Tätigkeitsbericht der Bundesnetzagentur - Eisenbahnen 2023/2024
Text
Tätigkeitsbericht der Bundesnetzagentur - Eisenbahnen 2023/2024
[Deutscher Bundestag Drucksache 21/1066
21. Wahlperiode 29.07.2025
Unterrichtung
durch die Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas, Telekommunikation, Post
und Eisenbahnen
Tätigkeitsbericht der Bundesnetzagentur – Eisenbahnen 2023/2024*
* Zugeleitet mit Schreiben der Bundesagentur für Elektrizität, Gas, Telekommunikation, Post und Eisenbahnen vom
22. Juli 2025 gemäß § 71 des Eisenbahnregulierungsgesetzes.
2 | BUNDESNETZAGENTUR
Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas,
Telekommunikation, Post und Eisenbahnen
Referat Technische Grundsätze der Eisenbahnregulierung, Digitalisierung im Eisenbahnbereich;
Marktbeobachtung, Statistik
Tulpenfeld 4
53113 Bonn
Tel.: +49 228 14-0
Fax: +49 228 14-8872
E-Mail: info@bnetza.de
Drucksache 21/1066 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 2 –
BUNDESNETZAGENTUR | 3
Vorwort
Liebe Leserinnen und Leser,
die Bundesnetzagentur informiert Sie mit diesem Tätigkeitsbericht über zwei Jahre, die von bedeutenden
Veränderungen und Herausforderungen im Eisenbahnmarkt geprägt waren. Während sich der
Schienenpersonenverkehr weiter erholen und in Teilen neue Höchstwerte erreichen konnte, stand der
Schienengüterverkehr vor wachsenden Herausforderungen.
Die Einführung des Deutschlandtickets im Mai 2023 hat dem Schienenpersonennahverkehr (SPNV) neue
Impulse gegeben und zu einem Anstieg der Fahrgastzahlen geführt. Im Schienenpersonenfernverkehr (SPFV)
stieg die Verkehrsleistung ebenfalls und Wettbewerb scheint sich dort vorsichtig in ersten Ansätzen zu
entwickeln.
Der Schienengüterverkehr leidet unter den wirtschaftlichen Problemen des Marktführers und den
gesamtwirtschaftlichen Rahmenbedingungen. Zudem werden steigende Trassen- und Stationspreise,
insbesondere für den Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) und den Schienengüterverkehr (SGV), zur
Belastung für die Verkehrsunternehmen. Hier spielt die Entwicklung der Infrastrukturfinanzierung eine
wesentliche Rolle. Das Urteil des Bundesverfassungsgerichts zum Nachtragshaushalt 2021 hatte weitreichende
Folgen für die Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur. Infolge dessen wurden Baukostenzuschüsse des
Bundes durch zusätzliche Eigenkapitalzuführungen an die DB InfraGO AG ersetzt. Dies hat zu steigenden
Kapitalkosten geführt, die sich mittel- und langfristig auf die Trassenpreise auswirken werden.
Eine Reform der Gesetzgebung bei den Trassenpreisen ist notwendig. Gleichzeitig eröffnet das neue
Schuldenpaket der Bundesregierung die Chance, nachhaltige Investitionen in die Schieneninfrastruktur zu
sichern und so einen leistungsfähigen und wettbewerbsfähigen Eisenbahnmarkt zu fördern.
Ein zentrales Thema ist die Generalsanierung des Schienennetzes. Umfangreiche Bauarbeiten führen zu
erheblichen Einschränkungen im Betriebsablauf und stellten die Eisenbahnverkehrsunternehmen vor große
Herausforderungen. In diesem Zusammenhang begleitet die Bundesnetzagentur die Umsetzung der
Maßnahmen eng und hat regulatorische Fragestellungen zur Koordination und Priorisierung der Anträge der
Zugangsberechtigten bearbeitet.
Neben diesen ökonomischen und regulatorischen Themen hat die Bundesnetzagentur weiterhin ihre
klassischen Aufgaben wahrgenommen. Die Prüfung von Nutzungsbedingungen und Entgelten, die
Marktbeobachtung sowie die Bearbeitung von Streitfällen blieben zentrale Bestandteile der Tätigkeit. Die
internationale Zusammenarbeit wurde weiter intensiviert, insbesondere im Rahmen der europäischen
Eisenbahnregulierung.
Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/1066– 3 –
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Die kommenden Jahre werden von weiteren Herausforderungen geprägt sein, darunter die fortschreitende
Digitalisierung des Eisenbahnsektors, die Umsetzung neuer europäischer Vorgaben und die
Weiterentwicklung des Trassenpreissystems. Die Bundesnetzagentur wird den Markt weiterhin eng begleiten
und sich für faire Wettbewerbsbedingungen und einen angemessenen, diskriminierungsfreien und
transparenten Zugang zur Schieneninfrastruktur einsetzen.
Mit freundlichen Grüßen
Klaus Müller
Präsident der Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas, Telekommunikation, Post und Eisenbahnen
Drucksache 21/1066 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 4 –
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Inhaltsverzeichnis
Vorwort .......................................................................................................................................................................................... 3
Inhaltsverzeichnis ...................................................................................................................................................................... 5
I MARKTENTWICKLUNG ................................................................................................................ 9
A Marktstrukturdaten des Eisenbahnsektors ....................................................................................................... 10
1. Marktstrukturdaten des Eisenbahnsektors .................................................................................................... 10
2. Umsatzentwicklung im Eisenbahnmarkt ....................................................................................................... 12
3. Entwicklung von Verkehrsleistung und Verkehrsaufkommen ............................................................ 15
4. Beschäftigungsentwicklung im Eisenbahnmarkt ....................................................................................... 19
B Wettbewerbsentwicklung im Eisenbahnverkehrsmarkt ............................................................................. 20
1. Allgemeine Wettbewerbsentwicklung ............................................................................................................. 20
2. Wettbewerb im Schienengüterverkehr ........................................................................................................... 21
3. Wettbewerb im Schienenpersonenfernverkehr .......................................................................................... 21
4. Wettbewerb im Schienenpersonennahverkehr ........................................................................................... 22
C Entwicklungen im Eisenbahninfrastrukturmarkt .......................................................................................... 25
1. Marktumfeld der Betreiber der Schienenwege ............................................................................................ 25
2. Marktumfeld der Betreiber der Serviceeinrichtungen ............................................................................. 26
3. Marktumfeld der Betreiber von Werksbahnen ............................................................................................ 28
D Infrastrukturnutzungsentgelte und sonstige Preise ...................................................................................... 30
1. Umsatz aus Infrastrukturnutzungsentgelten ................................................................................................ 30
2. Höhe und Entwicklung der Trassenentgelte und Trassenpreisförderung ....................................... 31
3. Höhe und Entwicklung der Stationsentgelte ................................................................................................ 35
4. Bewertung und Entwicklung der Entgeltsysteme ...................................................................................... 35
5. Kostenentwicklung und Ergebnissituation der EVU und EIU .............................................................. 37
6. Entwicklung der Endkundenpreise ................................................................................................................... 39
E Eisenbahnrechtliche Vorschriften ........................................................................................................................ 42
1. Schienennetz-Nutzungsbedingungen und Nutzungsbedingungen für Serviceeinrichtungen
42
2. Entgeltlisten ................................................................................................................................................................. 44
3. Unterrichtungen nach § 72 ERegG .................................................................................................................... 45
II TÄTIGKEITEN ................................................................................................................................... 47
A Marktbeobachtung ...................................................................................................................................................... 48
1. Grundlagen der Marktbeobachtung ................................................................................................................. 48
2. Durchführung der Marktbeobachtung im Eisenbahnmarkt ................................................................. 48
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2.1 Vollerhebung ............................................................................................................................................................... 48
2.2 Kurzerhebung ............................................................................................................................................................. 49
2.3 Monitoring der Betriebsqualität (Pünktlichkeit) ......................................................................................... 49
2.4 Befragung Fahrzeughalter GSM-R ..................................................................................................................... 50
3. Kostendeckungsbericht nach § 37 ERegG....................................................................................................... 51
4. Marktkonsultation der Vertreter der Endkunden ............................................................................................... 52
4.1 Konsultation Endkunden im Schienengüterverkehr 2023 ........................................................................... 52
4.2 Konsultation Endkunden im Schienenpersonenverkehr 2024 ................................................................... 52
B Befreiungen .................................................................................................................................................................... 53
1. Anträge auf Ausnahmen und Befreiungen .................................................................................................... 53
C Entflechtung .................................................................................................................................................................. 54
1. Personalwechsel im DB-Konzern ...................................................................................................................... 54
2. Verstöße gegen Darlehenskonditionen im DB-Konzern ......................................................................... 54
D Zugang zu Schienenwegen ....................................................................................................................................... 56
1. Prüfung von Schienennetz-Nutzungsbedingungen .................................................................................. 56
2. Weitere Tätigkeiten .................................................................................................................................................. 56
2.1 Personelle Nicht- bzw. Unterbesetzung von Stellwerken ....................................................................... 56
2.2 Nicht rechtzeitige Ankündigung von Baumaßnahmen ........................................................................... 57
2.3 Unterrichtungen über beabsichtigte Trassenablehnungen der DB InfraGO AG........................... 58
2.4 Überlastungsverfahren ........................................................................................................................................... 58
E Zugang zu Serviceeinrichtungen ........................................................................................................................... 61
1. Einführung ................................................................................................................................................................... 61
2. Prüfung von Nutzungsbedingungen für Serviceeinrichtungen ........................................................... 61
3. Weitere Tätigkeiten .................................................................................................................................................. 61
3.1 Konfliktverfahren wegen knapper Kapazitäten........................................................................................... 61
3.2 Stilllegung von Serviceeinrichtungen .............................................................................................................. 62
3.3 Alternative Antriebe ................................................................................................................................................. 62
3.4 (Teil-)Öffnung von Werksbahnen ...................................................................................................................... 63
F Prüfung von Entgelten .............................................................................................................................................. 64
1. Überblick über die Aktivitäten der Entgeltregulierung ............................................................................ 64
2. Entgeltprüfungen im Einzelnen ......................................................................................................................... 65
2.1 Obergrenze der Gesamtkosten der DB InfraGO AG ................................................................................... 65
2.2 Trassenpreise der DB InfraGO AG ..................................................................................................................... 66
2.3 Stationspreise der DB InfraGO AG..................................................................................................................... 66
2.4 Weitere Entgeltgenehmigungsverfahren von Betreibern der Schienenwege ................................ 67
