adressiert. Aufgrund der erhöhten Kosten für Investition und Betrieb ist CCS in Müllverbrennungsanlagen nicht allein über absehbare EU-ETS CO2-Preispfade wirtschaftlich. Teil der Maßnahme ist die Schaffung der notwendigen technischen und infrastrukturellen sowie rechtlichen und administrativen Voraussetzungen. Sie beinhaltet zudem die Schaffung von Rahmenbedingungen zur Finanzierung der Differenzkosten durch Mindererlöse aus Strom- und Wärmeerzeugung sowie den Betrieb der Abscheideanlagen, den Transport und die dauerhafte Speicherung von CO2. 3.1.2.4 Flexibilität Flexibilitäten, Stromspeicher und Digitalisierung (EW 6) Nachfrageflexibilität und Digitalisierung sind systemische Hebel zur Effizienzsteigerung im Stromsystem. Dabei ist Digitalisierung die grundlegende Voraussetzung für die Nutzung von Flexibilitäten. Die Digitalisierung im Verteilnetz wird daher beschleunigt und durchgängig umgesetzt. Um dies im Sinne einer systemdienlichen Effizienzsteigerung praxistauglich umzusetzen, braucht es auch entsprechende wirtschaftliche Anreize für Netzbetreiber, welche die Energiewendetauglichkeit von Investitionen und Betrieb belohnen. Hierzu zählen Qualitätselemente in der Verordnung über die Anreizregulierung der Energieversorgungsnetze (AregV). Des Weiteren werden lokale Signale, wie zum Beispiel dynamische Netzentgelte zur Unterstützung des systemdienlichen Betriebs von Speichern, etabliert und somit bestehende Markthemmnisse und Flexibilitätsbarrieren durch die Anpassung von Netzentgelten zur Anreizung systemdienlichen Verhaltens flexibler Verbrauchseinrichtungen abgebaut. Auch die verstärkte Nutzung dynamischer Tarife und marktnaher Preissignale für Verbraucherinnen und Verbraucher fördert die Flexibilisierung des Stromverbrauchs durch zeitliche Verschiebung von Lasten und bietet so Vorteile für Endverbrauchende und die Netzstabilität. Abschaffung von Abgaben, Umlagen und Netzentgelten auf zwischengespeicherten Strom zur Ermöglichung des bidirektionalen Ladens (EW 7) Die Bundesregierung unterstützt die Markteinführung des bidirektionalen Ladens (Vehicle-to-Grid) durch verschiedene Maßnahmen, die auch Teil des Masterplans Ladeinfrastruktur 2030 sind. Mit der jüngsten Novelle des Energiewirtschaftsgesetzes (EnWG) wird das bidirektionale Laden von den Netzentgelten befreit; damit entsteht ein starker wirtschaftlicher Anreiz. Im Verkehrssektor weisen bidirektional ladefähige Elektrofahrzeuge für bestimmte Kundengruppen reduzierte Gesamtkosten des Betriebs (Total Cost of Ownership, TCO) auf, was zu einer leicht erhöhten Nachfrage nach Elektrofahrzeugen und damit auch zu geringeren THG-Emissionen führt. Die wesentlichen Minderungswirkungen der Maßnahme ergeben sich im Strom- und Verkehrssektor: Im Stromsektor wird erneuerbare Erzeugung durch die zusätzliche steuerbare Speicherleistung seltener abgeregelt, und fossile Spitzenlastkraftwerke kommen durch die zusätzlichen Speicherkapazitäten weniger zum Einsatz; bidirektionale Fahrstromtarife werden darüber hinaus deutlich „CO2-ärmer“, da die Ladevorgänge gezielt in Zeiten überschüssiger Wind- und Solarstromerzeugung verschoben werden. Im Verkehrssektor senken bidirektionale Ladetarife die „Total Cost of Ownership“ und führen damit zu einem beschleunigten Absatz und Markthochlauf von klimafreundlich geladenen batterieelektrischen Fahrzeugen. 3.2 Gebäude 3.2.1 Ausgangssituation 3.2.1.1 Aktueller Stand Im Gebäudesektor sanken die Emissionen 2024 um rund 2,4 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente oder 2,3 Prozent gegenüber 2023 auf 100 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente. Dazu trug neben verschiedenen Politikinstrumenten jedoch auch die milde Witterung bei, die zu einem geringeren Heizbedarf im Vergleich zu einem mittleren Wetterjahr führte. Festzustellen ist aber auch, dass potenziell verbrauchssteigernde Entwicklungen (unter anderem auch Zunahme des Wohnflächenverbrauchs) wie der leichte Bevölkerungszuwachs und eine teilweise Entspannung der Energiepreise keine signifikanten Effekte auf die Energieverbräuche im Gebäudesektor hatten. Der Heizungsmarkt war in den letzten Jahren Veränderungen ausgesetzt, die sich auf den Gebäudesektor ausgewirkt haben. Jedoch konnte zuletzt ein spürbarer Anstieg des Absatzes von Wärmepumpen festgestellt werden. Er lag 2025 mit 300.000 erstmals über dem der fossilen Heizungen (Wärmepumpen-Absatz mit Ausnahme von 2024 seit 2021 kontinuierlich ansteigend). Mit der von der Bundesregierung angekündigten Schaffung eines bürokratiearmen Gebäudemodernisierungsgesetzes wird die Basis gelegt, um diesen Trend fortsetzen und zu verstärken. Ein weiterer wichtiger Baustein neben den Absatzzahlen im Heizungsmarkt ist die energetische Sanierung von Gebäuden, die mit der „Bundesförderung für effiziente Gebäude“ (BEG) vom Bund finanziell gefördert wird. Die BEG bietet sowohl Zuschüsse für Einzelmaßnahmen (zum Beispiel Dämmung des Dachs oder der Außenwände, Fenstertausch) als auch zinsvergünstigte Kredite mit Tilgungszuschüssen für Komplettsanierungen. Nach Auswertung des Fördergeschehens (zuletzt durchgeführt für das Förderjahr 2023) konnte das gesetzte Ziel bei der Reduzierung von klimaschädlichen Treibhausgasemissionen erneut übertroffen werden. So wurden mit den geförderten Maßnahmen pro Jahr rund 7,5 Terawattstunden Primärenergie und damit etwa 2,2 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente eingespart. Der größte Teil der Einsparungen (rund 92 Prozent) wird durch Sanierungen mit Einzelmaßnahmen erzielt. Ein weiterer positiver Effekt: Mit den durch die Förderung angestoßenen Investitionen werden in Deutschland Bruttowertschöpfungseffekte von etwa 31 Milliarden Euro ausgelöst sowie etwa 360.000 Vollzeitstellen gesichert oder neu geschaffen. Ein weiterer Treiber im Gebäudesektor sind autonome Entwicklungen im Gebäudesektor (energetische Sanierungen). Die Projektionen weisen dem freien Marktgeschehen ebenfalls eine signifikante Minderungswirkung zu. 3.2.1.2 Ausblick Im Sektor Gebäude konnten bereits erhebliche CO2-Einsparungen erzielt werden. Gemäß Projektionsdaten 2025 verfehlt er allerdings die kumulierten Jahresemissionsmengen zwischen 2021 und 2030 um 110 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente. Zwar wird laut Projektionsdaten 2025 bis zum Jahr 2045 weiterhin eine deutliche Emissionsminderung erreicht (deutlich größer als noch in den Projektionen 2023 und ähnlich den Projektionen 2024 siehe Abbildung 5 unten), insbesondere in der kurzen Frist bis 2030 sind die Emissionen jedoch deutlich höher und die Minderungen somit geringer als in den Projektionsdaten 2024 angenommen. Im Vergleich zu den Projektionsdaten 2024 wurden für den Gebäudesektor im Projektionsbericht 2025 methodische Anpassungen gegenüber 2024 vorgenommen (z. B. Aktualisierungen von Daten und der Witterungsbereinigung), aktualisierte Datensätze verwendet und die Parametrisierung der Instrumente mittels neuer empirischer Erkenntnisse aktualisiert. Insofern haben nicht nur die konkreten politischen Instrumente, sondern auch die beschriebenen methodischen Änderungen einen Einfluss auf die Ergebnisse. Neben der Hauptmodellierung wurden für einige Annahmen Sensitivitäten untersucht, beispielsweise zu verzögertem Infrastrukturausbau, Fördermittelvolumen und Wärmepumpenstrompreisen. Als methodische Sensitivität wurde eine Zweitmodellierung mit identischen Rahmendaten und Annahmen wie in der Hauptmodellierung erstellt. Diese Zweitmodellierung kam zu ähnlichen Ergebnissen wie die Hauptmodellierung und bestätigt damit die Robustheit der Ergebnisse. Abbildung 5 Entwicklung der Treibhausgasemissionen im Sektor Gebäude Die wesentlichen nationalen Maßnahmen zur Dekarbonisierung des Gebäudesektors umfassen CO2-bepreisende, ordnungsrechtliche und förderpolitische sowie weitere Instrumente im Bereich der Information und Beratung. Auch die Bereitstellung von Infrastruktur (zum Beispiel klimafreundliche Wärmenetze oder klimaneutrale Sozialwohnungen) ist ein wichtiger Beitrag, um insbesondere Haushalte mit niedrigen Einkommen zu entlasten. Zur Schaffung von Planungs- und Orientierungssicherheit aufgrund langer Investitionszyklen im Gebäudesektor ist es für Investoren, aber auch für Unternehmen in der Bau- und Heizungsbranche entscheidend, dass sie auf verlässliche gesetzliche und förderpolitische Rahmenbedingungen für den Gebäudesektor zählen können. Die zentralen Instrumente mit den größten THG-Einsparungen sind in den Projektionsdaten 2025 das Gebäudeenergiegesetz und die Bundesförderung für effiziente Gebäude (BEG). Auch die Wechselwirkung mit der kommunalen Wärmeplanung (Wärmeplanungsgesetz, WPG) und der Bundesförderung für effiziente Wärmenetze (BEW) sind aktuell entscheidende Maßnahmenpfeiler für die Dekarbonisierung des Sektors. 3.2.2 Kurzübersicht Maßnahmen Vor dem Hintergrund der nach wie vor bestehenden Emissionslücke ist mit Blick auf die Erreichung der mittel- und langfristigen Klimaziele gemäß KSG ein kluger und pragmatischer Instrumentenmix entscheidend. Dieser fokussiert in den übergeordneten Bereichen Dekarbonisierung der Heizungssysteme, Ausbau und Dekarbonisierung der Wärmenetze und Erhöhung der Energieeffizienz auf Elementen wie Fördern und Fordern, den CO2-Preis und neue Instrumente sowie den Abbau von Hemmnissen bei Planung und Genehmigungen im Gebäudesektor. 3.2.2.1 Weiterentwicklung der Bundesförderung für effiziente Gebäude (BEG) Die Bundesförderung für effiziente Gebäude (BEG) leistet auch in Zukunft einen wichtigen und zunehmenden Beitrag zu den notwendigen THG-Einsparungen im Gebäudebereich. Im Koalitionsvertrag wurde die Fortführung der BEG, die Hebung von Effizienzpotenzialen sowie eine stärkere Ausrichtung an sozialen Kriterien festgehalten. Auch im Kontext der jüngsten Einigung der Regierungsfraktionen auf die Anpassung des Gebäudeenergiegesetzes wurde bekräftigt, dass die BEG bis 2029 fortgeführt und auskömmlich finanziert werden soll. Analog zur BEG soll auch die steuerliche Förderung (§35c EStG) Klimaschutzpotentiale heben. 3.2.2.2 Dekarbonisierung und Ausbau der Wärmenetze Fernwärmepaket für den Ausbau und die Dekarbonisierung der Fernwärme (Geb 15, siehe auch EW5) Durch ein Fernwärmepaket sollen der Anteil erneuerbarer Energien und unvermeidbarer Abwärme in den Wärmenetzen gesteigert und Wärmenetze ausgebaut werden. Die zentrale Maßnahme innerhalb des Pakets ist die Aufstockung der Bundesförderung für effiziente Wärmenetze (BEW) (siehe Kapitel 3.1.2). Sie setzt Anreize für den Neubau von Wärmenetzen mit hohen Anteilen erneuerbarer Energien und unvermeidbarer Abwärme sowie für den Ausbau und die Dekarbonisierung bestehender Netze. Neben der BEW-Aufstockung sind die Novellen von WärmeLV und AVBFernwärmeV, die Fündigkeitsabsicherung für Geothermieprojekte sowie das bereits beschlossene Geothermiebeschleunigungsgesetz Teil des Fernwärmepakets. Flankierend: Forschungsvorhaben „Wärmewende: Strategien für den Einsatz klimaneutraler Fernwärmetechnologien“ sowie Bund-Länder-Pakt Beschleunigung (Geb 16) Im Rahmen des Forschungsvorhabens „Wärmewende: Strategien für den Einsatz klimaneutraler Fernwärmetechnologien“ werden Hemmnisse für die Technologien von Großwärmepumpen, unvermeidbare Abwärme, Solarthermie sowie Wärmespeicher untersucht und Maßnahmenvorschläge entwickelt, auf deren Grundlage zukünftig Transformationsprojekte und Einsparungen ermöglicht werden. Der bestehende Bund-Länder-Pakt für Planungs-, Genehmigungs- und Umsetzungsbeschleunigung soll fortgesetzt und inhaltlich weiterentwickelt werden. 