2.5 Unterrichtungsverfahren zu Entgelten bei Serviceeinrichtungen ...................................................... 67
2.6 Vorermittlungen ........................................................................................................................................................ 68
2.7 Beschwerdeverfahren .............................................................................................................................................. 68
G Juristische Grundsatzthemen der Eisenbahnregulierung ........................................................................... 69
1. Gebührenerhebung .................................................................................................................................................. 69
2. IFG-Verfahren ............................................................................................................................................................. 69
3. Verbraucheranfragen ............................................................................................................................................... 69
4. Verschmelzung der DB Netz AG und der DB Station&Service AG zur DB InfraGO AG ............. 70
H Betrieblich-technische Grundsatzthemen der Eisenbahnregulierung ................................................... 71
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1. Verfahren zu überlasteten Schienenwegen ................................................................................................... 71
2. European Train Control System (ETCS) / ERTMS ....................................................................................... 73
3. Einsatz von KI am Beispiel von ADA-PMB .................................................................................................... 74
4. Runder Tisch Kapazität/ Knoten ........................................................................................................................ 74
I Ökonomische Grundsatzthemen der Eisenbahnregulierung ..................................................................... 76
1. Kapitalkosten .............................................................................................................................................................. 76
2. Trassenpreisentwicklungen und Modellkonzeptionierung ................................................................... 76
J Ausgewählte gerichtliche Verfahren .................................................................................................................... 78
1. Gerichtliche Verfahren zu Entgelten ................................................................................................................ 78
1.1 Ausgangsniveau der Gesamtkosten, 2. Regulierungsperiode (Klagebefugnis eines
Zugangsberechtigten gegen 1. Stufe Entgeltregulierungsverfahren) - VG Köln, Urteil vom
20.03.2023, Az. 18 K 5431/22; BVerwG, Urteil vom 06.11.2024, Az. 6 C 2.23 ..................................... 78
1.2 TPS 2025 (Verfassungs- und Unionsrechtskonformität von § 37 ERegG (i.V.m. § 5 Abs. 3, 10
RegG), Verfahren nach § 35 Abs. 6, 7 und 8 ERegG) - VG Köln, Az. 18 L 678/24 (Eilverfahren
anhängig); Az. 18 K 1993/24 (Hauptsache anhängig); Vorabentscheidungsverfahren
anhängig, Rs. C-770/24............................................................................................................................................ 79
1.3 TPS 2019 und TPS 2021 - VG Köln, Urteile vom 27.09.2024, Az. 18 K 1692/18 und 18 K
1973/20 ........................................................................................................................................................................... 79
1.4 Marktsegmentierung - VG Köln, Urteile vom 04.12.2023, Az. 18 K 5189/18 (Beschwerde GVG)
und 18 K 1156/18 (TPS 2019) ................................................................................................................................ 80
1.5 Altentgelte - EuGH, Urteil vom 07.03.2024, Rs. C-582/22 ........................................................................ 80
2. Gerichtliche Verfahren zum Zugang zu Schienenwegen/ Serviceeinrichtungen ......................... 81
2.1 Info-Fristen bei Baumaßnahmen (ZvF-Fristen) - VG Köln, Urteil vom 04.12.2023, Az. 18 K
3486/23; BVerwG, Beschluss vom 16.08.2024, 6 B 2.24 ............................................................................. 81
2.2 Winterdienstverfahren - BVerwG, Beschluss vom 10.05.2023, Az. 6 B 23.22 (VG Köln, Urteil
vom 17.05.2022, 18 K 5867/21) ............................................................................................................................. 81
2.3 Verfahren zur Zuweisung von Teillaufwegen - VG Köln, Urteil vom 22.03.2024, Az. 18 K
2011/20 (vorangegangen: Eilverfahren, VG Köln, Beschluss vom 19.06.2020, Az. 18 L 873/20);
Antrag auf Zulassung der Berufung vor dem OVG NRW noch anhängig, Az. 13 A1196/24)
und Beschluss vom 13.02.2025, Az. 18 L 2513/24 ......................................................................................... 82
2.4 Verfahren zu Vorrangkriterien - VG Köln, Urteile vom 11.10.2024, Az. 18 K 2272/21 und 18 K
6316/20 ........................................................................................................................................................................... 83
3. Weitere gerichtliche Verfahren ........................................................................................................................... 85
3.1 Beschlüsse des VG Köln im Rahmen der Markterhebungen .................................................................. 85
K Durchgeführte Veranstaltungen ............................................................................................................................ 86
1. Eisenbahnrechtliche Forschungstage 2023 und 2024 ................................................................................ 86
2. Marktdialog 2024 ....................................................................................................................................................... 86
L Internationale Zusammenarbeit ............................................................................................................................ 88
1. Netzwerk unabhängiger Eisenbahnregulierer: IRG-Rail ......................................................................... 88
1.1 Arbeitsgruppe "Zugangsfragen" .......................................................................................................................... 89
1.2 Unterarbeitsgruppe "Zugang zu Serviceeinrichtungen" .......................................................................... 90
1.3 Arbeitsgruppe "Marktbeobachtung" ................................................................................................................. 91
1.4 Arbeitsgruppe "Legislativvorschläge" ............................................................................................................... 92
1.5 Arbeitsgruppe "Entgelte" ........................................................................................................................................ 93
1.6 Unterarbeitsgruppe "Entgelte Serviceeinrichtungen" .............................................................................. 94
1.7 Task Force Multimodalität .................................................................................................................................... 95
2. Netzwerk Europäischer Eisenbahnregulierungsbehörden: ENRRB ................................................... 95
3. Weitere Internationale Zusammenarbeit ....................................................................................................... 96
Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/1066– 7 –
8 | BUNDESNETZAGENTUR
3.1 Europäische Schienenverkehrskorridore ....................................................................................................... 96
III ZUSAMMENFASSUNG, ROLLE UND ORGANISATION DER
BUNDESNETZAGENTUR, AUSBLICK .................................................................................... 98
A Zusammenfassung ...................................................................................................................................................... 99
1. Marktentwicklung .................................................................................................................................................... 99
2. Tätigkeiten ................................................................................................................................................................. 100
B Rolle und Organisation der Bundesnetzagentur ........................................................................................... 102
1. Aufgaben und Struktur der Bundesnetzagentur ...................................................................................... 102
2. Aufbau der Eisenbahnregulierung .................................................................................................................. 103
3. Eisenbahninfrastrukturbeirat ........................................................................................................................... 106
C Ausblick: Problemfelder und Herausforderungen ....................................................................................... 107
1. Weiterentwicklung/ Neustrukturierung des Trassenpreissystems .................................................. 107
2. Strukturelle Änderungen der DB InfraGO AG........................................................................................... 107
3. Neue KapaVO ........................................................................................................................................................... 108
4. Generalsanierung / Abstimmung von Baumaßnahmen ...................................................................... 109
5. Störungsmanagement .......................................................................................................................................... 110
Verzeichnisse ........................................................................................................................................................................... 111
Abbildungsverzeichnis ......................................................................................................................................................... 112
Abkürzungsverzeichnis ....................................................................................................................................................... 114
Impressum ................................................................................................................................................................................ 119
Drucksache 21/1066 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 8 –
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I Marktentwicklung
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10 | I A MARKTSTRUKTURDATEN DES EISENBAHNSEKTORS
A Marktstrukturdaten des Eisenbahnsektors
1. Marktstrukturdaten des Eisenbahnsektors
Nach den von der Corona - Pandemie geprägten Jahren 2020 und 2021 stieg das Bruttoinlandsprodukt (BIP)
Deutschlands in 2022 leicht an und ging in 2023 und 2024 minimal zurück. Seit 2021 lag die Entwicklung des
deutschen BIP deutlich unter der Entwicklung in den 27 Mitgliedstaaten der Europäischen Union (EU-27).
Hier fiel der prozentuale Zuwachs von 2021 auf 2022 mit 3,3 Prozent mehr als doppelt so hoch aus wie in
Deutschland (plus 1,4 Prozent). Während von 2022 bis 2024 EU-weit noch ein geringes Plus gemessen wurde,
sank das deutsche BIP ab.
Abbildung 1: Entwicklung des realen Bruttoinlandsprodukts
Im Güterverkehrsmarkt konnte der Eisenbahnsektor seinen Marktanteil im Güterverkehr in 2022 auf 21,0
Prozent steigern - der höchste Anteil im Zeitraum der Eisenbahnregulierung durch die Bundesnetzagentur. In
2023 konnte dieser Wert aufgrund zunehmender Kostenbelastungen aufgrund der schlechten
wirtschaftlichen Entwicklung, stark gestiegener Energiepreise sowie sinkende Infrastrukturverfügbarkeit
nicht gehalten werden und sank auf 19,9 Prozent ab. Die gegenüber 2018 mehrheitlich vom
Straßengüterverkehr gewonnenen Marktanteile wurden wieder abgegeben.
1,9
-5,6
6,2
3,3
0,4
1,01,0
-4,1
3,7
1,4
-0,3 -0,2
2019 2020 2021 2022 2023 2024
EU-27 Deutschland
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Abbildung 2: Entwicklung des Modal-Split im Güterverkehr (Marktanteile in Prozent)
Im Personenverkehr überschritt der Eisenbahnsektor bereits in 2022 seinen Anteil im Verkehrsträgermix im
Jahr 2019, stark begünstigt durch das in der Sommermonaten 2022 angebotene 9 Euro - Ticket. Zu weiteren
Zuwächsen im Jahr 2023 führte das ab Mai 2023 erhältliche Deutschland-Ticket, von der auch der übrige
ÖPNV merklich profitierte. Der motorisierte Individualverkehr verlor entsprechend Anteile im intermodalen
Wettbewerb. Der im zeitlichen Umfeld der Corona-Pandemie stark zurückgegangene innerdeutsche
Flugverkehr erholte sich deutlich langsamer und erreichte in 2023 nur rund 0,5 Prozent am Modal-Split
innerhalb Deutschlands.
Abbildung 3: Entwicklung des Modal-Split im Personenverkehr nach Pkm (Marktanteile in Prozent)
19,9 19,6 19,3 20,8 21,0 19,9
6,7 7,2 6,8 6,7 6,2 6,1
2,5 2,5 2,4 2,2 2,5 2,5
70,9 70,7 71,5 70,3 70,3 71,5
2018 2019 2020 2021 2022 2023
Eisenbahn Binnenschiff Rohrfernleitungen Straßengüterverkehr
0.9 0.9 0.3 0.2 0.4 0.5
9.0 9.3 6.5 6.3 9.4 10.2
7.3 7.1 5.0 4.8 5.8 6.7
82.8 82.7 88.2 88.7 84.4 82.6
2018 2019 2020 2021 2022 2023
Flugzeug Eisenbahn ÖPNV Mot. Individualverkehr
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12 | I A MARKTSTRUKTURDATEN DES EISENBAHNSEKTORS
2. Umsatzentwicklung im Eisenbahnmarkt
Nachdem der Umsatz im Eisenbahnmarkt bereits im Jahr 2022 um 20 Prozent gestiegen war und damit das
Niveau von 2019 übertraf, wuchs er im Jahr 2023 nochmals um 8 Prozent auf einen neuen Höchstwert von
26,0 Mrd. Euro. Ein Grund für den Anstieg lag in den gestiegenen Verkehrsleistungen im Personenverkehr. In
allen drei Verkehrsdiensten erfolgten zudem Preiserhöhungen, um den gestiegenen Kosten Rechnung zu
tragen. Aufgrund der Einführung des Deutschland-Tickets ist die durchschnittliche Einnahme von den
Fahrgästen je Personenkilometern jedoch leicht gesunken.
Abbildung 4: Umsatzentwicklung im Eisenbahnverkehrsmarkt (2019-2023; in Mrd. Euro)
Die Betreiber der Schienenwege generierten ihre Einnahmen hauptsächlich aus den Entgelten für die
Nutzung von Trassen sowie aus Fördermitteln. Im Jahr 2023 belief sich die Summe der Einnahmen aus
Trassenentgelten auf 6,1 Mrd. Euro. Die Umsätze der Betreiber der Schienenwege stiegen damit im Jahr 2023
um 1,2 Prozent gegenüber 2022. Zwar wird damit der langfristige Wachstumspfad bestätigt, jedoch deutlich
abgeschwächt gegenüber der durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate von rund 3 Prozent, die über die
letzten zehn Jahre gemessen wurde.
Der größte Umsatzanteil kam aus SPNV-Verkehren, die mit 4,0 Mrd. Euro rund zwei Drittel zum
Gesamtumsatz der BdS beitrugen. Der Zuwachs gegenüber dem Vorjahr lag im SPNV bei rund 2 Prozent. Da
der Anstieg der Trassenkilometer nur bei 0,3 Prozent lag, ergibt sich eine Preissteigerung von etwas über 2
Prozent gegenüber dem Vorjahr.
Ebenfalls gestiegen ist der Umsatz aus SPFV-Verkehren, um 2,8 Prozent auf 1,3 Mrd. Euro. Dies umfasst ein
weiteres Fünftel des Gesamtumsatzes. Die Betriebsleistung fiel um 0,5 Prozent. Entsprechend war eine
Preissteigerung von über 3 Prozent zu verzeichnen.
11,4 11,1 11,3 12,7 13,3
5,0
2,9 2,9
5,0
5,9
5,7
5,5 5,8
6,3
6,8
22,1
19,5 20,0
24,0
26,0
2019 2020 2021 2022 2023
SPNV SPFV SGV
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Der Umsatz aus Güterverkehren fiel hingegen um 5 Prozent gegenüber 2022 auf 0,8 Mrd. Euro. Dadurch
reduzierte sich auch der Anteil am Gesamtumsatz von über 14 auf rund 13 Prozent. Der Hauptgrund liegt im
Rückgang der gefahrenen Trassenkilometer um etwas über 5 Prozent.
Abbildung 5: Umsatz aus Trassenentgelten der Betreiber der Schienenwege nach Verkehrsdiensten (2019-
2023; Umsatz in Mrd. Euro; Anteile in Prozent)
Die Betreiber von Serviceeinrichtungen verfügen über zwei Hauptquellen für Einnahmen. Während die
Betriebskosten und Instandhaltungsaufwendungen in der Regel durch Nutzungsentgelte gedeckt werden,
werden Investitionen häufig durch Fördermittel finanziert.
Die Betreiber von Serviceeinrichtungen erzielten im Jahr 2023 mit den erhobenen Nutzungsentgelten einen
Umsatz von etwa 1,7 Mrd. Euro. Im Vergleich zu den vergangenen beiden Jahren stiegen die Umsätze für die
verschiedenen Arten von Serviceeinrichtungen.
14 14 15 14 13
19 19 19 21 21
67 67 66 65 66
5,4 5,4 5,7 6,0 6,1
2019 2020 2021 2022 2023
SGV SPFV SPNV
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14 | I A MARKTSTRUKTURDATEN DES EISENBAHNSEKTORS
Abbildung 6: Umsatzentwicklung aus Nutzungsentgelten für Serviceeinrichtungen1 (2019-2023; in Mrd. Euro)
Rund 59 Prozent dieser Summe entfielen auf Stationsentgelte, wobei 0,9 Mrd. Euro für Verkehrshalte an
Personenbahnhöfen im Nahverkehr und 0,1 Mrd. Euro für Halte im Fernverkehr aufgewendet wurden. Die
restlichen 41 Prozent der Nutzungsentgelte, etwa 0,7 Mrd. Euro, verteilen sich auf andere Arten von
Serviceeinrichtungen. Der größte Teilbetrag entfiel dabei auf die Abstellung von Fahrzeugen, für welche die
Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) im Jahr 2023 fast 167 Mio. Euro aufwandten. Ebenfalls von Bedeutung
sind die Umsätze aus konventionellen Güterterminals, die sich auf etwa 54 Mio. Euro beliefen.
1 ohne Tankstellen und Wartungseinrichtungen
0,9 0,9 1,0 1,0 1,0
0,5 0,5
0,6 0,6 0,7
1,4 1,4
1,6 1,6
1,7
2019 2020 2021 2022 2023
Stationsentgelte Entgelte restliche SE
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3. Entwicklung von Verkehrsleistung und Verkehrsaufkommen
Das Verkehrsaufkommen wird in der Anzahl an Fahrgästen, im Schienengüterverkehr in Tonnen gemessen.
Die Verkehrsleistung berücksichtigt zusätzlich deren Transport- bzw. Reiseweite und kann so ein deutlich
aussagekräftigeres Bild der Nachfrageentwicklung zeichnen.
Abbildung 7: Verkehrsaufkommen in den einzelnen Verkehrsdiensten (Mio. Fahrgäste / Mio. Tonnen)
Während Verkehrsaufkommen und Verkehrsleistung im Schienenpersonenverkehr unter dem Einfluss der
Corona-Pandemie massiv zurückging, konnte der Schienengüterverkehr in 2021 und 2022 deutlich
Steigerungen verzeichnen. In den Jahren 2023 ging der Transport von Gütern auf Schiene jedoch deutlich
zurück, aufgrund der schlechten wirtschaftlichen Entwicklung, stark steigender Kosten und zunehmender
infrastrukturelle Einschränkungen. Die schwierige wirtschaftliche Lage beim Marktführer DB Cargo trug
hierzu ebenfalls bei. Vorläufige Zahlen für das Jahr 2024 lassen erwarten, dass die Verkehrsleistung im
Schienengüterverkehr etwa auf dem Niveau aus 2023 verbleiben wird.
Nach einer Höchstsumme an Verkehrsleistung und Verkehrsaufkommen des Schienengüterverkehrs im Jahr
2022 ging dieser im Jahr 2023 wieder deutlich auf 134 Mrd. tkm zurück. Im Jahr 2024 blieb die
Verkehrsleistung etwa auf dem gleichen Niveau. Hauptursachen für diesen Rückgang waren die schlechte
wirtschaftliche Entwicklung, unternehmerische Schwierigkeiten bei DB Cargo sowie Einschränkungen in der
Nutzbarkeit der Schienenwege.
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16 | I A MARKTSTRUKTURDATEN DES EISENBAHNSEKTORS
Abbildung 8: Entwicklung der Verkehrsleistung nach Verkehrsdiensten (Mrd. Pkm / Mrd. tkm)
Nach 85 Mio. Fahrgästen im Jahr 2021 nutzten in 2022 bereits wieder 137 Mio. Fahrgäste die Züge des SPFV.
Im Jahr 2023 stieg deren Zahl auf 147 Mio., etwas weniger als die in 2019 gezählten 151 Mio. Fahrgäste im
Schienenpersonenfernverkehr. Die Verkehrsleistung im SPFV lag in 2022 mit 43 Mrd. Pkm bereits um zwei
Drittel über den Zahlen des Vorjahres, und stieg in 2023 mit 48 Mrd. Pkm sogar auf ein neues Allzeithoch. Für
das Jahr 2024 ist ein leichter Rückgang der Verkehrsleistung im SPFV zu erwarten.
Im Schienenpersonennahverkehr wuchs die Fahrgastzahl in 2022 auf 2,46 Mrd. Fahrgäste, entsprechend
einem Plus von fast 50 Prozent zu 2021. Maßgeblich begünstigt wurde diese Entwicklung durch das von Juni
bis August angebotene 9 Euro -Ticket. Mit 2,72 Mrd. Fahrgästen war in 2023 ein weiterer Zuwachs zu
verzeichnen. Die Verkehrsleistung 2023 konnte den bisherigen Höchstwert von 58 Mrd. Pkm aus 2019 mit
nunmehr 59 Mrd. Pkm leicht übertreffen, nachdem bereits in 2022 ein Volumen von 53 Mrd. Pkm erreicht
wurde - rund 60 Prozent mehr als noch in 2021. Für das Jahr 2024 deutet sich ein erneuter Anstieg auf einen
Höchstwert von 64 Mrd. Pkm an.
Monatliche Zahlen zur Verkehrsleistung
Die Bundesnetzagentur erhebt jährlich im Frühjahr bei den größeren Eisenbahnverkehrsunternehmen Zahlen
zur Verkehrsleistung in einzelnen Monaten. Diese Stichprobe umfasst einen Anteil von jeweils über 95
Prozent der gesamten Verkehrsleistung in den einzelnen Verkehrsdiensten. Die dargestellten Monatswerte
ergeben sich aus der Hochrechnung auf den gesamten Markt hochgerechnet. Aus den monatlichen Angaben
lassen sich z.T. die Gründe bestimmter Entwicklungen genauer erkennen.
Im Schienenpersonennahverkehr zeigt sich z.B. ein deutlicher Sprung bei der Verkehrsleistung von 4,1 Mrd.
Pkm auf 5,2 Mrd. Pkm zwischen April und Mai 2023. Im Mai 2023 wurde das Deutschland-Ticket eingeführt.
Eine besonders hohe Nachfrage bestand sowohl 2023 als auch 2024 in den touristischen Sommermonaten. Im
58
35 33
53
59
64
45
24 26
43 48 47
138
131
149 150
134 133
2019 2020 2021 2022 2023 2024*
SPNV SPFV SGV* 2024 vorläufige Werte
Drucksache 21/1066 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 16 –
BUNDESNETZAGENTUR | 17
Jahr 2024 galt das Deutschland-Ticket im gesamten Jahr. Der Zuwachs an Verkehrsleistung von 2023 auf 2024
begründet sich somit vor allem mit Steigerungen in den ersten vier Monaten des Jahres.
Abbildung 9: Monatliche Entwicklung der Verkehrsleistung im SPNV 2023/2024 in Mrd. Pkm
Im Schienenpersonenfernverkehr war die Jahresganglinie in den Jahren 2023 und 2024 sehr ähnlich. Auffällig
ist der Rückgang im Januar 2024. Die Verkehrsleistung im Schienenpersonenfernverkehr litt hier unter den
Streiks der GdL bei der DB Fernverkehr. Unter diesem Aspekt war 2024 mit acht Monaten oberhalb von 4 Mrd.
Personenkilometern daher trotz des leichten Rückgangs bei der Verkehrsleistung ein starkes Jahr für den
Fernverkehr.