3.2.2.3 Weitere Maßnahmen im Gebäudesektor Maßnahmen zur Strompreissenkung (Absenkung Netzentgelte durch Zuschuss zu den Übertragungsnetzkosten sowie Befreiung von Wärmepumpen mit eigenem Zähler von KWKG- und Offshore-Netzumlage (§ 22 Energiefinanzierungsgesetz, EnFG) durch Novellierung des Energiefinanzierungsgesetzes (EnFG, Streichung des Beihilfevorbehalts in § 68 EnFG) Die Bundesregierung hat beschlossen, die Übertragungsnetzkosten im Jahr 2026 in Höhe von 6,5 Milliarden Euro zu bezuschussen. Der Zuschuss dämpft die Übertragungsnetzentgelte und damit auch die Stromkosten für private Haushalte und Unternehmen. Der Zuschuss entlastet somit unmittelbar die an das Übertragungsnetz angeschlossenen Verbraucher. Auch die Verteilnetze sind an das Übertragungsnetz angeschlossen. Mittelbar trägt ein Zuschuss zu den Übertragungsnetzkosten also auch zur Senkung der Entgelte nachgelagerter Verteilnetzbetreiber bei. Die regionale Entlastung der privaten Haushalte hängt davon ab, wie viel Strom im Verteilnetzgebiet aus dem Übertragungsnetz bezogen wird. Der Großteil des Stroms aus den Übertragungsnetzen wird in den Verteilnetzgebieten verbraucht. Somit senkt ein Großteil des Zuschusses die Kosten der Verteilnetzbetreiber und kommt damit insbesondere auch privaten Haushalten zugute. Die Mittel werden aus dem KTF zur Verfügung gestellt. Darüber hinaus werden für 2027 bis 2029 unter Berücksichtigung beihilferechtlicher Regelungen und der EuGH- Rechtsprechung weitere zielgerichtete Entlastungen für die teilweise Übernahme der Übertragungsnetzkosten sowie Umlagen geprüft. Die Bundesregierung hat die Novelle des EnWG beschlossen, mit welcher auch das Energiefinanzierungsgesetz (EnFG) modifiziert und hier der Beihilfevorbehalt in § 68 EnFG gestrichen wird. Damit tritt die Umlageprivilegierung für Wärmepumpen-Strom (für Wärmepumpen mit eigenem Zähler) in Kraft. Der Wärmepumpen-Strom wird freigestellt von der KWKG- und Offshore-Netzumlage (im Jahr 2025 beides 1,093 ct/kWh netto, KWKG- Umlage = 0,277 ct/kWh, Offshore-Netzumlage = 0,816 ct/kWh). Wenn die Stromkosten für Wärmepumpen sinken, werden diese attraktiver. Unter der Annahme, dass mehr Wärmepumpe anstatt neuer Gaskessel verbaut werden, sinken die Emissionen im Gebäudesektor. Ausweitung des Stromspar-Checks (Geb 23) Im Stromspar-Check beraten insbesondere ehemals langzeitarbeitslose Menschen, die zu Stromspar-Helferinnen und Stromspar-Helfern ausgebildet werden, Haushalte mit gar keinem oder sehr niedrigem Einkommen (bis Pfändungsschutzgrenze) bezüglich Einsparpotenzialen im Strombereich und bislang nur teilweise im Wärmebereich. In bis zu drei (mindestens zwei) Haushaltsbesuchen werden die Verbräuche erfasst, in eine Datenbank eingetragen und darauf aufbauend Verhaltenstipps und kleininvestive Maßnahmen (LEDs, Raumthermometer, Zeitschaltstecker, Durchlaufbegrenzer etc.) an die Haushalte ausgegeben. Zusätzlich besteht die Möglichkeit, alte, verbrauchsintensive Kühlschränke mit finanzieller Unterstützung gegen neuere Geräte auszutauschen. Durch die Erweiterung soll: ⎯ die durch die Standorte abgedeckte Fläche Deutschlands von rund 40 Prozent auf gut 60 Prozent erhöht werden. In dieser Fläche sollen 80 bis 85 Prozent der Bevölkerung leben (bislang 60 Prozent); ⎯ die Anzahl der beratenen Haushalte spürbar erhöht werden; ⎯ die Beratung und die Umsetzung von kleininvestiven Maßnahmen in allen Standorten auf den Wärmebereich ausgeweitet werden; ⎯ die Beratung insbesondere im Wärmebereich spürbar vertieft und auf ein modulares Konzept umgestellt werden. Dadurch sollen die Haushalte individueller beraten werden können; ⎯ die Bezuschussung von größeren Haushaltsgeräten über die Kühlschränke hinaus ausgeweitet werden. Insgesamt sollen damit mehr Haushalte mit niedrigem Einkommen beraten werden, die jeweils mehr Energie und Energiekosten sowie THG-Emissionen einsparen. Gesetz zur Umsetzung von Artikel 6 Energieeffizienzrichtlinie (EED) – Sanierung öffentlicher Gebäude (Geb 7) Nach Art. 6 der Energieeffizienzrichtline (EED) sollen jährlich 3 Prozent der Gesamtnutzfläche der Gebäude im Eigentum öffentlicher Einrichtungen (Bund, Länder, Kommunen) mindestens zu einem Niedrigstenergiegebäude saniert und der Bestand mit seinen energetischen Eigenschaften in einer Datenbank transparent gemacht werden (Gebäudeinventar). Die Umsetzung von Art. 6 EED wird in einem eigenständigen Bundesgesetz unter der Federführung des BMWSB erfolgen. Das Gesetz soll die Anforderungen der EED klarstellen und über die Festsetzung konkreter Zielvorgaben für Bund und Länder spezifizieren. Zur Verpflichtung der Kommunen sind auf dieser Grundlage weitere nachgelagerte Rechtsakte auf Landesebene erforderlich. Das Gesetz wird voraussichtlich im ersten Quartal 2027 in Kraft treten und soll u. a. folgende Inhalte regeln: ⎯ Verteilung der gesamtdeutschen Sanierungszielvorgabe auf Bund und Länder ⎯ Festlegung des Sanierungszielniveaus und niedrigerer Anforderungen für Sonderkategorien ⎯ Ausgestaltung des sog. Alternativen Ansatzes und Vorgaben zur Berechnung der Energieeinsparziele ⎯ Datenbereitstellung und Nachweispflichten Bund und Länder haben sich gemeinsam für die zusätzliche Erfüllungsmöglichkeit der Anforderungen von Art. 6 EED über einen sogenannten „Alternativen Ansatz“ entschieden, mit welchem statt der gebäudescharfen Erfüllung der 3-Prozent-Quote gleichwertige Energieeinsparungen – z. B. höheres Sanierungsniveau bei geringerer Sanierungsrate – erbracht werden können. Das anwendbare Sanierungszielniveau, das sog. Niedrigstenergiegebäude (Nearly Zero Energy Building), wurde im Rahmen der Umsetzung von Art. 6 EED für die erfassten Bestandsgebäude auf Basis wissenschaftlicher Kostenoptimalitätsberechnungen ermittelt und soll gleichermaßen wirtschaftlich und ambitioniert ausgestaltet werden. Im Rahmen der Zielniveauermittlung werden auch praktikable Regelungen für den Umgang mit den gemäß Art. 6 Absatz 2 EED genannten Sonderkategorien (insbesondere Denkmäler/ bestimmte militärische Gebäude) untersucht und erarbeitet. Die Eintragungspflicht in das Gebäudeinventar betrifft die geforderten Daten zu denjenigen Gebäuden, welche im Eigentum öffentlicher Einrichtungen stehen oder von diesen genutzt werden. Darüber hinaus ist die bereitgestellte Datenbank für das Monitoring des Sanierungsfortschritts nutzbar und ermöglicht Auswertungen für die Berichterstattung gegenüber der EU-Kommission. Sie soll in einem gemeinsamen Projekt mit dem nach Art. 5 EED einzurichtenden Energieverbrauchsregister (BMWE) implementiert werden. Zuweisungen an die Länder zur Förderung städtebaulicher Maßnahmen (Städtebauförderung) (Geb 8) Mit der Städtebauförderung unterstützt der Bund gemeinsam mit den Ländern Städte und Gemeinden bei der Beseitigung städtebaulicher Missstände und Funktionsverlusten. Ein städtebaulicher Missstand liegt vor, wenn ein Gebiet innerhalb einer Stadt nicht mehr die Anforderungen an gesunde Wohn- und Arbeitsverhältnisse oder an die Sicherheit der Menschen erfüllt oder es in den Aufgaben, die es für die Menschen erfüllen soll, erheblich beeinträchtigt ist. Auch Belange des Klimaschutzes und deren zusätzliche Potenziale sowie die Klimaanpassung spielen hier eine Rolle. Maßnahmen in diesen Bereichen sind Fördervoraussetzung und in allen drei Programmen der Städtebauförderung förderfähig. In einer 2024 veröffentlichten Untersuchung wurden 25 Prozent der betrachteten Einzelmaßnahmen dem Bereich Klimaschutz und Klimaanpassung zugeordnet. 16 Prozent der in den untersuchten Fallkommunen verausgabten Städtebaufördermittel des Bundes und der Länder entfielen auf Maßnahmen des Klimaschutzes. Durch Gebäudesanierungen werden Emissionen im KSG-Sektor eingespart. Für das Jahr 2025 wurden erneut 790 Millionen Euro Bundesfinanzhilfen (Verpflichtungsrahmen) für die Städtebauförderung bereitgestellt, die von den Ländern in gleicher Höhe kofinanziert wurden. Die Bundesmittel sollen bis 2029 schrittweise auf dann 1,58 Milliarden Euro verdoppelt werden. OZG-Leistung Bauvorbescheid und Baugenehmigung (digitale Baugenehmigung) (Geb 9) Die Leistungen der OZG-Leistung „Bauvorbescheid und Baugenehmigung“ im Themenfeld Bauen und Wohnen sind erforderliche Leistungen, wenn Neubauten errichtet oder Veränderungen an Bauten vorgenommen werden, sofern diese nicht baugenehmigungsfrei sind. Unter bestimmten Voraussetzungen können Bauvorhaben auch ohne eine Baugenehmigung errichtet werden, was die verwandte Leistung „Genehmigungsfreistellungsverfahren“ abdeckt. Beide Leistungen wurden in einem gemeinsamen Digitalisierungslabor entwickelt. In den darauffolgenden Monaten wurden die Minimalversionen stufenweise technisch und inhaltlich weiter ausgebaut. Die weiteren Leistungen des Leistungskatalogs (LeiKa) wurden anschließend im gleichen technischen System („Vorgangsraum“) digitalisiert, um den Nutzenden einen einheitlichen Zugang zu den verwandten Leistungen zu ermöglichen und das Prinzip eines Bau-Lebenszyklus abzubilden. Die Online-Lösungen berücksichtigen den Standard Xbau, sodass eine hohe Standardisierung und demzufolge auch Nachnutzbarkeit der digitalen Lösungen gewährleistet ist. Der Vorgangsraum ist so konzipiert, dass er stufenweise weitere Funktionen integrieren kann. Somit entwickelt sich die webbasierte Anwendung „Digitale Baugenehmigung“ organisch und nimmt weitere Themen in sich auf. Klimafreundlicher Neubau (Geb 10a) Das Förderprogramm Klimafreundlicher Neubau (KFN unterstützt den Neubau von besonders klimafreundlichen und energieeffizienten Wohn- und Nichtwohngebäuden in Deutschland sowie deren Ersterwerb mit zinsgünstigen Förderkrediten. Ziel der Förderung ist die Reduzierung der Treibhausgasemissionen im Lebenszyklus, die Verringerung des Primärenergiebedarfs in der Betriebsphase und die Erhöhung des Einsatzes erneuerbarer Energien unter Einhaltung von Prinzipien des nachhaltigen Bauens. Die Einhaltung des EH40-Standards sowie die Einhaltung der Anforderungen an die THG-Emissionen des „Qualitätssiegels Nachhaltiges Gebäude Plus“. Klimafreundlicher Neubau im Niedrigpreissegment (Geb 10b) Mit dem Förderprogramm Klimafreundlicher Neubau im Niedrigpreissegment (KNN) sollen investive Maßnahmen der Neuerrichtung von klimafreundlichen Wohn- und Nichtwohngebäuden angereizt werden, die sich durch verringerte Treibhausgasemissionen im Lebenszyklus (THG-Emissionen) auszeichnen. Das Förderprogramm soll die Realisierung flächeneffizienter Wohneinheiten im niedrigen bis mittleren Preissegment anreizen. Ziel der Förderung ist die Einhaltung eines Mindesteffizienzstandards und die Reduzierung der Treibhausgasemissionen im Lebenszyklus sowie die Erhöhung des Einsatzes erneuerbarer Energien, die Umsetzung flächenoptimierter Bauweisen und die Einhaltung von Baukostengrenzen und Prinzipien des nachhaltigen Bauens. Wohneigentum für Familien (Geb 10c) Das Förderprogramm Wohneigentum für Familien (WEF) unterstützt Familien mit Kindern und Alleinerziehende mit minderjährigen Kindern beim Neubau oder Ersterwerb eines selbstgenutzten klimafreundlichen Wohngebäudes. Ziel des Programms ist es, Familien mit geringen bis mittleren Einkommen den Zugang zu Wohneigentum zu erleichtern und gleichzeitig den klimafreundlichen Neubau zu fördern. Effizienzhaus 55-Plus-Förderung (Geb 10d) Mit der am 16. Dezember 2025 gestarteten befristeten Effizienzhaus-55-Plus-Förderung mit 100 Prozent erneuerbaren Energien werden mit einmalig 800 Millionen Euro baureife Projekte insbesondere aus dem Bauüberhang adressiert. Die Förderung endet, wenn das Budget aufgebraucht ist, spätestens mit dem Programmende zum Ablauf des 30. Juni 2026. Förderzeitraum: 16. Dezember 2025 bis 30. Juni 2026. EH55-Plus unterstützt den Neubau und den Ersterwerb neu errichteter klimafreundlicher und energieeffizienter Wohn- und Nichtwohngebäude, die den energetischen Standard eines Effizienzhauses 55 beziehungsweise eines Effizienzgebäudes 55 für Neubauten und die Wärmeerzeugung zu 100 Prozent mit erneuerbaren Energien betreiben sowie zum Zeitpunkt der Antragstellung eine gültige Baugenehmigung vorliegen haben. Der Effekt entsteht dadurch, dass Gebäude nach dem „echten“ Effizienzhaus-55-Standard errichtet werden, bei dem im Vergleich zum GEG-Standard nicht nur Primär- sondern auch der Endenergiebedarf reduziert wird und dadurch, dass 100 Prozent erneuerbare Energien erreicht werden. Die Gebäudehülle erfüllt demnach höhere Anforderungen als beim GEG-Standard. Gegenüber dem GEG-Standard (65 Prozent erneuerbare Energien) erfolgt mit 100 Prozent erneuerbare Energien eine Übererfüllung der Anforderung an erneuerbare Energien. Anpassung der bestehenden Förderprogramme für Neubauten (Geb 10e) Anpassung der bestehenden Förderprogramme für Neubauten gemäß Koalitionsvertrag der Bundesregierung aus dem Mai 2025. Sanierung kommunaler Sportstätten (Geb 13) Das bisherige Bundesprogramm „Sanierung kommunaler Einrichtungen in den Bereichen Sport, Jugend und Kultur“ läuft aus und wird seit 2025 durch ein neues, auf Sportstätten beschränktes Programm abgelöst. Für das neue Bundesprogramm „Sanierung kommunaler Sportstätten“ sind im Wirtschaftsplan des Sondervermögens Infrastruktur und Klimaneutralität (SVIK) in den Haushaltsjahren 2025 und 2026 Programmmittel in Höhe von je 333 Millionen Euro zur Selbstbewirtschaftung veranschlagt. Für die 2025 veranschlagten Mittel wurde am 16. Oktober 2025 ein Projektaufruf veröffentlicht. Soweit Gebäude im Sinne des Gebäudeenergiegesetzes gefördert werden, sieht dieser für die Förderung die Einhaltung des energetischen Mindeststandards vor: Nach Abschluss des Projektes sollen Gebäude mindestens EG 85 (Sanierung) bzw. EG 55 + eine Wärmeversorgung zu 100 Prozent mit erneuerbaren Energien (Ersatzneubau) erreichen. Darüber hinaus ist die Sanierung von Freibädern und Sportfreianlagen förderfähig. Die Projektauswahl durch den Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestags erfolgt im Frühjahr 2026. Daher ist aktuell noch nicht bekannt, in welchem Umfang Gebäude (zum Beispiel Sporthallen, Hallenbäder) bzw. Sportfreianlagen (zum Beispiel Sportplätze) gefördert werden. Darüber hinaus wurden für das Haushaltsjahr 2026 weitere 250 Millionen Euro für ein Programm zur Sanierung kommunaler Schwimmstätten und -bäder zur Selbstbewirtschaftung veranschlagt. Hierfür ist die Veröffentlichung eines Projektaufrufs für das Frühjahr 2026 vorgesehen. Vorbild Bundesbau: Flächenreduktion (Geb 12) Das Bundesministerium der Finanzen (BMF) hat mit Schreiben vom 21. Oktober 2024 einheitliche Vorgaben zur Reduzierung des Büroflächenbedarfs im Bestand der Bundesbehörden festgelegt. Dem war ein Beteiligungsprozess aller Ressorts vorangegangen, in dessen Rahmen eine Einigung auf Eckpunkte erfolgt ist. Auf erster Stufe ist eine Büroraumbelegungsquote von 0,9 (9 Räume für 10 Stellen = 0,9) festgelegt und umgesetzt worden. In einer zweiten Stufe ist bis zum 30. Juni 2025 eine Zwischenevaluierung der Stufe erfolgt. Nunmehr ist eine Büroraumbelegungsquote von 0,75 bis zum 31. Dezember 2026 vorgesehen. Anschließend erfolgt eine Abschlussevaluierung bis zum 30. Juni 2027. Dies bezweckt die Flächenreduzierung vorrangig mit dem Ziel der Entmietung von Liegenschaften. Entsprechend der Vorgaben des BMF können die Büroflächen für Bestandsbauten um grob geschätzt 5 bis 10 Prozent reduziert werden. Eine Fortschreibung des Programms ist ausdrücklich vorgesehen. Energetische Modernisierung im Sozialen Wohnungsbau (Geb 18) Die Bundesfinanzhilfen unterstützen die Förderungen der Länder im Sozialen Wohnungsbau bei Neubau, Ersterwerb eines Neubaus und Modernisierung von Wohnraum. Bei Inanspruchnahme der Förderung der Länder entsteht sozialer Wohnraum mit einer Miet- und Belegungsbindung im Mietwohnbereich. Im Rahmen des Sozialen Wohnungsbaus führen energetisch modernisierte Wohnungen zu Emissionseinsparungen im Gebäudesektor. Gewerbe zu Wohnen (Geb 19) Die Förderung „Gewerbe zu Wohnen“ setzt Anreize zur klimaschonenden Umwandlung von nicht mehr benötigten Gewerbe- und sonstigen Nichtwohngebäuden in Wohnraum. Gefördert wird der Umbau beheizter Nichtwohngebäudefläche zu mindestens einer neuen Wohneinheit. Voraussetzung ist die Erreichung des energetischen Niveaus EH 85 EE bzw. EH Denkmal EE. Ausnahmen von der EE-Klasse gelten zum Beispiel für Gebäude mit bereits vorhandenem 65 Prozent-EE-Wärmeerzeuger oder neuer Heizung. Durch die Förderung soll die Nutzung bestehender Gebäudesubstanz unterstützt, Leerstand verringert und Flächenversiegelung reduziert werden. Die Förderung erfolgt als Zuschuss von bis zu 30 Prozent von maximal 100.000 Euro förderfähigen Ausgaben pro neuer Wohneinheit. Förderfähig sind auch begleitende Fachplanung, Baubegleitung und Umgestaltung von Außenflächen einschließlich Ausgaben für die Entsiegelung von Flächen. Die Kombination mit anderen Förderprogrammen, insbesondere der BEG, ist möglich, solange keine Doppelförderung entsteht. Die Maßnahme ist in allen Belangen neu und zusätzlich und trägt dazu bei, die Treibhausgasemissionen im Gebäudesektor bis 2030 und darüber hinaus zu senken. Energetische Stadtsanierung (Geb 24) Zur Erreichung der Klimaschutzziele der Bundesregierung sind erhebliche Maßnahmen zur Steigerung der Energieeffizienz und zur Verbesserung des Klimaschutzes in den Kommunen und ihren Quartieren erforderlich. Das Förderprogramm Energetische Stadtsanierung (KfW 432) bietet mit seinem Fokus auf das Quartier (statt einzelner Energiesysteme oder Gebäude) eine an der Gesamteffizienz energetischer Maßnahmen ausgerichtete Investitionsplanung. Es gewährt Zuschüsse für die Erstellung integrierter Quartierskonzepte sowie für ein Sanierungsmanagement, das die Planung sowie die Realisierung der in den Quartierskonzepten vorgesehenen Maßnahmen begleitet und koordiniert. Bei der Entwicklung und Umsetzung einzelner Maßnahmen werden auch denkmalpflegerische, baukulturelle, naturschutzfachliche, wohnungswirtschaftliche, demografische und soziale Aspekte berücksichtigt. Die Quartierskonzepte bilden eine zentrale Entscheidungsgrundlage und Planungshilfe und konkretisieren und unterstützen somit auch die Umsetzung der kommunalen Wärmeplanung. Entsprechend der integrierten, städtebaulichen Perspektive des Programms können eine nachhaltige, klimafreundliche Mobilität und grüne Infrastruktur und Klimaanpassung im Quartier sowie der Einsatz digitaler Technologien wichtige Bestandteile sein. Zweck: Förderung integrierter, quartiersbezogener Strategien zur Steigerung der Energieeffizienz, zur Dekarbonisierung der Wärme- und Kälteversorgung und zur Klimaanpassung (u. a. grüne Infrastruktur, wassersensible Maßnahmen, Mobilität, Digitalisierung). Gegenstand der Förderung: A) Erstellung integrierter energetischer Quartierskonzepte inklusive Ausgangsanalyse, Zielbild, Maßnahmenkatalog, Zeit-/ Prioritätenplan, Hemmnisanalyse, Monitoringkonzept. B) Sanierungsmanagement (Personal- und Sachkosten)) zur Koordinierung der Umsetzung in der Regel 3 Jahre (maximal 5 Jahre). 3.3 Industrie 3.3.1 Ausgangssituation 3.3.1.1 Aktueller Stand Im Industriesektor blieben die Emissionen 2024 mit einer Zunahme von 0,1 Prozent auf 149,8 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente gegenüber dem Vorjahr nahezu konstant. Dies ging jedoch eher auf eine schwache Konjunktur zurück als auf ergriffene Dekarbonisierungsmaßnahmen. Der Sektor bleibt somit erneut deutlich unterhalb der festgelegten Jahresemissionsmenge von 169,3 Millionen Tonnen CO2-Äquivalenten für 2024. Gegenüber 1990 sanken die Emissionen des Industriesektors insgesamt um 45 Prozent. 3.3.1.2 Ausblick Bis 2030 projizieren die Projektionsdaten 2025 eine deutliche Emissionsminderung des Industriesektors auf 116,1 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente. Somit würde der Industriesektor die sektoralen kumulierten Jahresemissionsmengen zwischen 2021 und 2030 in Summe deutlich um 73 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente übererfüllen. Die derzeitige Entwicklung ist allerdings wesentlich durch die Energiepreise und die allgemeine wirtschaftliche Lage beeinflusst. Die verschiedenen Bemühungen zur strukturellen Dekarbonisierung emissionsintensiver Branchen bilden sich in der aktuellen Entwicklung der Treibhausgasemissionen noch nicht ab. Als Voraussetzungen für die projizierte Entwicklung werden angesehen: ⎯ Die Transformation der Metallerzeugung: Bis 2030 müssen etwa 9 Millionen Tonnen Stahlproduktion auf Direktreduktion umgestellt sein, davon 20 Prozent mit Wasserstoff betrieben ⎯ Der Einstieg in die Elektrifizierung der Prozesswärmeerzeugung – zunächst mit flexibel betriebenen hybriden Elektrodenkesseln, Industrieöfen und Wärmepumpen ⎯ Ein nur langsamer Anstieg der Produktionsmengen energieintensiver Grundstoffe Ebenso haben die Annahmen zur zukünftigen Industrieproduktion große Auswirkungen auf die Zielerreichung und können zum Beispiel durch Abwanderung bestehender oder Ansiedlung neuer energieintensiver Branchen anders verlaufen. Die Modellierung unterstellt außerdem einen wirksamen Carbon-Leakage-Schutz (flankierendes Instrument durch die kostenlose Zuteilung im ETS 1 sowie CBAM). Nach etwa 2035 lässt laut Projektionsbericht die Wirkung der bestehenden Instrumente nach und die Reduktionsdynamik verlangsamt sich, sodass 2045 noch hohe Mengen an Treibhausgasen im Industriesektor verbleiben (circa 73 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente). Bis 2040 verbleiben circa 80 Millionen Tonnen im Mit- Maßnahmen-Szenario (MMS) 2025. Dementsprechend ist Netto-Treibhausgasneutralität 2045 mit dem aktuellen Instrumentenmix und unter den sonstigen angenommenen Gegebenheiten noch nicht zu erwarten. Dies liegt, so der Projektionsbericht 2025, an auslaufenden Budgets der bewerteten Förderprogramme sowie an verbleibenden Emissionsquellen mit hohen Vermeidungskosten – vor allem die vollständige Elektrifizierung der Prozesswärme und die Umstellung der Chemie auf erneuerbaren Wasserstoff. Für die Transformation der Industrie hin zur Klimaneutralität ist eine grundlegende Umstellung von industriellen Produktionsprozessen notwendig, die auf Lösungen der Dekarbonisierung, Elektrifizierung, Energieeffizienz und Digitalisierung, der Kreislaufwirtschaft sowie dem Einsatz von Wasserstoff und seinen Derivaten sowie für schwer vermeidbare