Abbildung 10: Monatliche Entwicklung der Verkehrsleistung im SPFV 2023/2024 in Mrd. Pkm
Im Schienengüterverkehr begründen sich monatliche Schwankungen häufig mit der Lage von Feiertagen. So
wird z.B. im Dezember weniger transportiert. Die Auswirkungen des Streiks im Januar 2024 sind ebenfalls
erkennbar, wirkten sich aber nicht so stark aus wie im Personenfernverkehr.
4,3
4,7
5,0
5,3
5,7 5,7
5,9 5,8 5,5 5,7
5,3 5,4
4,0 3,7
4,1 4,1
5,2 5,4 5,6 5,6 5,6 5,6
5,2 5,2
Jan Feb Mrz Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dez
2024 2023
2,5
3,4
3,6
4,0
4,2 4,3 4,4
4,2
4,0 4,2
3,7
4,1
3,3 3,2
3,6
4,0 4,1 4,2
4,4 4,3 4,3 4,3
3,7 3,8
Jan Feb Mrz Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dez
2024 2023
Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/1066– 17 –
18 | I A MARKTSTRUKTURDATEN DES EISENBAHNSEKTORS
Abbildung 11: Monatliche Entwicklung der Verkehrsleistung im SGV 2023/2024 in Mrd. tkm
Zu beachten ist, dass durch die externe Revision von Verkehrsleistungsdaten (Umstellung der
Berechnungsbasis bei DB Cargo von Tarifkilometern auf tatsächlich gefahrene Kilometer) im Vergleich zu
früheren Veröffentlichungen höhere Marktvolumina ausgewiesen werden.
10,1
11,6 11,3 11,6 11,4 11,3
11,8
10,5
11,0
11,8
11,0
9,1
11,3 11,1
12,5
10,6
11,4 11,7 11,4
10,5
11,1 11,6 11,2
9,1
Jan Feb Mrz Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dez
2024 2023
Drucksache 21/1066 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 18 –
BUNDESNETZAGENTUR | 19
4. Beschäftigungsentwicklung im Eisenbahnmarkt
Die Anzahl der im Eisenbahninfrastruktursektor besetzen Vollzeitstellen2 stieg in den letzten Jahren weiter an.
Das Gleiche gilt bei den Eisenbahnverkehrsunternehmen, wobei sich die Anzahl im Bereich der
Triebfahrzeugführenden jedoch nur leicht erhöhte. Weiterhin kommunizieren viele EVU größere
Schwierigkeiten, qualifiziertes Personal oder Auszubildende zu gewinnen. Im Ergebnis fallen im
Personenverkehr zahlreiche Zugleistungen, im Nahverkehr sogar komplette Linien aus.
Insgesamt waren im Eisenbahnmarkt im Jahr 2023 ca. 186.000 Vollzeitstellen besetzt. Dies entspricht einem
Zuwachs von rund fünf Prozent im Vergleich zum Jahr 2022.
Abbildung 12: Beschäftigungsentwicklung im Eisenbahnmarkt (2019-2023; in Tausend Vollzeitstellen)
2 In Vollzeitäquivalenten, Teilzeitstellen anteilig erfasst.
31 32 34 34 35
53 54 53 55 59
80 83 85 88 92
164 169 172 177 186
2019 2020 2021 2022 2023
EVU, nur Tfzf EVU, sonstige EIU
Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/1066– 19 –
20 | I B WETTBEWERBSENTWICKLUNG IM EISENBAHNVERKEHRSMARKT
B Wettbewerbsentwicklung im
Eisenbahnverkehrsmarkt
1. Allgemeine Wettbewerbsentwicklung
Öffentliche Eisenbahnverkehrsunternehmen werden gemäß § 3 Abs. 1 Nr. 1 des Allgemeinen
Eisenbahngesetzes als solche definiert, wenn sie gewerbs- oder geschäftsmäßig betrieben werden und ihre
Leistungen in der Personen- oder Güterbeförderung frei am Markt anbieten. Gemäß des vom Eisenbahn-
Bundesamt (EBA) geführten Verzeichnisses über öffentliche Eisenbahnverkehrsunternehmen hat die Anzahl
der in Deutschland zugelassenen EVU in Deutschland, seit Beginn der Marktregulierung durch die
Bundesnetzagentur, weitgehend kontinuierlich zugenommen. Zu Beginn des Jahres 2024 verfügten gemäß
Zulassungsliste des Eisenbahn-Bundesamtes 546 EVU über eine Genehmigung zur Erbringung von
öffentlichen Eisenbahnverkehrsleistungen.
Abbildung 13: Anzahl der in Deutschland zugelassenen EVU
Im Rahmen der zuletzt durchgeführten Markterhebung der Bundesnetzagentur meldeten 359 EVU, im
Berichtsjahr 2023 Eisenbahnverkehre in Deutschland durchgeführt zu haben. Im internationalen Vergleich
zeigt sich erneut, dass der deutsche Eisenbahnmarkt in Europa die deutlich größte Anzahl aktiver
Unternehmen aufweist.
Drucksache 21/1066 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 20 –
BUNDESNETZAGENTUR | 21
2. Wettbewerb im Schienengüterverkehr
Im Schienengüterverkehr führten 250 Eisenbahnverkehrsunternehmen Verkehre durch, einschließlich
sonstiger Verkehre (Baustellenversorgung, Überführungsfahrten, Testfahrten u. ä.) sowie rund 40
Unternehmen, welche ausschließlich Rangierdienstleistungen in Serviceeinrichtungen erbringen.
Seit 2019 konnten die Wettbewerber jedes Jahr Marktanteile hinzugewinnen. Ihr Marktanteil stieg nach 50
Prozent in 2019 auf 56 Prozent in 2023. Der Marktanteilsverlust der bundeseigenen EVU im
Schienengüterverkehr beschleunigte sich im Jahr 2024 nochmals. Durch den Rückgang der Tonnenkilometer
bei DB Cargo und dem Zugewinn bei den NE-Bahnen stieg der Wettbewerber-Marktanteil bis Ende 2024 um
weitere 3 Prozentpunkte auf 59 Prozent. Zu beachten ist, dass durch die externe Revision von
Verkehrsleistungsdaten (Umstellung der Berechnungsbasis von Tarifkilometern auf tatsächlich gefahrene
Kilometer) bei DB Cargo sich die Marktanteile etwas verschoben haben. Die Entwicklung des Wettbewerbs,
sowohl von Jahr zu Jahr als auch in der Langfristperspektive, bleibt jedoch unverändert.
Abbildung 14: Entwicklung des Wettbewerbs im SGV (Anteile in Prozent und Verkehrsleistung in Mrd. tkm)
3. Wettbewerb im Schienenpersonenfernverkehr
Im Schienenpersonenfernverkehr waren rund 30 EVU aktiv. Nach wie vor ist die DB Fernverkehr AG der mit
Abstand wichtigste und den Markt dominierende Anbieter. Daneben gibt es im schienengebundenen
Fernverkehr nur wenige größere Marktteilnehmer wie Flixtrain, Eurostar und Westbahn. Hinzu kommen
Betreiber von Nachtzügen sowie touristische und kulturhistorische Eisenbahnen. Diese nahmen mit dem
Abklingen der Pandemie ihre Fahrten zunehmend wieder auf.
Im SPFV blieb der Marktanteil der nicht-bundeseigenen Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) in den Jahren
2022 und 2023 niedrig. Während 2022 rund 4 Prozent der Verkehrsleistung auf Wettbewerber der DB
Fernverkehr AG entfiel, stieg der Anteil 2023 geringfügig auf immerhin 5 Prozent. Im Jahr 2024 resultiert aus
dem Verkehrsleistungszuwachs von 15 Prozent bei den Wettbewerberbahnen und 3 Prozent Rückgang bei DB
50 49 46 45 44 41
50
51
54 55
56 59
138 131
149 150
134 133
2019 2020 2021 2022 2023 2024*
Marktanteil nicht-bundeseigen Marktanteil bundeseigen
* 2024 vorläufige Werte
Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/1066– 21 –
22 | I B WETTBEWERBSENTWICKLUNG IM EISENBAHNVERKEHRSMARKT
Fernverkehr ein Marktanteilsgewinn von einem weiteren Prozentpunkt auf 6 Prozent. Die Anbieter Flixtrain
und Westbahn bauten ihr Angebot sowohl im innerdeutschen als auch internationalen Verkehr weiter aus
konnten jedoch bisher keine signifikante Marktveränderung bewirken.
Insbesondere Infrastrukturengpässe und begrenzte Trassenverfügbarkeit erschweren den Einstieg neuer
Anbieter. Zudem dominieren die Unternehmen des DB-Konzerns mit ihrem Vertriebsangebot (insbesondere
bahn.de, DB-Navigator) den Fahrscheinvertrieb in Deutschland und sind bislang nur begrenzt dazu bereit,
Fahrscheine von Wettbewerbern darüber zu verkaufen.
Für die kommenden Jahre erwartet die Bundesnetzagentur jedoch einen leicht zunehmenden Wettbewerb. So
hat Flixtrain weitere Fahrzeugbeschaffungen angekündigt, die Westbahn möchte ihren Verkehr bis Frankfurt
am Main ausdehnen und seitens italienischer Eisenbahnverkehrsunternehmen wurden Betriebsleistungen auf
der Brennerachse bis München angedeutet.
Abbildung 15: Entwicklung des Wettbewerbs im SPFV (Anteile in Prozent und Verkehrsleistung in Mrd. Pkm)
4. Wettbewerb im Schienenpersonennahverkehr
Über 120 größere und kleinere EVU führten Verkehre im Schienenpersonennahverkehr durch. Im SPNV
zeigte sich 2022 eine stabile Wettbewerbslage mit einem Marktanteil der nicht-bundeseigenen EVU von 34
Prozent der Verkehrsleistung gegenüber dem Unternehmen des DB-Konzerns. 2023 stieg dieser Anteil leicht
auf 36 Prozent, bedingt auch durch die gestiegene Nachfrage infolge des Deutschlandtickets. Die
Verkehrsleistung der Wettbewerberbahnen stieg im Jahr 2024 etwas stärker als die der bundeseigenen
Verkehrsunternehmen, wodurch der Wettbewerber-Marktanteil von 36 Prozent gefestigt wurde.
Jedoch nahm die Wettbewerbsintensität bei Ausschreibungen deutlich ab. Während in den Jahren zuvor
durchschnittlich mehr als zwei Bieter je wettbewerblicher Vergabe eines Verkehrsvertrags teilnahmen, lag
dieser Wert 2023 nur noch bei 1,5. In einigen Fällen gab es nur noch einen einzigen Bieter, wodurch faktisch
kein Wettbewerb mehr stattfand.