Emissionen des Industriesektors auf der Abscheidung, Nutzung und Speicherung von CO2 (CCU/CCS, Carbon Capture and Utilisation/Storage) aufbaut. Um die ambitionierten Emissionsziele aus dem Klimaschutzgesetz zu erreichen, muss die Industrie die in dieser Dekade anstehenden Reinvestitionsfenster zum klimafreundlichen Umbau ihrer Produktionsanlagen konsequent nutzen und klimafreundliche Produktionsverfahren zum Einsatz bringen sowie die Potenziale durch Digitalisierung in der Breite der Industrie heben. Abbildung 6 Entwicklung der Treibhausgasemissionen im Sektor Industrie 3.3.2 Kurzübersicht Maßnahmen 3.3.2.1 Effizienzsteigerung, Elektrifizierung und Dekarbonisierung Instrument Investition Dekarbonisierung der Industrie Im Zuge der Haushaltsaufstellung 2027 wird ein zusätzliches innovatives Instrument erarbeitet mit dem Ziel, Investitionen in die Dekarbonisierung der Prozesswärme und Elektrifizierungstechnologien wie Wärmepumpen zu unterstützen. Die Erarbeitung erfolgt seitens BMWE in Rückkopplung mit BMUKN und BMF und unter Beteiligung von Experten und Stakeholdern. Das Instrument könnte in bestehende Förderstrukturen wie die Programme Bundesförderung Industrie und Klimaschutz (BIK), Bundesförderung für Energie- und Ressourceneffizienz in der Wirtschaft (EEW) oder CO2- Differenzverträge (CCfD) eingebettet werden, um eine möglichst große Effektivität zu erreichen. Weiterführung, Vereinfachung und Weiterentwicklung des Programms „Energie- und Ressourceneffizienz in der Wirtschaft“ (EEW) (Ind 2) Seit 2019 unterstützt die „Bundesförderung für Energie- und Ressourceneffizienz in der Wirtschaft“ (kurz: EEW) des Bundeswirtschaftsministeriums Unternehmen durch einen Zuschuss oder einen Förderkredit mit Tilgungszuschuss bei Investitionen in Energie- und Ressourceneffizienz. Gefördert werden unter anderem erneuerbare Prozesswärme, Digitalisierung und Elektrifizierung mit dem Ziel, Treibhausgasemissionen zu reduzieren. Außerdem wird die Erstellung von Transformationskonzepten zur Entwicklung von individuellen Dekarbonisierungsstrategien gefördert. Die Weiterentwicklung der EEW steht auf zwei Säulen. Zum einen sollen durch Vereinfachung der Administration und der Antragsstellung, durch Neustrukturierung der Module, durch eine Ausweitung der Basisförderung und die Streichung der teils komplexen Berechnung der Investitionsmehrkosten (IMK) bürokratische Hürden abgebaut werden, zum anderen können zukünftig auch die Fördertatbestände erweitert werden. Dies betrifft unter anderem die Skalierung des besonders fördereffizienten Förderwettbewerbs oder die erhöhte Förderung von Schlüsseltechnologien als Einzelmaßnahmen (wie zum Beispiel Energiespeicher, Elektrifizierung der Prozesswärme). Das Förderprogramm soll über das Jahr 2028 hinaus, mindestens bis 2032, verstetigt und weiterentwickelt werden. Zudem können durch weitergehende Fortführung der Maßnahme weitere Potenziale in der Energie- und Ressourceneffizienz der Wirtschaft gehoben werden. Initiative Energieeffizienz- und Klimaschutz-Netzwerke (IEEKN) (dritte Phase, 2026 bis 2030) (Ind 3) Die IEEKN ist ein seit 2014 bestehendes Aktionsbündnis der Bundesregierung und umfasst aktuell 21 Verbände und Organisationen der deutschen Wirtschaft. Derzeit beraten Trägerverbände und die Bundesregierung über eine dritte Phase der Initiative. Damit könnten im Zeitraum von 2026 bis 2030 deutschlandweit durch die Gründung von 200 bis 250 neuen Unternehmensnetzwerken 3 bis 5 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente pro Jahr sowie 5 bis 8 Terawattstunden pro Jahr Endenergie eingespart werden. Seit Januar 2021 wird das erfolgreiche Bündnis von Bund und Wirtschaft als Initiative Energieeffizienz- und Klimaschutz-Netzwerke fortgesetzt – mit einem neuen Akzent: Neben dem bisherigen Fokus auf den effizienten Einsatz von Energie in Industrie, Handel, Gewerbe und Handwerk wird das inhaltliche Spektrum der Netzwerke um die Themen Klimaschutz, Energiewende und Nachhaltigkeit erweitert. In der dritten Phase sollen neue Finanzierungsquellen für die Netzwerkarbeit und Dekarbonisierung der Unternehmen durch eine verstärkte Kooperation mit Finanzmarktakteuren mobilisiert werden. Zudem soll die Bekanntheit der Initiative durch Zusammenarbeit mit kommunalen Netzwerken gestärkt werden. Darüber hinaus sollen durch Gründung von Abwärmenetzen zusätzliche Potenziale gehoben werden. Ein Energieeffizienz- und Klimaschutz-Netzwerk ist ein freiwilliger, systematischer, zielgerichteter und unbürokratischer Erfahrungs- und Ideenaustausch von branchenspezifischen oder übergreifenden Unternehmen über einen Zeitraum von 2 bis 3 Jahren. Jedes Netzwerk besteht in der Regel aus 8 bis 15, mindestens jedoch aus 5 Unternehmen und wird durch einen Träger initiiert – dies können neben Wirtschaftsverbänden und -organisationen auch Kammern, Energieversorger, Unternehmen, Kommunen, Dienstleister oder Energieagenturen sein. Nach einer qualifizierten Energieberatung der teilnehmenden Unternehmen legt jedes Unternehmen ein eigenes Einsparziel für die Laufzeit des Netzwerks fest. Aus den kumulierten Einsparzielen aller Unternehmen ergibt sich ein Einsparziel für das Netzwerk insgesamt. In regelmäßigen Netzwerktreffen findet ein Erfahrungsaustausch zwischen den Energieexperten und -expertinnen der beteiligten Unternehmen und externen Fachkräften statt. Häufig sind diese mit gegenseitigen Betriebsbesichtigungen verbunden. Die gesamte Netzwerkarbeit wird von Expertinnen und Experten moderiert und begleitet. Während der Netzwerklaufzeit werden Energieeffizienz- und Klimaschutzmaßnahmen geplant und umgesetzt. Durch ein jährliches Monitoring wird die Zielerreichung überprüft und die Teilnehmenden werden über die erreichten Energie- und CO2-Einsparungen informiert. Leitmärkte für klimafreundliche Grundstoffe (Ind 5) Die Schaffung von Leitmärkten für klimafreundliche Grundstoffe, insbesondere für Stahl und Zement, gilt auf nationaler, europäischer und internationaler Ebene als eine wichtige Maßnahme zur Dekarbonisierung der Industrie. Leitmärkte können durch eine verlässliche und planbare Nachfrage Skaleneffekte und Kostensenkungen ermöglichen, weitere Investitionsanreize geben und langfristig ein Level Playing Field für neue Produktionstechnologien und -verfahren ermöglichen. Aus einem breiten Stakeholder-Prozess des Bundeswirtschaftsministeriums mit der Stahl-, Zement- und Chemieindustrie sowie Wissenschaft und Verbänden sind Definitionen für klimafreundliche Grundstoffe als notwendige Voraussetzung für die Schaffung von sogenannten Leitmärkten hervorgegangen. Dabei wurden relevante internationale und europäische Prozesse, wie zum Beispiel im Rahmen der G7 und des Klimaklubs, sowie die EU- Ökodesign-Verordnung für nachhaltige Produkte (ESPR) und die Bauprodukte-Verordnung (Construction Products Regulation) berücksichtigt. Zum Aufbau erster Leitmärkte und der Schaffung einer Anfangsnachfrage nach klimafreundlichen Grundstoffen können auf nationaler und EU-Ebene Anreize zum einem durch die öffentliche Beschaffung, zum anderen über relevante Produkt-Regulierungen geschaffen werden. Die Bundesregierung unterstützt die Schaffung und Förderung von Leitmärkten für klimafreundlichen Stahl und Zement. Sie wird die Verordnungsermächtigung im Rahmen des Vergabebeschleunigungsgesetzes nutzen, um Anforderungen an die Klimafreundlichkeit bei der Beschaffung von Stahl und Zement zeitnah nach Inkrafttreten des Gesetzes in einer Rechtsverordnung vorzugeben. Dabei werden Entwicklungen auf europäischer Ebene wie etwa zum „Industrial Accelerator Act“ oder der Reform der Vergaberichtlinien berücksichtigt. Um den Hochlauf von klimafreundlichem Stahl weiter zu fördern, kann beispielsweise eine Anrechnung als Gutschrift für die CO2- Flottengrenzwerte umgesetzt werden. Anerkannte Definitionen und darauf aufbauende Kennzeichnungen bzw. Labels für klimafreundliche Grundstoffe schaffen Transparenz im Markt und erlauben es Vorreiterunternehmen, Grundstoffe als klimafreundlich zu vermarkten. Die Labels können die Komplexität in der öffentlichen und privaten Beschaffung reduzieren und damit eine bürokratiearme Umsetzung politischer Maßnahmen ermöglichen. Des Weiteren bieten die Definitionen und Labels auch die Grundlage für eine mögliche Einführung von Mindestanforderungen und/oder -quoten für klimafreundliche Grundstoffe auf EU-Ebene an. Mit dem Inkrafttreten der Ökodesign-Verordnung wird erstmals die Möglichkeit eröffnet, Ökodesign-Anforderungen an Ausgangs- und Zwischenprodukte zu stellen, deren Energieverbrauch bereits bei der Herstellung anfällt. Bereits in ihrem Kreislaufwirtschaftsaktionsplan hat die EU- Kommission unter anderem Stahl und Eisen als prioritäre Produktgruppe für eine solche Regulierung benannt. Hochlauf der Elektrifizierung (Ind 12) Ein Hochlauf der Elektrifizierung, gerade im Industriesektor, bietet großes THG-Minderungspotenzial, indem fossile Emissionen durch Erdgas vermieden werden. Die bereits heute zur Verfügung stehenden Technologien im Bereich der Elektrifizierung von Prozesswärme dürften sich bis spätestens Mitte der 2030er Jahre zunehmend durchsetzen und dazu beitragen, die vorhandenen fossilen Emissionsquellen direkt zu elektrifizieren. In diesem Zusammenhang könnte die Dekarbonisierung unter anderem durch einen Industriestrompreis oder durch die Strompreiskompensation angereizt werden. Für Sektoren und Prozesse, für die eine direkte Elektrifizierung technisch nicht möglich oder unwirtschaftlich ist, ermöglicht erneuerbarer und kohlenstoffarmer Wasserstoff und seine Derivate eine weitere THG-Senkung und Defossilisierung. Aktuell laufende Förderprogramme, wie etwa das Förderprogramm EEW, bereiten den Boden für die weitere Entwicklung im Bereich Elektrifizierung. 