96
98 96
96 95 94
4
2 4
4
5 6
45
24 26
43
48 47
2019 2020 2021 2022 2023 2024*
Marktanteil nicht-bundeseigen Marktanteil bundeseigen
* 2024 vorläufige Werte
Drucksache 21/1066 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 22 –
BUNDESNETZAGENTUR | 23
Zusätzlich ist anzumerken, dass nicht-öffentliche, also rein mit privatem Kapital arbeitende Unternehmen, im
Jahr 2023 gerade 10 Prozent der Verkehrsleistung im SPNV erbrachten. Der übrige Anteil entfiel auf
Unternehmen mit öffentlichen Eigentümern, also neben den Unternehmen des DB-Konzerns
Tochtergesellschaften ausländischer Staatsbahnen oder auch deutsche Eisenbahnverkehrsunternehmen im
Eigentum der Bundesländer (Landesbahnen).
Hauptgründe für den Rückgang der Bieterzahl bei wettbewerblichen Vergaben von Verkehrsverträgen sind
geringe Gewinnerwartungen und hohe betriebswirtschaftliche Risiken. Unsichere Einnahmen, schwer zu
kalkulierende steigende Personal- und Energiekosten, fehlende Planungssicherheit bzgl. Baumaßnahmen bei
der Infrastruktur und zum Teil strikte Vertragsbedingungen führen zu unattraktiven Vergabeverfahren. Das
hat zur Folge, dass die Marktteilnahme aus der Sichtweise von Investoren risikoreicher geworden ist. DB
Regio und einige große Landesbahnen könnten zudem mit ihren günstigen Finanzierungskonditionen
mittelfristig den Wettbewerb weiter einschränken. Ein Teil der EVU befindet sich auch aufgrund von
Fehlkalkulationen in wirtschaftlichen Schwierigkeiten, was zu Marktaustritten wie dem weitgehenden
Rückzug von Abellio aus dem deutschen SPNV führte.
Die sinkende Bieteranzahl bei Ausschreibungen deutet darauf hin, dass strukturelle Anpassungen notwendig
sind, um den Wettbewerb langfristig zu sichern. Das gilt insbesondere für die bisher nicht geführte Diskussion
über die Personalprobleme zahlreicher EVU. Auf Dauer ausreichend Personal zu gewinnen und zu halten,
erfordert stark verbesserte Arbeitsbedingungen, unter anderem, aber nicht nur höhere Löhne. Die SPNV-
Aufgabenträger sollten daher Maßnahmen ergreifen, um den Ausschreibungswettbewerb attraktiver zu
gestalten. Dazu zählen eine bessere Planungssicherheit und flexiblere Vertragsbedingungen.
Abbildung 16: Entwicklung des Wettbewerbs im SPNV (Anteile in Prozent und Verkehrsleistung in Mrd. Pkm)
72
67 66
66 64 64
28
33
34
34
36
36
58
35 33
53
59
64
2019 2020 2021 2022 2023 2024*
Marktanteil nicht-bundeseigen Marktanteil bundeseigen
* 2024 vorläufige Werte
Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/1066– 23 –
BUNDESNETZAGENTUR | 25
C Entwicklungen im Eisenbahninfrastrukturmarkt
1. Marktumfeld der Betreiber der Schienenwege
Die Betreiber von öffentlicher Eisenbahninfrastruktur sind gesetzlich verpflichtet, den Zugangsberechtigten
Zugang zu ihrer Infrastruktur zu gewähren. Die Bundesnetzagentur hat derzeit Kenntnis von 148 Betreibern
der Schienenwege. Fast alle Betreiber der Schienenwege betreiben zusätzlich auch Serviceeinrichtungen wie
Güterterminals oder Abstellgleise.
Der Markt ist im Bereich der Schienenwege weitgehend monopolistisch ausgeprägt. In der Regel ist der
Zugangsberechtigte für das Erreichen eines Fahrtziels auf die Gewährung des Zugangs durch einen
bestimmten Betreiber der Schienenwege angewiesen. Die im Konzern der Deutschen Bahn AG organisierten
Betreiber der Schienenwege decken sowohl im Hinblick auf die erlösten Trassenentgelte als auch auf die
erbrachte Betriebsleistung einen Marktanteil von etwa 96 Prozent ab.
Gemessen an der Länge des Schienennetzes betreiben sie jedoch nur rund 85 Prozent. Das deutsche
Schienennetz ist in Teilen durch eine sehr hohe Betriebsdichte geprägt. Verkehrsausweitungen werden auf
vielen Strecken durch infrastrukturell bedingte Kapazitätsgrenzen eingeschränkt oder sind durch dauerhafte
Überlastungen nicht möglich. Die Verkehrsdichte auf den nicht-bundeseigenen Schienenwegen ist im
Durchschnitt deutlich niedriger.
Die bisher höchste Anzahl an Zug- bzw. Trassenkilometern wurde auf dem deutschen Schienennetz im Jahr
2022 mit 1.164 Mio. erbracht. In den letzten beiden Jahren war deren Anzahl rückläufig. Im Jahr 2023 wurden
auf dem deutschen Schienennetz 1.151 Mio. Trassenkilometer erbracht. Für das Jahr 2024 wird eine
Betriebsleistung von rund 1.133 Trassenkilometer erwartet. Der Rückgang um anderthalb Prozent war, wie
schon im Jahr 2023, getrieben durch den Rückgang im Schienengüterverkehr.
Die weiterhin vorhandenen Überlastungserscheinungen bedürfen einer komplexeren Erklärung. Sehr
interessant sind in diesem Zusammenhang die Werte der "uneingeschränkten Netzverfügbarkeit", die der
Infrastrukturzustandsbericht (IZN) 2023 der DB AG für 2020 bis 2022 mit abfallend 95,95 bis 95,23 Prozent
angibt. 2023 erfolgt dann ein "Absturz" auf nur noch 93,55 Prozent. Er erklärt sich aus einer deutlich
verstärkten eingeschränkten Netzverfügbarkeit aufgrund von Baumaßnahmen, die von 3,52 bis 3,98 Prozent
in den Jahren 2020 bis 2022 auf 5,36 Prozent im Jahr 2023 hochschnellt.
Im InfraGO-Zustandsbericht 2024 der DB InfraGO AG wird keine spezifische Kennzahl zur
„uneingeschränkten Netzverfügbarkeit“ für das Jahr 2024 ausgewiesen. Stattdessen liegt der Fokus auf der
allgemeinen Netzzustandsnote, die sich von 3,03 im Jahr 2023 auf 3,00 im Jahr 2024 verbessert hat. Diese
Verbesserung wird unter anderem auf gezielte Maßnahmen zur Erhaltung und Sanierung der Infrastruktur
zurückgeführt. Obwohl keine expliziten Prozentwerte zur uneingeschränkten Netzverfügbarkeit genannt
werden, deutet die positive Entwicklung der Netzzustandsnote auf eine leicht verbesserte Verfügbarkeit hin.
Dennoch bleibt festzuhalten, dass weiterhin erheblicher Investitionsbedarf besteht, insbesondere in Bereichen
wie der Leit- und Sicherungstechnik, die im Bericht mit einer Zustandsnote von 4,03 als verbesserungswürdig
eingestuft wird.
Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/1066– 25 –
26 | ENTWICKLUNGEN IM EISENBAHNINFRASTRUKTURMARKT
Setzt man die Betriebsleistung in Bezug zur tatsächlich verfügbaren Netzlänge, so erhöht sich die Zugdichte,
gemessen in Zügen pro Tag und verfügbarem Streckenkilometer, von 79,7 im Jahr 2020 auf 86,4 in 2023. Dies
ist eine Steigerung um 8,4 Prozent. Da der Zusammenhang zwischen Auslastung und Betriebsqualität
exponentiell ist, wachsen die Verspätungen ab einem "Kipppunkt" sehr viel stärker als vorher an. Da es sich
hier um einen Durchschnittswert für das gesamte Schienennetz handelt, ist dieser Kipppunkt auf stark
ausgelasteten Hauptstrecken und Strecken in Ballungsräumen offensichtlich schon deutlich überschritten. Es
kommt dort zusätzlich zu verstärkten Baumaßnahmen. So erklärt das die besonders miserable
Betriebsqualität in stark aus- und überlasteten Schienennetzen wie z.B. im Rhein-Ruhr-Raum.
Abbildung 17: Betriebsleistungen nach Verkehrsarten (in Mio. Trkm)
Im Rahmen der jährlich durchgeführten "Markterhebung Eisenbahnen" der Bundesnetzagentur steht den
EVU die Möglichkeit offen, marktrelevante Aspekte aus Sicht ihres Unternehmens zwischen „sehr gut“ (1) und
„ungenügend“ (5) zu bewerten. Der Fokus liegt hierbei auf zugangs- und entgeltrechtlichen und somit
regulierungsrelevanten Themen. In der Markterhebung des Jahres 2024 wurden im Bereich der Schienenwege
am kritischsten weiterhin der Ausbauzustand und der Erhaltungszustand des Schienennetzes beurteilt (Note
3,5). Das Themenfeld Baustellenplanung der EIU verschlechterte sich im Vergleich zum Vorjahr auf 3,2. Das ist
ein inzwischen aus Endkundensicht eher noch überraschend positiver Wert, denn häufig sind Fahrgäste mit
schlecht oder überhaupt nicht funktionierenden Fahrplänen während der Baumaßnahmen konfrontiert.
Auch wenn Baumaßnahmen die Betriebsbedingungen erschweren, sollten die Betreiber der Schienenwege im
Zusammenwirken mit Verkehrsunternehmen und Aufgabenträgern in der Lage sein, verlässliche bzw. robuste
Baustellen-Fahrpläne zu realisieren. Insgesamt wurden in der aktuellen Markterhebung alle Themenfelder im
Vergleich zu den Bewertungen vor fünf Jahren schlechter bewertet. Dies verdeutlicht, dass die Anstrengungen
intensiviert werden müssen, damit sich der Trend endlich wieder in Richtung einer Verbesserung des
Infrastrukturzugangs umkehrt.
2. Marktumfeld der Betreiber der Serviceeinrichtungen
Gemäß Eisenbahnregulierungsgesetz (ERegG; Anlage 2) fallen sowohl Personenbahnhöfe, Güterterminals,
Rangierbahnhöfe und Zugbildungseinrichtungen, Abstellgleise, Wartungs- und andere technische
Einrichtungen, Einrichtungen für die Brennstoffaufnahme als auch Hilfseinrichtungen wie Zuführungsgleise
13 12 9 10 11 12
253 237 263 268 254 241
148 143 150 165 164 167
708 705 721 721 722 713
1,122 1,097 1,143 1,164 1,151 1,133
2019 2020 2021 2022 2023 2024*
*2024 vorläufige Werte sonstiger Verkehr SGV SPFV SPNV
Drucksache 21/1066 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 26 –
BUNDESNETZAGENTUR | 27
unter den Oberbegriff der Serviceeinrichtungen. In der zuletzt durchgeführten Markterhebung für das
Berichtsjahr 2023 betrieben mehr als 730 verschiedene Unternehmen öffentlich zugängliche
Serviceeinrichtungen. Jedoch existiert auch weiterhin kein öffentliches Register, welches die in Deutschland
betriebenen Eisenbahninfrastrukturen zentral erfasst und nachhält. Daher ist trotz der hohen und weiter
gestiegenen Anzahl der behördlich bekannten Marktteilnehmer ein vollständiger Marktüberblick nicht
gesichert. Die Anzahl der bei der Bundesnetzagentur erfassten, regulierungsrelevanten
Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) ist somit wesentlich von der Marktdurchdringung der jährlich von
der Bundesnetzagentur durchgeführten Markterhebung abhängig.