3.3.2.2 Kreislaufwirtschaft Anpassung des nationalen Verpackungsrechts (Ind 6) Mit der am 11.02.2025 in Kraft getretenen EU-Verpackungsverordnung (Verordnung (EU) 2025/40, Packaging Waste Regulation, PPWR) wird das bisherige europäische Verpackungsrecht neu geordnet. Die PPWR ersetzt die Richtlinie 94/62/EG und entfaltet als unmittelbar geltende Verordnung direkte Wirkung in den Mitgliedstaaten. Erste Bestimmungen gelten ab dem 12.08.2026. Weitere Vorgaben, beispielsweise verbindliche Mindestrezyklateinsatzquoten für Kunststoffverpackungen, treten stufenweise ab 2030 und 2040 in Kraft. Die Treibhausgasminderung der Maßnahme entsteht aus der durch die PPWR geforderten Erhöhung des Rezyklateinsatzes in Kunststoffverpackungen gegenüber der im Mit-Maßnahmen-Szenario (MMS) geltenden Regelung. Die PPWR führt ab 2030 und 2040 stufenweise zu zusätzlichen Rezyklatanteilen in verschiedenen Kunststoffmaterialgruppen. Dies bewirkt eine Substitution von Primärkunststoffen durch Rezyklate sowie (indirekt) eine Verschiebung von Abfallströmen aus der energetischen Behandlung hin zur stofflichen Verwertung. Kreislauforientierte Konstruktion von Fahrzeugen (Ind 7) Die Maßnahme betrifft die geplante EU-Verordnung über Anforderungen an die kreislauforientierte Konstruktion von Fahrzeugen und über die Entsorgung von Altfahrzeugen (Vorschlag für eine Verordnung über Anforderungen an die kreislauforientierte Konstruktion von Fahrzeugen und über die Entsorgung von Altfahrzeugen, 2023). Die Verordnung wird die bisher geltende Richtlinie 2000/53/EG über Altfahrzeuge (ELV-Richtlinie) ablösen. Die bisherige ELV-Richtlinie verpflichtet Fahrzeughersteller unter anderem zur Reduktion von Umweltbelastungen am Ende des Fahrzeuglebens. Sie enthält Vorgaben zur Beschränkung bestimmter Schwermetalle, verpflichtet Hersteller zur kostenlosen Rücknahme von Altfahrzeugen, definiert technische Mindeststandards für die Demontage und Behandlung und schreibt Mindestquoten für Verwertung und Recycling vor. Diese Vorgaben adressieren nicht das kreislauforientierte Produktdesign, den Rezyklateinsatz oder die Rückgewinnung kritischer Rohstoffe. Zudem bestehen Defizite bei der Erfassung von Altfahrzeugen, insbesondere aufgrund illegaler Exporte und illegaler Demontage, sowie hinsichtlich der europaweit einheitlichen Umsetzung und Vollzugspraxis. Die geplante ELVR adressiert diese Defizite, indem künftig verbindliche Anforderungen an das Produktdesign gelten sollen, die eine Demontierbarkeit, Reparierbarkeit und hochwertige stoffliche Verwertung von Fahrzeugen erleichtern. Erstmals werden Mindesteinsatzquoten für recycelte Kunststoffe in Neufahrzeugen eingeführt, die später auch auf weitere Materialien wie Stahl, Aluminium und kritische Rohstoffe ausgedehnt werden können. Gleichzeitig wird der Geltungsbereich der Regelungen auf zusätzliche Fahrzeugkategorien ausgeweitet, um bestehende Lücken zu schließen. Ergänzend werden digitale Fahrzeug- oder Materialinformationen vorgeschrieben, um den gebrauchten Ersatzteilmarkt und ein hochwertigeres Recycling zu fördern. Investitionsförderung für Kreislaufwirtschaft stärken (Ind 8) Die Maßnahme zielt mit der Umsetzung von Förderprogrammen und Initiativen darauf ab, die deutsche Wirtschaft bei der Entwicklung zirkulärer Technologien und Geschäftsmodelle, welche sowohl der Ressourcenschonung als auch dem Klimaschutz dienen, zu unterstützen und somit Deutschlands Rolle als Weltmarktführer im Bereich der Kreislaufwirtschaft zu stärken. Im Rahmen der geplanten Maßnahme wird ein zusätzliches Investitionsförderprogramm „Zukunft Kreislaufwirtschaft“ im Rahmen des KTF aufgelegt. Dieses wird Pilotanlagen und Demonstrationsvorhaben in den Bereichen Kreislaufwirtschaft und Ressourceneffizienz, Start-Up-Unternehmen und zirkuläre Wirtschaftsmodelle adressieren. Mit dem neuen Förderprogramm DigiRess Circular werden gezielt KMU bei der Umsetzung von Vorhaben von digitalen Anwendungen zur Steigerung der Ressourceneffizienz und der Kreislaufwirtschaft unterstützt. Ergänzend werden praxisorientierte Challengesysteme der KI-Leuchttürme zur Nutzung der Sprungtechnologie KI eingeführt. Damit wird die Entwicklung marktnaher und zukunftsweisender KI-Lösungen gefördert, indem KI- Lösungen für konkrete technologische Herausforderungen der Kreislaufwirtschaft erarbeitet werden. Mit der Initiative des Green AI Hub werden KI-Lösungen mit einem hohen „Technical Readiness Level“ (TRL) direkt gemeinsam mit den Unternehmen in den Unternehmen umsetzt. Die THG-Einsparungen werden durch die Nutzung des Webtools „Einfache standardisierte Vorgehensweise zur Ermittlung eingesparter Treibhausgas-Emissionen von Projekten zur Materialeffizienz (ESTEM) berechnet. Insbesondere für die Förderprogramme sowie den Green AI Hub kann mittel- bis langfristig mit relevanten unmittelbaren THG-Einsparungen durch die geförderten Projekte sowie langfristig darüber hinaus mit mittelbaren, durch die Pilotprojekte angeregten, Einsparungen durch Eigeninvestitionen der Wirtschaft gerechnet werden. Stärkung der Kreislaufwirtschaft Eine Stärkung der Kreislaufwirtschaft in der Industrie ist ein zentraler Baustein, um die Treibhausgasemissionen zu senken. Zugleich reduzieren neue Produkte und Materialien die Importabhängigkeit und stärken die Wettbewerbsfähigkeit. Wichtiger Teil dieser Maßnahme ist eine erhöhte Sekundärproduktion bei Aluminium, Kupfer und Zink. Bei Zementklinker sind sowohl Materialsubstitution als auch Materialeffizienz und alternative Bindemittel relevante Ansätze. Für Stahl ist die Wirkung einer erhöhten Sekundärproduktion gering, da bereits heute eine starke Dekarbonisierung der Primärproduktion von Stahl stattfindet. Dennoch kann eine erhöhte Kreislaufrate hier hilfreich sein, um so den Bedarf an hochwertigen Energieträgern (Strom, Wasserstoff) zu senken. Bereits laufende und angelegte Maßnahmen, wie veränderte gesetzliche Rahmenbedingungen, bieten die Grundlage für eine relevante Steigerung der Kreislaufwirtschaft. Bei entsprechenden Rahmenbedingungen kann bis 2040 das Potenzial in allen Bereichen umfassend erschlossen werden kann. 3.3.2.3 Abscheidung und Speicherung/Nutzung unvermeidbarer Restemissionen Umsetzung eines Aktionsplans Carbon Management (ACM) der Bundesregierung (Ind 1) Der Aktionsplan Carbon Management (ACM) soll einen möglichen ökonomischen Rahmen für den möglichen Einsatz von Technologien zu Abscheidung, Transport, Nutzung und Speicherung von CO2 (CCU/CCS) in Deutschland darstellen. Es geht zudem darum, wie CCU/CCS unter Berücksichtigung des Vorrangs der Minderung und Vermeidung von CO2-Emissionen in ein Portfolio weiterer Maßnahmen zur Erreichung der Klimaziele eingebettet werden könnte. Angestrebt werden eine zeitnahe Erarbeitung und ein Beschluss des ACM. Die emissionsmindernden Maßnahmen können wie folgt über die Prozesskette kategorisiert werden: ⎯ CO2-Abscheidung im Inland (als direkte Emissionsminderung) ⎯ CO2-Speicherung im Inland (erweitert die Gesamtinjektionskapazität und unterstützt die Verwirklichung der Minderungsziele durch CCS) ⎯ CO2-Transport (als Bindeglied von Abscheidung und Speicherung im In- oder Ausland) ⎯ CO2-Speicherung im Ausland (als weitere Option und Ausweitung der Kapazitäten, ermöglicht einen schnelleren Hochlauf) ⎯ CO2-Nutzung (zur Substitution fossiler Kohlenwasserstoffe in der Chemieindustrie und im Transportsektor) ⎯ Internationale Effekte (zum Beispiel Beitrag Deutschlands zum Technologiehochlauf oder Aufbau einer gemeinsamen CO2-Infrastruktur, die CO2-Einsparungen im Ausland ermöglicht) ⎯ Sonstige (zum Beispiel indirekte Auswirkungen auf das Energiesystem, auf die an dieser Stelle nicht gezielt eingegangen wird). Die vorgesehenen Umsetzungsmaßnahmen des ACM zahlen jeweils direkt oder indirekt auf eines oder mehrere der o. g. Maßnahmen ein, sind demnach alle mittelbar relevant für die Minderung der THG-Emissionen. Die Umsetzung der Maßnahmen des ACM ist eine Voraussetzung für den Hochlauf von CCU/CCS. Darüber hinaus wird in den kommenden Jahren die effektive Unterstützung der Emittenten über Förderinstrumente, wie unter anderem die CO2-Differenzverträge (CCfD) und die Bundesförderung Industrie und Klimaschutz (BIK) entscheidend sein. Die perspektivische Anwendung von CCS bei schwer vermeidbaren Restemissionen in der Industrie ist ein wichtiger Baustein zur Minderung der THG-Emissionen im Einklang mit den Klimazielen. In der Projektion wurde bisher keine Diffusion von CCS-Anwendungen im Industriesektor unterstellt. Vor dem Hintergrund der seitdem erfolgten Anpassungen des Rechtsrahmens, kann von einem deutlichen Hochlauf der Nutzung von CCS bis 2040 ausgegangenen werden. Bei der Realisierung der vorhandenen Potenziale sind Fragen der praktischen Umsetzbarkeit und des Infrastrukturausbaus sowie Erfahrungen im operativen Betrieb und der Wirtschaftlichkeit (Transport- und Speicherkosten) und hinsichtlich lokaler Akzeptanz (aufgrund tatsächlicher und wahrgenommener Risiken) zu berücksichtigen. 3.4 Verkehr 3.4.1 Ausgangssituation 3.4.1.1 Aktueller Stand Der Sektor Verkehr trägt rund 144,2 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente zu den Gesamtemissionen des Jahres 2024 bei. Damit sind die Emissionen des Sektors gegenüber 2023 um rund 0,2 Prozent beziehungsweise etwa 0,3 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente gesunken. Diese Minderung ist fast ausschließlich im Straßenverkehr zu verorten, auf den rund 140,9 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente entfallen. Hier wirken ein verminderter Biodieselabsatz und eine erhöhte Pkw-Fahrleistung leicht emissionserhöhend, bestandsübergreifende Effizienzverbesserungen sowie die weitere Zunahme von Elektro-Pkw hingegen leicht emissionsmindernd. Durch einen Zuwachs batterieelektrischer Pkw um rund 250.000 Fahrzeuge gegenüber 2023 wurden rund 0,6 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente eingespart. Die Emissionen im Straßengüterverkehr bleiben dagegen nahezu unverändert. Für den Verkehrssektor sind kurzfristig signifikante Emissionsminderungen in den aktuellen Projektionen noch nicht erkennbar, da wesentliche Maßnahmen und Investitionen ihre Wirkung typischerweise erst mittel- und langfristig entfalten. Wie der Inventarbericht zeigt, überschreitet der Sektor in 2024 die indikative Jahresemissionsmenge von 125 Millionen Tonnen CO2-Äquivalenten um 19 Millionen Tonnen. Die für die übrigen Verkehrsträger abgeleitete Emissionsentwicklung gegenüber 2023 (+2,6 Prozent beim nationalen Schiffsverkehr, -2,7 Prozent beim Schienenverkehr und +1 Prozent beim inländischen Flugverkehr) wirkt sich in absoluten Zahlen kaum auf das sektorale Gesamtergebnis aus. Im Verkehrssektor werden im Projektionsbericht 2025 die THG-Emissionen im Jahr 2030 auf rund 115  Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente geschätzt (MMS-Szenario). Dies bedeutet gegenüber dem Jahr 1990 eine Reduktion um gut 48 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente oder knapp 30 Prozent der Emissionen. 3.4.1.2 Ausblick Die Projektionen 2025 sagen eine den EU-weit geltenden CO2-Flottengrenzwerten für Pkw sowie für leichte und schwere Nutzfahrzeuge entsprechende Entwicklung der E-Neuzulassungen in Deutschland voraus. Dies bedeutet insbesondere bei Pkw bereits vor 2030 hohe und bis 2035 auf 100 Prozent ansteigende Neuzulassungsanteile von E-Pkw, die sich dementsprechend - mit Verzögerung – auch im Fahrzeugbestand und in wachsenden elektrischen Fahrleistungsanteilen niederschlagen. Dies gilt in vergleichbarer (leicht schwächerer) Form auch für Lkw. Damit ist die Elektromobilität der dominante Minderungsfaktor im Verkehrssektor, insbesondere die deutliche Erhöhung des Anteils von Elektrofahrzeugen bei den Neuzulassungen und im gesamten Pkw-Bestand in Deutschland. Zu den Elektrofahrzeugen werden sowohl die Fahrzeuge mit ausschließlich elektrischer Energiequelle (BEV) als auch die Plug-in-hybriden Fahrzeuge (PHEV) gerechnet. Auch für den Zeithorizont bis 2040 stellt die Elektromobilität nach dem Projektionsbericht 2025 den dominanten Minderungsfaktor im Verkehrssektor dar. Zusätzlich sinken die Emissionen auch durch effizientere Antriebe. Ausweislich der Projektionsdaten 2025 dürften die Emissionen im Verkehrssektor auf Grundlage der bisher beschlossenen Maßnahmen bis 2040 auf etwa 30 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente sinken. Abbildung 7 Entwicklung der Treibhausgasemissionen im Sektor Verkehr Die Erreichung der im Projektionsbericht 2025 ausgewiesenen Minderungen im Verkehrsbereich erfordert geeignete Rahmenbedingungen, die einen Umstieg auf klimafreundliche Mobilität anreizt. Zu den wesentlichen Elementen klimafreundlicher Mobilität zählen Elektrifizierung, nachhaltige Kraftstoffe und Verkehrsverlagerung, die konsequent miteinander kombiniert werden müssen. Durch ein abgestimmtes Zusammenspiel dieser Bausteine kann das Zielniveau erreicht werden. Um den Klimaschutz im Verkehrssektor wesentlich voranzutreiben, kommt dem Hochlauf der Elektromobilität eine Schlüsselrolle zu. Da sich der E-Pkw-Markt in den letzten Jahren deutlich verändert hat und mittlerweile eine große Modellvielfalt an Elektrofahrzeugen am Markt verfügbar ist, kann ein moderater Anstieg bei der Nachfrage verzeichnet werden. Zur Erreichung der Klimaziele im Verkehr und zur Stärkung der deutschen Automobilindustrie will die Bundesregierung deutlich mehr Dynamik in den E-Auto-Markt bringen, Innovationen ermöglichen und sicherstellen, dass die Automobil- und Zulieferindustrie als Schlüsselindustrie und Arbeitsplatzgarant für unser Land erhalten bleibt. Andere Verkehrsträger wie Schiene, Flugverkehr und Schiffsverkehr spielen im Bilanzraum des Klimaschutzgesetzes gegenüber dem privaten Pkw-Verkehr und dem Straßengüterverkehr nur eine nachgeordnete Rolle. Die Entscheidung für die Fortsetzung des Deutschlandtickets ist eine wichtige Stütze für ein attraktives und soziales Angebot klimafreundlicher Mobilität. Eine stabile Finanzierungsgrundlage durch Bund und Länder ist eine entscheidende Voraussetzung für die weitere Entwicklung des Deutschlandtickets. Zusätzliche Maßnahmen sind so ausgestaltet, dass sie zur Erreichung der Klimaschutzziele im Verkehr beitragen, dem Umstieg auf klimafreundliche Mobilität dienlich sind und den Industriestandort mit hohem Beschäftigungsniveau zukunftssicher machen, ohne einen möglichen konjunkturellen Abschwung aus dem Blick zu verlieren. Dabei achtet die Bundesregierung auf die Bezahlbarkeit der Mobilität insbesondere für benachteiligte gesellschaftliche Gruppen. 3.4.2 Kurzübersicht Maßnahmen 3.4.2.1 Elektrifizierung / Antriebswechsel Fördermaßnahme E-Mobilität für private Haushalte insbesondere für kleine und mittlere Einkommen (V 34) Es wird ein Förderprogramm für die Anschaffung von E-Fahrzeugen für Privathaushalte, insbesondere mit niedrigen und mittleren Einkommen, eingeführt und mit Mitteln aus dem Klima- und Transformationsfonds (KTF) in Höhe von insgesamt 3 Milliarden Euro im Zeitraum von 2026 bis 2029 finanziert. Förderfähig sollen erstmals im Inland zugelassene Neufahrzeuge der Fahrzeugklasse M1 mit rein batterieelektrischem Antrieb, Brennstoffzellenantrieb, batterieelektrischem Antrieb mit Range-Extender oder mit Plug-in-Hybrid-Antrieb sein. Fahrzeuge mit Range-Extender (Range Extended Electric Vehicle, REEV) oder Plugin-Hybrid-Antrieb (Plug-In-Hybrid Electric Vehicle, PHEV) werden gefördert, sofern die Fahrzeuge bestimmte klimaschutzrelevante Anforderungen erfüllen. Die Förderung wird für Haushalte mit einen Haushaltseinkommen (HH-Einkommen) bis zu 80.000 Euro zu versteuerndem Einkommen (zvE) pro Jahr gewährt. Bei Haushalten mit Kindern wird diese Einkommensgrenze je Kind um 5.000 Euro zvE auf bis zu 90.000 Euro zVE pro Jahr erhöht. Förderhöhe: Bis zu 80.000 Euro zvE Basisförderung von 3.000 Euro je BEV und 1.500 Euro je PHEV/EREV, bei einem HH-zVE von unter 60.000 Euro pro Jahr und 45.000 Euro pro Jahr erhöhen sich die Fördersätze um je 1.000 Euro. Pro im Haushalt lebendes Kind erhöht sich die Förderung ebenfalls, und zwar um 500 Euro pro Kind, aber maximal um 1.000 Euro (d.h. es werden höchstens zwei Kinder berücksichtigt). Förderprogramm zur Errichtung von Ladeinfrastruktur in Mehrparteienhäusern (V 1) Der Großteil aller Ladevorgänge von Elektrofahrzeugen erfolgt im nicht-öffentlichen Bereich. Damit nimmt der Ausbau von Ladeinfrastruktur insbesondere in Wohnimmobilien in Ergänzung zum öffentlichen Laden eine entscheidende Rolle bei der Beschleunigung des Markthochlaufs der Elektromobilität ein. Die Europäische Gebäudeenergieeffizienz-Richtlinie (EPBD) bzw. das Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur- Gesetz (GEIG) regeln bereits den Ausbau von Ladeinfrastruktur an und in neu zu errichtenden Wohngebäuden bzw. wenn Wohngebäude einer größeren Renovierung unterzogen werden (Artikel 14). Bestandsgebäude bergen generell ein enormes Elektrifizierungspotenzial, sind von der novellierten und noch in nationales Recht umzusetzenden EPBD jedoch nur im Bereich der größeren Nichtwohngebäude umfasst, soweit es um die Errichtung von Ladepunkten geht. Daher ist es von entscheidender Bedeutung, den Aufbau von Ladeinfrastruktur an und in Bestandswohngebäuden zu unterstützen und voranzutreiben. Der Ausbau von Ladeinfrastruktur in Mehrparteien-Wohnimmobilien ist eine enorme Herausforderung, da die steigende Nachfrage seitens der Bewohnerinnen und Bewohner nur durch hohe Investitionskosten für die Eigentümergemeinschaft (zum Beispiel für die vorgelagerte Leitungsinfrastruktur, Ertüchtigung des Netzanschlusses etc.) bedient werden kann. Zusätzlich sorgt die Berücksichtigung der sozialen Mieterstruktur in den Priorisierungskriterien für eine ausgewogenere Breitenwirksamkeit. Mit dem Förderprogramm soll die Errichtung von Ladeinfrastruktur an und in Mehrparteienhäusern im Bestand unterstützt und damit der Markthochlauf der Elektromobilität beschleunigt werden. Umsetzung der EU-Gebäudeenergieeffizienz-Richtlinie (EPBD) im Gebäude- Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetz (GEIG) (V 2) Die novellierte EU-Gebäuderichtlinie (EPBD) regelt unter anderem weitergehende Mindestanforderungen an den Ausbau von Ladeinfrastruktur in Wohn- und Nichtwohngebäuden. Die EPBD setzt mit starren Vorgaben für die Errichtung von Ladeinfrastruktur vornehmlich auf Quantität. Insbesondere im Bereich der öffentlich zugänglichen Stellplätze bedarf es aber aufgrund der heterogenen Ladeszenarien der Möglichkeit, Ladeinfrastruktur flexibel und bedarfsgerecht errichten zu können. Zu diesem Zweck sollen bei der Umsetzung der EPBD im Gebäude- Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetz (GEIG) im Bereich der öffentlich zugänglichen Stellplätze an und in Nichtwohngebäuden (Neubau und Bestand) Flexibilisierungen ermöglicht werden. Eigentümer und Bauherren sollten selbst entscheiden können, anstelle einer hohen Anzahl von AC-Ladepunkten mit geringer Leistung eine geringere Zahl von DC-Schnellladepunkten mit hoher Leistung zu errichten. Neuer Masterplan Ladeinfrastruktur 2030 als Gesamtstrategie für den Ladeinfrastrukturausbau (V 3) Um die Klimaschutzziele im Verkehrssektor zu erreichen und den Automobilstandort Deutschland zu stärken, ist die Förderung der Elektromobilität durch den Ausbau von Ladeinfrastruktur für Pkw und Lkw ein sowohl verkehrspolitisches als auch industriepolitisches Ziel der Bundesregierung. Der Koalitionsvertrag sieht den „beschleunigten Ausbau und die Sicherstellung der Finanzierung eines flächendeckenden, bedarfsgerechten und nutzungsfreundlichen Ladenetzes und des Schnellladenetzes für Pkw und Lkw“, das Laden an Betriebshöfen und Depots sowie eine Ausweitung von Förderungen vor (Zeile 211ff.). Weitere im Koalitionsvertrag festgehaltene Handlungsfelder im Bereich der Ladeinfrastruktur sind Preistransparenz, technische Vereinheitlichung (Zeile 888f.), Laden am Arbeitsplatz sowie das bidirektionale Laden (Zeile 1003) als Flexibilisierungsmaßnahme für ein zukunftsfähiges Stromsystem. Das Instrument hierfür ist eine Neuauflage des bereits in den Jahren 2019 und 2022 erarbeiteten und erfolgreich umgesetzten „Masterplans Ladeinfrastruktur“. Der neue Masterplan Ladeinfrastruktur 2030 bündelt ressortübergreifend Maßnahmen für noch offene Fragestellungen in folgenden Bereichen: ⎯ Nachfrage und Investitionen stärken ⎯ Umsetzung vereinfachen und beschleunigen ⎯ Wettbewerb stärken und Preistransparenz erhöhen ⎯ Integration ins Stromnetz verbessen ⎯ Nutzungsfreundlichkeit und Innovationen steigern Mit der Umsetzung des Masterplans Ladeinfrastruktur 2030 schafft die Bundesregierung die Rahmenbedingungen, um Ladeinfrastruktur bedarfsgerecht, nutzungsfreundlich, flächendeckend sowie netzdienlich aufzubauen. Als Teil der Masterplan-Umsetzung soll auch die Arbeit der Interministeriellen Steuerungsgruppe Ladeinfrastruktur unter dem Vorsitz des Bundesverkehrs- und Bundeswirtschaftsministeriums (BMV und BMWE) fortgeführt werden, die sich als ressortübergreifendes Koordinierungs- und Steuerungsinstrument bewährt hat. Förderung alternativer Antriebe von Bussen im Personenverkehr (V 4) Mit dem 2021 gestarteten BMV-Förderprogramm für alternative Antriebe von Bussen konnten rund 5.300 E- Busse bewilligt werden, von denen etwa 2.200 bereits im Einsatz sind. Der Koalitionsvertrag legt fest, dass die Förderung der Flottenumstellung auf klimafreundliche Busse fortgesetzt wird. Das Laden auf Betriebshöfen und Depots soll dabei einbezogen werden. Zur Umsetzung des Koalitionsvertrags veröffentlichte das BMV in einem ersten Schritt auf Grundlage der bestehenden Richtlinie zur Förderung alternativer Antriebe von Bussen im Personenverkehr am 7. Juli 2025 einen neuen Aufruf für die Fahrzeugbeschaffung; darüber wurde bis zum Jahresende 2025 die Beschaffung von 1.887 Fahrzeugen bewilligt. Ziel ist eine kontinuierliche Programmumsetzung mit jährlichen Aufrufen auf Grundlage einer neuen Förderrichtlinie, die aktuell durch das BMV erstellt wird. Der nächste Förderaufruf wird im Frühjahr 2026 veröffentlicht und ist in der Finanzplanung 2026 bis 2029 berücksichtigt. Novellierung des Gesetzes zur Bevorrechtigung der Verwendung elektrisch betriebener Fahrzeuge (EmoG) (V 5) Ziel des Elektromobilitätsgesetzes (EmoG) von 2015 ist es, Kommunen die Umsetzung von Maßnahmen zur Bevorrechtigung elektrisch betriebener Fahrzeuge im Straßenverkehr zu ermöglichen. Durch die Anwendung der Bevorrechtigungen von E-Fahrzeugen wird die Nutzung lokal emissionsfreier Antriebe gefördert. Zur Bevorrechtigung sind nur E-Fahrzeuge zugelassen, die in den Anwendungsbereich des EmoG fallen (elektrisch betriebene Pkw, leichte Nutzfahrzeuge sowie Leichtfahrzeuge). Gemäß § 2 EmoG sind sowohl Batterie- und Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge als auch Plug-In-Hybride (PHEV) berechtigt, ein E-Kennzeichen zu erhalten. Das EmoG ist in seiner bisherigen Fassung bis zum 31. Dezember 2026 in Kraft und wird derzeit vom federführenden BMV novelliert. Die wesentlichen Ansatzpunkte der Novellierung ergeben sich maßgeblich aus den Evaluierungen aus den Jahren 2018 und 2021 sowie der Kurz-Evaluation aus 2025. Die Novellierung des EmoG ist außerdem Teil des Masterplans Ladeinfrastruktur 2030. In dessen Maßnahme 31 wird besonders die Erweiterung der Fahrzeugklassen sowie die Verlängerung der Geltungsdauer hervorgehoben. Zentraler Prüfpunkt ist neben der Verlängerung bzw. Teilentfristung der Bevorrechtigungen die Erweiterung des Anwendungsbereichs um die Fahrzeugklassen N2 und N3, M2 und M3 sowie L6e. Gerade mit Blick auf Nutzfahrzeuge und Busse besteht ein großer Bedarf, die Kennzeichnung und Bevorrechtigungen einheitlich festzulegen. Dies unterstützt die Elektrifizierung und den Markthochlauf dieser Fahrzeugklassen und zahlt entsprechend auf die Klimaziele ein. Zudem werden die Umweltkriterien angepasst. Verlängerung der Mautbefreiung für emissionsfreie Lkw über Ende 2025 hinaus (V 6) Die Mautbefreiung für emissionsfreie Lkw wurde mit dem Vierten Gesetz zur Änderung mautrechtlicher Vorschriften vom 