Marktkonzentration und Wettbewerbssituationen sind trotz der hohen Anzahl aktiver EIU sehr differenziert
zu betrachten. Die Auswahlmöglichkeiten an entsprechenden Infrastrukturunternehmen für EVU können je
nach regionalem Umfeld und Art der nachgefragten Leistungen stark eingeschränkt bis gar nicht vorhanden
sein und mögliche Alternativen sind nicht wirtschaftlich nutzbar oder kapazitativ bereits ausgelastet.
Um entsprechende Entwicklungen besser erkennen zu können, bietet die Bundesnetzagentur im Rahmen der
Markterhebungen den befragten EVU auch für den Themenbereich der Serviceeinrichtungen die Möglichkeit,
regulierungsrelevante Aspekte zu bewerten. Hierunter fallen zum Beispiel Einschätzungen zum Zugang oder
zum Entgeltniveau für die einzelnen Arten der Serviceeinrichtungen.
In der zuletzt durchgeführten Markterhebung vergaben die EVU für den Zugang zu Serviceeinrichtungen
insgesamt überwiegend gute Bewertungen mit den Noten 2,3 bis 3,0. Die besten Bewertungen wurden für den
Zugang zu Schulungseinrichtungen, zu Einrichtungen zur Brennstoffaufnahme (primär Bahntankstellen) und
zu Personenbahnhöfen und Haltepunkten gewährt. Der Zugang zu Abstellgleisen wurde hingegen mit 3,0 am
schlechtesten eingeschätzt. Weiterhin sind die verfügbaren Kapazitäten regional sehr knapp und ein Teil der
Anlagen ist durch Langfristanmietungen nicht für eine adhoc Nutzung verfügbar. Die beste Bewertung erhielt
der Zugang zu Brennstoffeinrichtungen mit 2,3.
Abbildung 18: Bewertung des Zugangs zu Serviceeinrichtungen (Durchschnittswerte)
Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/1066– 27 –
28 | ENTWICKLUNGEN IM EISENBAHNINFRASTRUKTURMARKT
3. Marktumfeld der Betreiber von Werksbahnen
Die Bundesnetzagentur erhob für das Berichtsjahr 2023 die Daten von mehr als 1.300 Betreibern von
Werksbahnen. Die Bundesnetzagentur hat gegenwärtig Kenntnis von über 2.060 Standorten. An über 2.060
Standorten wurden Gleise mit mehr als 6.300 km Länge und Strecken mit über 420 km Länge betrieben.
Im Jahr 2023 waren über 8.400 Personen (gemessen in Vollzeitstellen) bei den Betreibern von
Werksbahnen/Gleisanschließern beschäftigt.
Ausgehend von diesen über 2.060 Standorten fand im Jahr 2023 an ca. 250 Standorten keine Güterbeförderung
statt. Ca. 370 weitere Werksbahnstandorte waren nicht betriebsbereit, so dass diese Gleisanschlüsse von EVU
nicht bedient werden konnten. Gründe für nicht betriebsbereite Gleisanschlüsse waren unter anderem, dass
ein Vegetationsrückschnitt erfolgen müsste.
Über 70 Prozent der Eigentümer ihrer Infrastruktur betreiben ihre Werksbahn selbst.
In den Fällen, in denen der Gleisanschluss betriebsbereit war, schließen in rund 66 Prozent die
Werksbahnbetreiber an das öffentliche Netz von bundeseigenen Eisenbahninfrastrukturunternehmen an.
Bezogen auf alle Werksbahnstandorte, schließen über 50 Prozent der Werksbahnbetreiber an das öffentliche
Netz von bundeseigenen Eisenbahninfrastrukturunternehmen an. Die übrigen Unternehmen sind über nicht
bundeseigene Eisenbahninfrastrukturunternehmen oder andere Werksbahnen mit dem öffentlichen Netz
verbunden.
Im Jahr 2023 waren rund 67 Prozent der Standorte als geschlossene Werksbahn betrieben worden, das heißt,
dass diese nur von einem EVU bedient wurden. Etwa 17 Prozent der Standorte waren in Teilen geschlossen
und weitere 17 Prozent der Werksbahnstandorte waren offen. Dort konnten mehrere EVU den Gleisanschluss
befahren.
Die meisten Standorte der Werksbahnbetreiber befinden sich im Bundesland Nordrhein-Westfalen
(466 Standorte). In Bayern befinden sich 308 Standorte und in Niedersachsen 258 Standorte.
In den Jahren 2022 bis 2024 war die Bundesnetzagentur mit den zuständigen Genehmigungsbehörden der
Bundesländer (Landeseisenbahnaufsichtsbehörden) in Kontakt getreten. Nach dem Datenabgleich wurden
weitere Werksbahnbetreiber in den letzten Markterhebungen erstmalig angeschrieben, um noch ein besseres
Bild in diesem Marktumfeld zu erlangen.
An den einzelnen Werksbahnstandorten wurden unterschiedliche Arten von Einrichtungen betrieben: Be-
und Entladungseinrichtungen, Abstellgleise, Zugbildungseinrichtungen/Rangierbahnhöfe,
Wartungseinrichtungen und Einrichtungen für die Brennstoffaufnahme, in Einzelfällen auch
Personenbahnhöfe.
An 16 Standorten werden von den Werksbahnbetreibern Instandhaltungsleistungen vorgenommen.
Nach Informationen des BMDV gab es im Jahr 2023 einen Mittelabfluss aus der Gleisanschlussförderung des
Bundes in Höhe von über 11,5 Mio. Euro. Die Höhe der weiteren öffentlichen Zuschüsse betrug mehr als
2,8 Mio. Euro.
Drucksache 21/1066 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 28 –
BUNDESNETZAGENTUR | 29
Die Unternehmen haben rund 154 Mio. Tonnen als eingehende Waren über ihre Werksbahninfrastruktur
erhalten. Dieses entspricht ca. 37 Prozent des Transportaufkommens Schiene. Rund 170. Mio. Tonnen wurden
von den Unternehmen als ausgehende Waren über die Werksbahn befördert. Dieses entspricht etwa 41
Prozent des Gesamtaufkommens Schiene.
Die Werksbahnbahntreiber haben im Rahmen der Markterhebung die Möglichkeit anzugeben, welche Güter
bzw. Waren an dem jeweiligen Standort umgeschlagen werden können. In der folgenden Tabelle sind die
jeweiligen Güterarten aufgelistet, wobei es hier Mehrfachnennungen gibt, da an den Standorten nicht immer
nur eine Güterart umgeschlagen wurde. Zudem hatten die Marktteilnehmer die Möglichkeit, weitere
umgeschlagene Güterarten am Werksbahnstandort anzugeben. Hier wurden z. B. genannt: Biodiesel, Sand
und Kies, Dünger, Baustellenausrüstung, palettierte Ware, Zucker (lose und verpackt), Gipserzeugnisse,
Montanwachs, Schüttgut, Soda, Filterkuchen, Düngekalke, Kupfer, Kühlgeräte.
Abbildung 19: Häufigkeit des Umschlags von ausgewählten Güterarten (2023 – Anzahl der Standorte mit
Umschlag in der jeweiligen Kategorie)
Gutart Anzahl
Agrargüter (Getreide, Ölsaaten, Futtermittel, etc.) 86
Holz und andere Forstprodukte 72
Güter im kombinierten Verkehr (Container, Wechselbehälter, Trailer, etc.) 76
Papierrollen und andere Produkte aus Zellstoff 60
Fahrzeuge, Maschinen und Maschinenteile 89
Stahlprodukte (Coils, Brammen, Stahlträger, Stahlprofile, Bleche, etc.) 241
Schrott (NE- und sonstiger Metallschrott) 210
Abfall/Entsorgung (Altpapier, Altglas, Alt-Textilien, Baustoffrecycling, etc.) 81
Flüssige bzw. gasförmige Güter (Mineralölprodukte, Gase, Rohöl, Pflanzenöle, etc.) 223
Schüttgüter (Kohle, Erze, Steine, Erden, Baustoffe, etc.) 202
Chemische Erzeugnisse, Düngemittel 144
Gefahrgut 193
Bau- und Fertigteile aus Beton 50
Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/1066– 29 –
30 | INFRASTRUKTURNUTZUNGSENTGELTE UND SONSTIGE PREISE
D Infrastrukturnutzungsentgelte und sonstige
Preise
1. Umsatz aus Infrastrukturnutzungsentgelten
Für die Nutzung von Schienenwegen und Serviceeinrichtungen sind von den Zugangsberechtigten
Nutzungsentgelte an die Eisenbahninfrastrukturunternehmen zu entrichten. Diese stellen für die EVU in ihrer
Gesamtheit einen wesentlichen Kostenfaktor dar.
Im Jahr 2023 belief sich der Umsatz aus Nutzungsentgelten auf über 7,8 Mrd. Euro und konnte nach rund 7,6
Mrd. Euro in 2022 eine erneute Steigerung verzeichnen. Der größte Anteil entfiel hierbei wie bereits in den
Vorjahren auf die Trassenentgelte, die für das Befahren von Eisenbahnstrecken erhoben wurden. Mit
6,1 Mrd. Euro in 2023 repräsentierten diese rund 78 Prozent der gesamten Nutzungsentgelte. Hinzu kamen
rund 1,1 Mrd. Euro an Nutzungsentgelten für Verkehrshalte an Personenbahnhöfen, sowie weitere 0,7 Mrd.
Euro für die Nutzung von weiteren Serviceeinrichtungen, wie z. B. für Umschlagseinrichtungen oder
Abstellgleise.
Abbildung 20: Umsatzentwicklung im Eisenbahninfrastrukturmarkt (2019 - 2023; in Mrd. Euro)
5,4 5,4 5,7 6,0 6,1
0,9 0,9
1,0
1,0 1,10,5 0,5
0,6
0,6 0,76,8 6,8
7,3
7,6 7,8
2019 2020 2021 2022 2023
Trassenentgelte Stationsentgelte Nutzungsentgelte für sonstige SE
Drucksache 21/1066 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 30 –
BUNDESNETZAGENTUR | 31
2. Höhe und Entwicklung der Trassenentgelte und
Trassenpreisförderung
Die von den Betreibern der Schienenwege zu erhebenden Trassenentgelte sind nach den für die
Schienenweginfrastruktur entstehenden Kosten zu bemessen. Abweichend von dieser generellen gesetzlichen
Vorgabe unterliegt die DB Netz AG davon abweichend einer Anreizsetzung, nach der sich die Summe der für
einen Zeitraum erhobenen Entgelte an einer Obergrenze der Gesamtkosten für diesen Zeitraum zu
orientieren hat. Ziel dieser Vorgabe ist es, ein kostenbewusstes Handeln für den Infrastrukturbetreiber
wirtschaftlich attraktiv zu machen.
Für die nicht bundeseigenen Betreiber der Schienenwege erfolgt die Genehmigung der Trassenentgelthöhe
durch die Bundesnetzagentur auf Grundlage der Kosten der Betreiber, insbesondere für Energie, Personal und
eingekaufte Dienstleistungen, z.B. für Vegetationsarbeiten. Werden Ausgaben direkt in den Aufwand gebucht
und nicht als Investition langfristig abgeschrieben, können sich die Trassenentgelte kurzfristig erheblich
erhöhen.
Aufgrund der vielzähligen Schienenwegs-Infrastrukturen, deren Nutzungsweise, Verkehrsdichte und
Allgemeinzustand bei den einzelnen Betreibern der Schienenwege sehr unterschiedlich ausfallen kann,
unterscheiden sich auch die jeweiligen Trassenentgelte teilweise markant. Die allgemein höheren Entgelte für
die Nutzung nicht bundeseigener Bahnstrecken resultieren primär aus der insgesamt deutlich geringeren
Nutzungsdichte, insbesondere für Infrastrukturen, welche überwiegend oder ausschließlich im
Schienengüterverkehr befahren werden.
So reichte die Bandbreite der Trassenentgelte für den SPNV von gut zwei Euro bis knapp 35 Euro je
Trassenkilometer, für Fahrten im SPFV fielen je nach Betreiber zwischen 4,50 Euro und knapp 30 Euro je
Trassenkilometer an. Die größte Spanne gab es für den SGV, hier waren je nach Betreiber zwischen knapp
zwei Euro und knapp 60 Euro je Trassenkilometer zu zahlen.
Abbildung 21: Bandbreite der Trassennutzungsentgelte nach Verkehrsdiensten (2023; Euro je
Trassenkilometer)
2,06
4,50
1,99
5,45 7,65
3,11
34,63
29,54
58,92
SPNV SPFV SGV
Minimum gewichtetes Mittel Maximum
Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/1066– 31 –
32 | INFRASTRUKTURNUTZUNGSENTGELTE UND SONSTIGE PREISE
In 2023 betrug das mittlere Trassenentgelt im Schienenpersonennahverkehr 5,45 Euro je Trassenkilometer.
Für Leistungen im hauptsächlich eigenwirtschaftlich betriebenen Schienenpersonenfernverkehr fiel mit 7,65
Euro je Trassenkilometer ein deutlich höheres Entgelt an. Unter Verrechnung der in den letzten drei Monaten
des Jahres 2023 erneut gewährten Trassenpreisförderung ergibt sich ein tatsächlicher mittlerer Preis von 7,12
Euro je Trassenkilometer.
Im Schienengüterverkehr bezahlten die Eisenbahnverkehrsunternehmen mit 3,11 Euro je Trassenkilometer
das geringste Entgelt. Unter Berücksichtigung der für den Schienengüterverkehr gewährten
Trassenpreisförderung fiel nach deren Verrechnung je Trassenkilometer ein Betrag von 1,73 Euro an.
Abbildung 22: Entwicklung des mittleren Trassenentgeltes der EIU mit Berücksichtigung der gewährten
Trassenpreisförderung (2019-2023; indexiert 2019 = 100)
Der signifikante Anstieg des Erzeugerpreisindexes im Jahr 2022 hat sich bislang noch nicht in steigenden
Trassenentgelten bemerkbar gemacht. In den Folgejahren dürfte jedoch im Eisenbahnsektor ein deutlicher
Kosten- und Preisanstieg zu erwarten sein, vorrangig getrieben durch Eigenkapitalaufstockungen der
bundeseigenen Betreiber der Schienenwege.
117,3
141,3
117,9
107,6
106,7
109,3
101,7
108,1
2019 2020 2021 2022 2023
Verbraucherpreisindex Erzeugerpreisindex
EIU Inputpreisindex SGV
SPNV SPFV
SPFV; inkl. Trassenpreisförderung SGV; inkl. Trassenpreisförderung
SPNV 2023 | 5,45 Euro
SGV 2023 | 3,11 Euro
SPFV 2023 | 7,65 Euro
SPFV 2023 | 7,12 Euro (inkl. TraFöG )
SGV 2023 | 1,73 Euro (inkl. TraFöG )
Drucksache 21/1066 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 32 –
BUNDESNETZAGENTUR | 33
Trassenpreisfördermaßnahmen
Der Bund führte bereits 2018 zur Stärkung des Schienengüterverkehrs die Förderrichtlinie über eine anteilige
Finanzierung der genehmigten Trassenentgelte (TraFöG) ein. Während der Pandemie war eine zusätzliche
Förderung von bis zu knapp 98 Prozent der Trassenentgelte gezahlt worden. Nach Auslaufen der
Sonderförderung fiel der Fördersatz ab 2022 wieder auf das ursprüngliche Niveau von rund 45 Prozent zurück.
Aufgrund nicht ausgeschöpfter Fördergelder wurde der Satz jeweils im letzten Quartal eines Jahres etwas
erhöht. Ab Januar 2024 wurde der Fördersatz aufgrund des verringerten Budgets weiter gekürzt.
Der durchschnittliche Fördersatz im Jahr 2023 lag bei rund 48 Prozent. Das Gesamtvolumen der ausgezahlten
Förderung im Schienengüterverkehr summierte sich auf 359 Millionen Euro. An Wettbewerbsbahnen wurden
rund 213 Millionen Euro ausgezahlt; an DB-EVU rund 146 Millionen Euro, was in etwa die Marktanteile
widerspiegelt.
Abbildung 23: Entwicklung der Trassenpreisförderung im SGV (Förderquoten in Prozent)
Die Bundesnetzagentur befragte die EVU des Schienengüterverkehrs speziell zu den Effekten der
Trassenpreisförderung im SGV für das Jahr 2023. 123 Güterbahnen lieferten hierzu Antworten.
Rund 40 Prozent von diesen gaben an, dass sie ihre Verkehrsleistung ohne die Trassenpreisförderung
reduziert hätten. Der Anteil der zu reduzierenden Verkehre wurde mit etwa 20 Prozent beziffert.
Mehr als ein Drittel (36 Prozent) konnten ihr Angebot aufgrund der gezahlten Trassenpreisförderung in 2023
tatsächlich ausbauen. Die durchschnittliche förderungsbedingte Erweiterung ihres Angebotes lag bei ca.
15 Prozent.
Zwei Drittel der EVU gaben die reduzierten Trassenpreise in Form von Preisnachlässen an ihre Kunden weiter.
Im Jahr 2022 lag dieser Wert noch bei drei Vierteln der EVU. Als Durchschnitt wurde ein gewährter
Preisnachlass in Höhe von 15 Prozent der Förderhöhe angegeben. Mehrfach wurden jedoch auch Werte von
30 Prozent, 50 Prozent oder gar 85 Prozent als gewährter Preisnachlass genannt.
47,0%
97,8% 97,8%
87,6%
44,9%
44,9%
56,0%
48,3%
46,0%
57,0%
61,4%
19,5%
31,5% 32,8%
Jan
20
Mrz
20
Mai
20
Jul
20
Sep
20
Nov
20
Jan
21
Mrz
21
Mai
21
Jul
21
Sep
21
Nov
21
Jan
22
Mrz
22
Mai
22
Jul
22
Sep
22
Nov
22
Jan
23
Mrz
23
Mai
23
Jul
23
Sep
23
Nov
23
Jan
24
Mrz
24
Mai
24
Jul
24
Sep
24
Nov
24
Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/1066– 33 –
34 | INFRASTRUKTURNUTZUNGSENTGELTE UND SONSTIGE PREISE
Für die Mehrheit der EVU (78 Prozent) ermöglichte die Trassenpreisförderung keinen zusätzlichen Spielraum
für Investitionen. Jene rund 25 Unternehmen, die diesen Spielraum sahen, nannten in Summe jedoch über 40
Millionen Euro zusätzliche durch die Förderung induzierte Investitionen. Der Nutzen dieser zusätzlichen
Investitionen schlug sich laut Angaben der EVU vor allem in Kostensenkungen, Qualitätsverbesserungen und
einer Steigerung der Zuverlässigkeit wider, nur zu einem geringen Anteil auch zur Vergrößerung des
Kundenkreises oder zur Lärmreduktion.
Etwa drei Viertel der EVU (77 Prozent) bestätigten eine verbesserte Wettbewerbssituation gegenüber dem
Straßengüterverkehr, meist jedoch nur in geringem Maße. Rund 20 Prozent der EVU sahen dies in hohem
oder sehr hohem Maße. Ein Fünftel der EVU befand die Förderung nicht als Mittel, um ihre Position im
intermodalen Vergleich zu verbessern.
Trassenpreisförderung Schienenpersonenfernverkehr
Im Jahr 2023 wurde für das vierte Quartal wieder eine Trassenpreisförderung gezahlt. Für die drei Monate
Oktober bis Dezember betrug die Auszahlung 87 Mio. Euro, welche entsprechend der Marktanteile fast
vollständig an DB Fernverkehr floss. Die Wiedereinführung der Trassenpreisförderung für den SPFV folgte
auf die zum März 2020 eingeführten Förderung, welche anschließend bis Dezember 2022 verlängert und
danach eingestellt wurde. Zusammen mit den bereits ausgezahlten Mitteln während und nach der Pandemie
erhielten die EVU des SPFV bis Ende 2023 insgesamt ca. 2,5 Mrd. Euro an Fördermitteln.
Drucksache 21/1066 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 34 –
BUNDESNETZAGENTUR | 35
3. Höhe und Entwicklung der Stationsentgelte
Das mittlere Nutzungsentgelt für Verkehrshalte an Personenbahnhöfen und Haltepunkten der EIU hat sich
zwischen 2019 und 2023 um rund zehn Prozent erhöht. Diese Steigerung lag dabei unterhalb der Entwicklung
des Verbraucherpreisindexes sowie des Indexes der EIU-Inputkosten. Für einen Verkehrshalt wurden in 2023
im Mittel 6,16 Euro verlangt. Verkehrshalte im Schienenpersonennahverkehr kosteten dabei durchschnittlich
5,52 Euro je Halt, während für einen Verkehrshalt im Schienenpersonenfernverkehr durchschnittlich 41,95
Euro verlangt wurden.