1. Dezember 2025 bis zum 30. Juni 2031 verlängert. Förderung zur Unterstützung des Aufbaus von Lkw-Ladeinfrastruktur auf Betriebsgeländen (nöLIS e- Lkw) (V 9) Die Planungen für das Lkw-Schnellladenetz (Maßnahme V 10) auf bundeseigenen Flächen basieren auf der Annahme, dass alle Lkw bereits vollgeladen im Depot starten. Damit diese Annahme auch in der Realität erfüllt werden kann, bedarf es jedoch des weiteren Aufbaus von Ladeinfrastruktur in Depots und auf eigenen Betriebshöfen. Diese Maßnahme umfasst daher eine entsprechende Förderung des BMV, die den Aufbau von Lkw- Ladeinfrastruktur in Depots und auf eigenen Betriebshöfen anreizt. Durch Ladeinfrastruktur in Depots und auf Betriebshöfen kommen vor allem Nah- und Regionalverkehre dann oftmals sogar ohne Zwischenladen an öffentlich zugänglichen Ladepunkten aus. Finanzierung des Aufbaus von Lkw-Ladeinfrastruktur an bewirtschafteten Rastanlagen entlang der Bundesautobahn (V 10) Um der im Schellladegesetz definierten Gewährleistungsaufgabe für den Bereich der schweren Nutzfahrzeuge nachzukommen, hat das BMV, unterstützt durch die Autobahn GmbH des Bundes und die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur (NLL), ein Konzept für ein deutschlandweit flächendeckendes Lkw-Schnellladenetz entlang der Bundesautobahnen mit 350 Standorten an bewirtschafteten und unbewirtschafteten Rastanlagen erstellt. Die rund 350 geplanten Standorte des Lkw-Schnellladenetzes werden umgesetzt, wobei diese Maßnahme V 10 spezifisch die Standorte an bewirtschafteten Rastanlagen umfasst. Die Ausschreibung für die Standorte an unbewirtschafteten Rastanlagen wurde bereits im Herbst 2024 gestartet. Förderung zur Unterstützung des Aufbaus von öffentlich zugänglicher Lkw-Ladeinfrastruktur auf privaten Flächen zur Verdichtung des Lkw-Ladenetzes entlang der Bundesfernstraßen (öLIS e-Lkw) (V 11) Das geplante Lkw-Schnellladenetz auf bundeseigenen Flächen (siehe Maßnahme V 10) dient bereits der Grundversorgung der E-Lkw in der Hochlaufphase und soll circa zwei Drittel der insgesamt prognostizierten Ladebedarfe abdecken. Zur weiteren Verdichtung des Schnellladenetzes und zur Deckung der Ladebedarfe insgesamt bedarf es auf Grund von Stellplatz- und Kapazitätsengpässen des Stromnetzes an den Standorten auf den bundeseigenen Flächen jedoch ebenso privatwirtschaftlicher Investitionen in öffentlich zugängliche Lkw- Ladeinfrastruktur auf privaten und sonstigen Flächen entlang der Bundesfernstraßen, die durch eine entsprechende Förderung angereizt werden sollen. Anhebung der Bruttolistenpreisgrenze bei der sogenannten Dienstwagenbesteuerung von Elektrofahrzeugen (V 30) Mit dem Gesetz für ein steuerliches Investitionssofortprogramm zur Stärkung des Wirtschaftsstandorts Deutschland vom 14. Juli 2025 wurde die Bruttolistenpreisgrenze in § 6 Absatz 1 Nummer 4 Satz 2 Nummer 3 und Satz 3 Nummer 3 EStG von 70.000 Euro auf 100.000 Euro angehoben. Nach dieser Vorschrift ist bei der Besteuerung der privaten Nutzung eines betrieblichen Kraftfahrzeugs bei der Nutzung von Fahrzeugen ohne CO2-Ausstoß pro Kilometer (Elektrofahrzeuge) der Besteuerung der Bruttolistenpreis als Bemessungsgrundlage nur mit einem Viertel zugrunde zu legen. Wird diese Grenze überschritten, ist der Besteuerung die Hälfte der Bemessungsgrundlage zugrunde zu legen (§ 6 Absatz 1 Nummer 4 Satz 2 Nummer 2, 4, 5 und Satz 3 Nummer 2, 4, 5 EStG). Die Regelung gilt für Fahrzeuge, die nach dem 30. Juni 2025 angeschafft werden, und ist bis zum 31. Dezember 2030 befristet (unverändert). Durch die Anhebung des Betrags kann die begünstigte Besteuerung auch für teurere und damit für eine größere Anzahl an Fahrzeugen angewendet werden, so dass der Anreiz zur Anschaffung von Elektrofahrzeugen erhöht wird. Arithmetisch-degressive Absetzung für Abnutzung (AfA) für nach dem 30.06.2025 und vor dem 01.01.2028 angeschaffte Elektrofahrzeuge (§ 7 Absatz 2a EStG) (V 31) Bei Elektrofahrzeugen nach § 9 Absatz 2 des Kraftfahrzeugsteuergesetzes, die zum Anlagevermögen gehören und nach dem 30. Juni 2025 und vor dem 1. Januar 2028 angeschafft worden sind, können abweichend von der linearen AfA nach § 7 Absatz 1 EStG oder der degressiven AfA nach § 7 Absatz 2 EStG als Absetzung für Abnutzung die folgenden Beträge in Prozent der Anschaffungskosten abgezogen werden: im Jahr der Anschaffung 75 Prozent, im ersten darauffolgenden Jahr zehn Prozent, im zweiten und dritten darauffolgenden Jahr jeweils fünf Prozent, im vierten darauffolgenden Jahr drei Prozent und im fünften darauffolgenden Jahr zwei Prozent. Die Maßnahme soll damit die Anschaffung von Elektrofahrzeugen im betrieblichen Bereich - vor allem für kleine und mittlere Betriebe - attraktiver machen. Damit können kurzfristig weitere spürbare steuerliche Anreize für den Markthochlauf der Elektromobilität im betrieblichen Bereich gesetzt werden. Ohne Bedeutung für die Inanspruchnahme der degressiven AfA nach § 7 Absatz 2a EStG ist zudem, ob die Wirtschaftsgüter neu oder gebraucht angeschafft werden. Es ist davon auszugehen, dass die genannte steuerliche Regelung zu CO2-Einsparungen im Verkehrssektor in Deutschland katalysierend beiträgt. Durch die Maßnahme erfolgt eine Gewinnverschiebung / Steuerverschiebung, die einen Liquiditätseffekt für die Unternehmen zur Folge hat. Die Regelung für eine degressive Abschreibung betrifft ausschließlich neu angeschaffte, rein elektrisch betriebene Fahrzeuge. Sie ist für Anschaffungen im Zeitraum von Juli 2025 bis Dezember 2027 befristet und gilt durch den Verweis auf § 9 Absatz 2 Kraftfahrzeugsteuergesetz für „Fahrzeuge mit Antrieb ausschließlich durch Elektromotoren“. Alle Elektrofahrzeuge, unabhängig von ihrer Fahrzeugklasse und damit neben Personenkraftwagen insbesondere auch Elektronutzfahrzeuge, Lastkraftwagen und Busse, profitieren von dieser Regelung. Hybridfahrzeuge und Wasserstoff-Verbrennerfahrzeuge sind von der Regelung nicht umfasst. Kommissionsvorschlag zur Harmonisierung der Pkw-Energieverbrauchskennzeichnung (V 33) Als Teil des im Dezember 2025 von der Europäischen Kommission vorgestellten Autopakets wird von der Europäischen Kommission eine Harmonisierung der Pkw-Energieverbrauchskennzeichnung vorgeschlagen sowie deren Integration in den Vorschlag zu den CO2-Zielwerten, siehe Vorschlag für eine VERORDNUNG DES EURO- PÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES zur Änderung der Verordnung (EU) 2019/631 in Bezug auf CO2-Emissionsnormen für neue Pkw und leichte Nutzfahrzeuge und die Fahrzeugkennzeichnung und zur Aufhebung der Richtlinie 1999/94/EG (COM(2025) 995). Derzeit ist die Pkw-Energieverbrauchskennzeichnung noch durch die Richtlinie 1999/94/EG (im Folgenden „Richtlinie über Verbraucherinformationen zu Personenkraftwagen“) geregelt. Demnach müssen Verbraucherinnen und Verbraucher bereits Informationen über den Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen von neuen Personenkraftwagen, die in der EU zum Kauf oder Leasing angeboten werden, erhalten. Damit soll sichergestellt werden, dass die Verbraucherinnen und Verbraucher Entscheidungen in voller Sachkenntnis hinsichtlich des Klimafußabdrucks und des Kraftstoffverbrauchs der von ihnen gekauften oder geleasten Pkw treffen können. Dies fördert nachhaltige Entscheidungen und ermutigt die Verbraucherinnen und Verbraucher, sich für Fahrzeuge zu entscheiden, die weniger oder gar keine CO2-Emissionen verursachen, was wiederum zum Klimaschutz beiträgt. Außerdem werden die Fahrzeughersteller dabei unterstützt, ihre CO2-Zielvorgaben zu erreichen. Der neue Verordnungsvorschlag der EU-Kommission sieht unter anderem eine Ausdehnung des Anwendungsbereichs der Pflicht zur Energieverbrauchskennzeichnung auf Gebrauchtwagen und N1-Fahrzeuge vor. Ebenso sollen Informationen in einer digitalen Produktdatenbank bereitgestellt werden, um den Gegebenheiten auf dem Markt Rechnung zu tragen, dass Verbraucherinnen und Verbraucher sich zumeist online vor dem Kauf informieren. 3.4.2.2 Verkehrsverlagerung Infrastrukturausbau Radverkehr (V 12) Der Ausbau der Radinfrastruktur wird durch den Bund im Sinne des Nationalen Radverkehrsplan 3.0 (NRVP) maßgeblich unterstützt. Insbesondere das erfolgreiche und schnelle „Sonderprogramm Stadt und Land“ weist einen hohen Umsetzungsstand und Mittelabruf auf. Bislang wurden 3.700 Maßnahmen initiiert oder realisiert. Die Potenziale des Radverkehrs sind ungleich höher. Über die klimapositiven Wirkungen hinaus kann der Radverkehr durch einen weiteren Ausbau der Förderung einen wichtigen Beitrag zur Effizienz des Verkehrs, Verbesserung der Verkehrssicherheit aller Verkehrsteilnehmer, wirtschaftlichen Attraktivität von Städten, Reduzierung von Gesundheitskosten sowie zum Erhalt der gesellschaftlichen Teilhabe aller Bevölkerungsschichten leisten. Damit diese Potenziale in urbanen wie ländlichen Räumen gehoben werden können, muss die Radverkehrsinfrastruktur verstärkt flächendeckend ausgebaut werden. Durch den Bund werden für diese Maßnahme in den Jahren 2029 und 2030 zusätzlich insgesamt 349 Millionen Euro bereitstellt. Die dargelegte THG- Minderung bezieht sich ausschließlich auf dieses zusätzliche Mittelvolumen. Die Strukturen bei Bund, Länder und Kommunen für eine schnelle und effiziente Förderung der Radinfrastruktur sind geschaffen und funktionieren. Maßnahmen mit nachhaltiger Wirkung wie zum Beispiel ⎯ Schnellbaumaßnahmen (Markierungen, Straßenraumaufteilungen, Abstellanlagen) ⎯ Förderung des Infrastrukturausbaus in strukturschwachen Gebieten ⎯ Sanierung im Bestand sind kurzfristig umsetzbar, erhöhen nachweislich die Attraktivität des Radverkehrs und helfen auch, deutliche größere Verlagerungspotenziale zu generieren. Nationale Schienenfahrzeugförderung zur Umsetzung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystems (European Rail Traffic Management System, ERTMS) (V 13) Die EU-Kommission hat einen rechtsverbindlichen Rahmen zur Einführung und Umsetzung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystems gesetzt. (European Rail Traffic Management System, ERTMS). Wesentlicher Bestandteil von ERTMS ist ETCS. ETCS soll die europaweit unterschiedlichen Zugsicherungssysteme der EU-Mitgliedsstaaten ersetzen. Die Umstellung betrifft Infrastruktur und Schienenfahrzeuge. Der Bund fördert bereits modellhaft beim Digitalen Knoten Stuttgart (DKS) die ERTMS-Ausrüstung von Bestandsfahrzeugen. Richtlinie zur Förderung des Schienengüterverkehrs über eine anteilige Finanzierung der Betriebskosten im Einzelwagenverkehr (BK-EWV) (V 15) Mit der anteiligen Förderung der Betriebskosten für Schienengüterverkehrsleistungen im Einzelwagenverkehr (EWV) werden Anreize zur Sicherung der bestehenden Schienengüterverkehre sowie zur Verlagerung zusätzlicher Güterverkehre auf die Schiene geschaffen. Gefördert wird die Durchführung von Schienengüterverkehren innerhalb einer vom Antragstellenden definierten Systembeschreibung des EWV. Zuwendungsfähig sind tatsächlich durchgeführte Bedienungen auf der ersten/letzten Meile zwischen Gleisanschluss, Ladestelle oder Terminal und Zugbildungs- bzw. Zugauflösungsanlage (Förderlinie 1) sowie Anschlussfahrten als Bündelungs- oder längenbegrenzte Direktverkehre (Förderlinie 2) innerhalb Deutschlands. Die Richtlinie läuft bis zum 31. Mai 2029. Investitionszuschüsse an private Unternehmen zur Förderung des Neu- und Ausbaus, der Reaktivierung und des Ersatzes von Gleisanschlüssen sowie weiterer Anlagen des Schienengüterverkehrs (V 16) Das BMV gewährt finanzielle Zuwendungen für die Errichtung, die Reaktivierung, den Ausbau und den Ersatz von Gleisanschlüssen und multifunktionalen Anlagen sowie Zuführungs- und Industriestammgleisen. Die laufende Förderrichtlinie wurde bis zum 31. Dezember 2026 verlängert. Die Förderrichtlinie soll in überarbeiteter Fassung für weitere fünf Jahre zum 1. Januar 2027 in Kraft treten. Baukostenzuschüsse für Investitionen in die Schienenwege der nicht bundeseigenen Eisenbahnen (V 17) Der Bund finanziert mit nicht rückzahlbaren Baukostenzuschüssen mit einer Quote in Höhe von maximal 50 Prozent Investitionen in den Ersatz der Schienenwege der öffentlichen nicht bundeseigenen Eisenbahnen im Rahmen der zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel des Bundes. Fördergegenstand sind Ersatzinvestitionsmaßnahmen sowie Aus- und Neubaumaßnahmen in öffentlichen Schienenwegen und Serviceeinrichtungen. Darüber hinaus sind auch Ersatzinvestitionen förderfähig, die von Hafenbahnen getätigt werden. Die Kosten der Unterhaltung und Instandsetzung ihrer Schienenwege tragen die öffentlichen nicht bundeseigenen Eisenbahnen. Die Maßnahme wurde am 29. August 2024 aktualisiert und wird fortgesetzt. Richtlinie Bundesprogramm Zukunft Schienengüterverkehr zur Förderung von Innovationen (Z-SGV) (V 18) Mit dem im Mai 2020 aufgelegten Bundesprogramm „Zukunft Schienengüterverkehr“ (Z-SGV) werden Betriebserprobungen und Markteinführungen innovativer Zukunftstechnologien aus den Bereichen Digitalisierung, Automatisierung und Fahrzeugtechnik unterstützt. Die Förderquote beträgt durchschnittlich 50 Prozent, so dass sich Bund und Sektor jeweils zu gleichen Teilen beteiligen. Langfristige Programmziele sind die Anregung von Innovationen, die die Dienstleistungsqualität verbessern und die Produktivität sowie die Logistik- und Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs steigern. Angeregte Innovationen sollen zeitnah zur Anwendungsreife gebracht und in den Markt eingeführt werden. So soll der Investitions- und Innovationsstau im Schienengüterverkehrssektor behoben und damit der Marktanteil der Schiene am Gesamtgüterverkehr in Deutschland gesteigert werden. Nach positiver externer Evaluierung im Jahr 2023 wurde die Förderrichtlinie zum 1. Januar 2025 um fünf Jahre bis 31. Dezember 2029 verlängert. Richtlinie zur Förderung von Pionierzügen der Digitalen Automatischen Kupplung im Schienengüterverkehr (PioDAK) (V 19) Ein zentrales Element zur Digitalisierung und Automatisierung im Schienengüterverkehr (SGV) ist die Digitale Automatische Kupplung (DAK). Sie soll die heute noch verwendete veraltete und manuell bediente Schraubenkupplung ablösen und die Wettbewerbsfähigkeit des SGV erhöhen. Eine nationale Förderung von DAK- Pionierzügen – begleitend zur umfassenden DAK-Initiative der EU-Kommission – ist zentral, um den Einsatz der DAK im kommerziellen Zugbetrieb in Deutschland zu erproben und so die europaweite DAK-Migration voraussichtlich ab Anfang der 2030er Jahre vorzubereiten. Die geplante Förderung von DAK-Pionierzügen verfolgt das Ziel, inhaltliche Entscheidungsgrundlagen für einen möglichen Rollout der DAK-Migration zu schaffen. Dies umfasst Erkenntnisse zur Umrüstung sowie zu den Auswirkungen der Einführung der DAK in verschiedenen Bereichen. Langfristige Fortsetzung und Finanzierung des Deutschlandtickets (auch nach 2026) durch Änderung des Regionalisierungsgesetzes (RegG) (V 20) Bund und Länder haben sich im Herbst 2025 auf eine langfristige Fortführung des Deutschlandtickets bis 2030 geeinigt. Das notwendige Gesetzgebungsverfahren zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes (RegG) wurde im November 2025 abgeschlossen. Änderung des Regionalisierungsgesetzes zur Sicherung der Bestandsverkehre im ÖPNV, zum Auffang steigender Kosten und Schaffung neuer Verkehre (V 21) Der Bund unterstützt die Länder vielfältig bei der Wahrnehmung ihrer Aufgaben im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) in finanzieller Hinsicht, u. a. über das Regionalisierungsgesetz (RegG). Über die Verwendung der Regionalisierungsmittel entscheiden die Länder in eigener Verantwortung. Die Maßnahme dient der Umsetzung folgender Passage des Koalitionsvertrags: „Die Regionalisierungsmittel sollen vorrangig als Bestellmittel für den Schienenpersonennahverkehr genutzt werden. Wir werden den Status quo sichern, steigende Kosten auffangen und Spielräume für neue Verkehre schaffen. Die Dynamisierung werden wir anpassen.“ Anpassung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes zur Verbesserung der Rahmenbedingungen zur Förderung von Infrastrukturvorhaben des schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) (V 22) Im Rahmen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) können Infrastrukturvorhaben des schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) gefördert werden. Gemäß Koalitionsvertrag sollen die Rahmenbedingungen der GVFG-Förderung nochmals angepasst werden. Der Koalitionsvertrag sieht vor, das GVFG zu vereinfachen und zu entbürokratisieren, es für innovative Ansätze zu öffnen, den barrierefreien Ausbau von Bahnhöfen zu erleichtern sowie die GVFG-Mittel schrittweise aufzustocken und den Fördersatz zu erhöhen. Aus- und Neubau Schienennetz (V 14) Die Bundesregierung unterstützt im Rahmen des Bedarfsplans Schiene den Aus- und Neubau des Schienennetzes. Derzeit befinden sich 85 Aus- und Neubauvorhaben in der baulichen Umsetzung. 3.4.2.3 Defossilisierung Kraftstoffe E-SAF-Förderung durch Doppelauktionsmechanismus (V 23) Strombasierte flüssige Flugkraftstoffe (Sustainable Aviation Fuels, hier: E-SAF) sind bisher nicht am Markt verfügbar. Prognostizierte Preise von E-SAF liegen circa beim 7- bis 10-Fachen der fossilen Referenz. Um die Risiken der Abnahme aufgrund der hohen Preise für E-SAF zu reduzieren, soll der E-SAF-Markthochlauf mit einem Doppelauktionsmechanismus bestehend aus langfristigen Abnahmeverträgen bei nationalen Produzenten einerseits und andererseits kurzfristigen Abnahmeverträgen auf Seiten der Inverkehrbringer und Airlines unterstützt werden (nationaler H2Global Mechanismus). Bodenstromanlagen und PCA (V 27) Die nachhaltige Transformation der Luftfahrt erfordert eine emissionsfreie Bodenstromversorgung an Flughäfen. Seit 2023 unterstützt das BMV den Umstieg auf alternative Technologien durch gezielte Investitionsförderung. Elektrifizierte Ground Power Units (eGPU) und alternative Energieversorgungssysteme auf Basis von Batterien, Wasserstoff oder Direktstrom vermeiden Emissionen, reduzieren Lärm und schaffen wirtschaftliche Planungssicherheit. Um Verzögerungen bei der Transformation, steigende Standortkosten und Wettbewerbsnachteile der deutschen Flughäfen im internationalen Vergleich zu vermeiden, sind in den kommenden Jahren weitere Finanzmittel für eine moderne Infrastruktur notwendig. Für die Fortsetzung des Programms und eine vollumfängliche Erweiterung um die Kabinen-Klimatisierung (Pre-Conditioned Air, PCA) wird ein Volumen von 100 Mio. Euro über vier Jahre notwendig. Während das bestehende Programm bereits erfolgreich die Versorgung der Flughäfen mit klimafreundlichem Bodenstrom an Rund 40 Prozent der Vorfeldpositionen flankiert hat, ist der nächste notwendige Schritt die Bereitstellung klimatisierter Luft für die Flugzeugkabine. Die so genannten PCA-Systeme versorgen geparkte Flugzeuge mit klimatisierter Luft und Frischluft, sodass die bordeigenen fossilbetriebenen und ineffizienten Hilfstriebwerke während der Standzeit abgeschaltet werden können. Dadurch fällt der gesamte Kraftstoffverbrauch des Flugzeugs während der Abfertigung weg und es entstehen erhebliche, zusätzliche Einsparungen von THG-Emissionen und Luftschadstoffen. Die AFIR (EU) 2023/1804, Artikel 12 sowie die TEN-V- Verordnung (EU) 2024/1679, Artikel 34 verpflichten Flughäfen zur Bereitstellung einer umfassenden Bodenstromversorgung auch auf den Vorfeldpositionen sowie von klimatisierter Luftzufuhr für stationäre Luftfahrzeuge an Luftfahrzeugflugsteigpositionen bis Ende 2030. Die Stromversorgung stationärer Flugzeuge an Außenpositionen muss gemäß Artikel 12 Absatz 1 lit. b AFIR bis zum 31. Dezember 2029 bzw. die Nutzung von „grünem Strom“ gemäß Artikel 12 Absatz 4 AFIR bis zum 1. Januar 2030 sichergestellt sein. Umsetzung der RED III im Verkehrsbereich durch Weiterentwicklung der THG-Quote (V 32) Mit der „RED III“ (Renewable Energy Directive III) wurde das sektorenübergreifende Ziel für die Nutzung erneuerbarer Energien in der EU bis 2030 von 32 Prozent auf 42,5 Prozent angehoben. Das Ziel für den Verkehrssektor wurde in der RED III auf einen EE-Anteil von 29 Prozent bzw. 14,5 Prozent THG-Einsparung für das Jahr 2030 erhöht. Der Koalitionsvertrag sieht eine zeitnahe Umsetzung der RED III vor. Der Einsatz von erneuerbaren Kraftstoffen soll vorangebracht werden und gleichzeitig die Betrugsprävention gestärkt werden. Die Umsetzung der RED III im Verkehr erfolgt mit dem Zweiten Gesetz zur Weiterentwicklung der THG-Quote, für das am 10. Dezember 2025 der Kabinettsbeschluss erfolgte. Zum einen sieht das Gesetz vor, dass die Quoten langfristig bis zum Jahr 2040 fortgeschrieben werden, zum anderen werden erstmals Vorgaben für den Einsatz von erneuerbaren Kraftstoffen nicht biogenen Ursprungs gemacht. Die Doppelanrechnung für fortschrittliche Biokraftstoffe soll entfallen. Mit einer ambitionierten Ausgestaltung der THG-Quote sollen die Ziele der RED III erreicht werden. Mit der Umsetzung der RFNBO-Unterquote für den Verkehrssektor innerhalb der THG- Minderungsquote wird der Hochlauf des Wasserstoff-Marktes auf planbare Weise unterstützt. Voraussetzung ist der begleitende Aufbau der Betankungsinfrastruktur für Schwerlast-Lkw. Wasserstofftankstellen und H2-LKW-Flotte (V 35) Für Wasserstofftankstellen wird der Aufbau eines initialen Grundnetzes entlang der TEN-V-Korridore und in städtischen Knoten (auch zur Erfüllung der Vorgaben der EU-Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe – AFIR) in Deutschland unterstützt. Je nach Ausgestaltung des Netzes muss dieses 110 bis 130 für LKW ausgelegte Wasserstofftankstellen umfassen. Damit müssen in Deutschland noch mindestens 90 zusätzliche AFIR-konforme Wasserstofftankstellen errichtet werden. Vorgesehen ist über diese Maßnahme eine Förderung der Investitionskosten zur Errichtung der Tankstelle. Über die Verbindung mit einer initialen Förderung zur Beschaffung von 1.000 schweren LKW (N2 und N3) soll eine Grundauslastung der Tankstellen gewährleistet werden, um dem Henne-Ei-Problem zu begegnen. Für die THG-Bewertung wird der Aufbau der Tankstellen als flankierende Maßnahme berücksichtigt, eine THG- Bewertung wird lediglich für die Förderung der 1000 Fahrzeuge vorgenommen. Die vom BMV durchgeführten Cleanroom Gespräche mit Nutzfahrzeugherstellern prognostizieren einen Anteil von schweren H2-LKW bei den Neuzulassungen Anfang der 30er Jahre bei circa 20 Prozent. Entscheidend dafür ist der Aufbau einer zuverlässigen Betankungsinfrastruktur (diese Maßnahme) sowie konkurrenzfähige TCO (Total Cost of Ownership). Mit einem parallelen Aufbau eines Wasserstofftankste