Abbildung 24: Entwicklung des mittleren Stationsentgeltes der EIU (2019-2023; indexiert 2019 = 100)
4. Bewertung und Entwicklung der Entgeltsysteme
Ein diskriminierungsfreier Zugang zur Eisenbahninfrastruktur kann nur gewährleistet werden, wenn sowohl
der organisatorische und physische Zugang gegeben ist, als auch Struktur und Höhe der Nutzungsentgelte den
Zugangsberechtigten eine wirtschaftliche Nutzung ermöglichen. Mit Blick auf eine marktgerechte Setzung
ihrer Handlungsprioritäten bietet die Bundesnetzagentur im Rahmen ihrer jährlichen Markterhebung allen
EVU die Möglichkeit, neben den reinen Zugangsaspekten sowohl die Diskriminierungsfreiheit der
Entgeltsysteme als auch das Preis-Leistungs-Verhältnis der Eisenbahninfrastrukturunternehmen zu bewerten
und hierüber den behördlichen Fokus mit zu lenken.
Innerhalb der Markterhebung Eisenbahnen der Bundesnetzagentur zählt die Diskriminierungsfreiheit der
Entgeltsysteme seit vielen Jahren zu den überdurchschnittlich positiv beurteilten Themenbereichen.
Wenngleich in der Marktwahrnehmung im Verlauf der letzten Jahre eher eine Stagnation der Bewertungen zu
verzeichnen war, haben sich diese im Vergleich zu den Anfangsjahren der Regulierung erheblich verbessert.
Hierzu haben regulatorische Entscheidungen der Bundesnetzagentur maßgeblich beigetragen.
Unter dem Aspekt der Diskriminierungsfreiheit von Entgeltsystemen erhielt im Jahr 2024 das Themenfeld
Abstellgleise aus Sicht der EVU die schlechteste Bewertung mit der Note 2,7. Das Themenfeld Bahnstrom
117,3
141,3
117,9
110,2
2019 2020 2021 2022 2023
Verbraucherpreisindex Erzeugerpreisindex
EIU Inputpreisindex Mittleres Stationsentgelt
mittleres Entgelt je Stationshalt in 2023 im SPV |
6,16 Euro
mittleres Entgelt je Stationshalt in 2023 im SPNV |
5,52 Euro
mittleres Entgelt je Stationshalt in 2023 im SPFV |
41,95 Euro
Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/1066– 35 –
36 | INFRASTRUKTURNUTZUNGSENTGELTE UND SONSTIGE PREISE
besserte sich aus Sicht der Zugangsberechtigten leicht und wurde mit 2,5 bewertet. Die beste Bewertung im
Jahr 2024 erhielt das Themenfeld Güterterminals mit der Note 2,3.
Abbildung 25: Bewertung der Diskriminierungsfreiheit der Entgeltsysteme durch die
Eisenbahnverkehrsunternehmen (2020-2024; Durchschnittswerte; Notenskala von 1 (sehr gut / kein
Handlungsbedarf) bis 5 (ungenügend / hoher Handlungsbedarf); Die Trendpfeile beziehen sich auf den Trend
von 2023 auf 2024; Quelle: Markterhebungen der Bundesnetzagentur)
Für das Preis-Leistungs-Verhältnis der EIU vergaben die EVU für das Themenfeld Brennstoffaufnahmestellen
die Note 2,5 als beste Bewertung. Das Themenfeld Personenbahnhöfe/Haltepunkte wurde mit 2,6 erneut
besser bewertet als in den Vorjahren. Die Wahrnehmung des Themenfelds Traktionsenergie besserte sich
nach den unterjährigen Preissprüngen der Vorjahre in 2024 wieder und stieg auf eine Bewertung von 2,9.
Insgesamt änderte sich die Einschätzung der EVU zur Angemessenheit der von den EIU verlangten
Nutzungsentgelte jedoch nur wenig.
Abbildung 26: Bewertung des Preis-Leistung-Verhältnis der Entgeltsysteme durch die
Eisenbahnverkehrsunternehmen (2020-2024; Durchschnittswerte; Notenskala von 1 (sehr gut / kein
Handlungsbedarf) bis 5 (ungenügend / hoher Handlungsbedarf); Die Trendpfeile beziehen sich auf den Trend
von 2023 auf 2024; Quelle: Markterhebungen der Bundesnetzagentur
Drucksache 21/1066 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 36 –
BUNDESNETZAGENTUR | 37
5. Kostenentwicklung und Ergebnissituation der EVU und EIU
Ergebnissituation der EVU
In Summe über alle auf dem deutschen Markt aktiven EVU ergab sich aus den Daten der Marktteilnehmer für
2023 ein Jahresergebnis von minus 0,6 Mrd. Euro. Gegenüber dem Vorjahr, als der Markt mit einem negativen
Ergebnis von über 1 Mrd. Euro besonders schlecht abschnitt, hat sich der Verlust fast halbiert.
Die Höhe des Verlustes wird hauptsächlich durch die DB-Töchter in ihren jeweiligen Verkehrsdiensten
bestimmt. Allein die in den Geschäftsberichten von DB Cargo und DB Fernverkehr angegebenen Verluste von
minus 0,6 Mrd. Euro bzw. minus 0,2 Mrd. Euro sind größer als der Gesamtmarktverlust. Somit tragen kleinere
DB-EVU (z.B. die S-Bahnen) sowie nicht-bundeseigene EVU zur Stabilisierung des Marktergebnisses bei. Im
NE-Bereich zeigen die EVU des Güterverkehrs ein leicht positives Gesamtergebnis, im Personenverkehr
erreichten die Wettbewerber-EVU gerade ein neutrales Ergebnis.
Innerhalb des Gesamtmarktergebnisses gab es in allen
Verkehrsdiensten Unternehmen mit positiven und
negativen Ergebnissen. Insgesamt erwirtschafteten
69 Prozent aller befragten EVU im Jahr 2023 ein
positives Betriebsergebnis. Folglich konnte fast ein
Drittel der EVU seine Aufwendungen nicht aus dem
Kerngeschäft decken.
Für die zwei Drittel der EVU mit positivem Ergebnis
erreichte die Summe der absoluten Ergebnisse einen
positiven Wert von nur rund 0,34 Mrd. Euro, während
sich die Ergebnissumme der EVU mit negativem
Ergebnis auf -0,99 Mrd. Euro beläuft. Hierunter fallen
Unternehmen des DB-Konzerns, insbesondere die DB
Cargo, jedoch auch nicht-bundeseigene EVU.
Ergebnissituation der EIU
Die DB Netz AG erlitt im Jahr 2023 nach einem positiven Ergebnis im Jahr 2022 einen Ergebniseinbruch um
rund 1,8 Mrd. Euro auf -1,4 Mrd. Euro. Ausschlaggebend für die Verschlechterung waren insbesondere um 12
Prozent höhere Personalkosten und ein um 31 Prozent höherer Materialaufwand34. Die Umsatzerlöse stiegen
dagegen nur marginal um 0,8 Prozent gegenüber dem Vorjahr. In der Bilanz sind etwa 1,9 Mrd. höhere
geleistete Anzahlungen und Anlagen im Bau vermerkt, was auf die deutlich gesteigerten Bautätigkeiten im
Netz zurückzuführen ist. Die Eigenkapitalquote blieb konstant bei 46 Prozent.
Ungefähr die Hälfte der nicht-bundeseigenen Betreiber der Schienenwege meldete ein Jahresergebnis für den
reinen BdS-Teil des Unternehmens an die Bundesnetzagentur. Auf Basis dieser knapp 60 Meldungen war das
3 Ohne Berücksichtigung der Integration von DB St&S
4 Vgl. Geschäftsbericht DB InfraGo 2023 S.44
Abbildung 27: Ergebnisverteilung der EVU (2023; in
Mio. Euro und Prozent der EVU-Anzahl)
Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/1066– 37 –
38 | INFRASTRUKTURNUTZUNGSENTGELTE UND SONSTIGE PREISE
Gesamtergebnis für die nicht-bundeseigenen Betreiber der Schienenwege in 2023 leicht positiv. Die Summe
der einzelnen positiven Jahresergebnisse summierte sich auf über 12 Mio. Euro, während die negativen
Jahresergebnisse insgesamt knapp 7 Mio. Euro ergaben. Unter den BdS mit positiven Ergebnissen sind
überproportional viele Betreiber in öffentlicher Hand, während die negativen Ergebnisse mehrheitlich bei
rein privatwirtschaftlichen Betreibern auftraten.
Die Bundesnetzagentur stellte zudem fest, dass der Gesamtumsatz der nicht-bundeseigenen Betreiber von
Serviceeinrichtungen, basierend auf deren Angaben, unter deren Aufwendungen lag. Im Vergleich zu den
Vorjahren deuten die Erhebungsdaten auf eine weitere Abnahme der Kostendeckung durch Nutzungsentgelte
hin.
Im Jahr 2023 fielen im Vergleich zu den Umsatzerlösen aus Infrastrukturnutzungsentgelten höhere
Aufwendungen für Instandhaltung, Abschreibungen und den Betrieb der Serviceeinrichtungen an, die um 42
Prozent stiegen. Zum Vorjahr war die Aufwandssteigerung mit 37 Prozent ebenfalls hoch ausgefallen.
Ein Großteil der nicht-bundeseigenen Serviceeinrichtungen verfolgt jedoch nicht das primäre Ziel eines
profitablen Betriebs, sondern erfüllt häufig eine unterstützende Funktion im Hinblick auf den originären
Geschäftszweck des Unternehmens. Folglich steht der Betrieb von Eisenbahninfrastruktur in vielen Fällen
nicht im Zentrum der unternehmerischen Aktivitäten, sondern dient der Erreichung anderer
unternehmerischer Ziele. Auftretende Kostenunterdeckungen werden dabei regelmäßig durch Einnahmen
aus anderen Geschäftsbereichen kompensiert.
Abbildung 28: Verhältnis von Umsatz und Aufwand der nicht-bundeseigenen Betreiber von
Serviceeinrichtungen im jeweiligen Jahr (2019-2023; Anteile in Prozent)
100 100 100 100 100
121
129
134 137
142
2019 2020 2021 2022 2023
Umsatz Aufwand, indexiert
Drucksache 21/1066 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 38 –
BUNDESNETZAGENTUR | 39
6. Entwicklung der Endkundenpreise
Für die Attraktivität der Verkehrsangebote und die intermodale Konkurrenzfähigkeit der Eisenbahnen spielen
die Fahr- und Transportpreise sowie deren Entwicklung eine zentrale Rolle.
Die Bundesnetzagentur stellt hierfür die Ergebnisse aus der eigenen Markterhebung den öffentlichen
Statistiken des Statistischen Bundesamtes (Destatis) gegenüber. Während letztere die Preisentwicklung fest
definierter Leistungen in einem konstanten Mengengerüst aus Sicht des Bahnkunden abbilden, beleuchtet der
von der Bundesnetzagentur ermittelte Durchschnittserlös je Tonnenkilometer bzw. Personenkilometer die
Einnahmeentwicklung der Eisenbahnverkehrsunternehmen und bezieht dabei auch Verschiebungen im
Mengengerüst der nachgefragten Produkte und Leistungen ein.
Solche Verschiebungen entstehen beispielsweise im Schienenpersonenverkehr durch Veränderungen in der
Nachfrage nach Zeitkarten und Rabattangeboten wie Sparpreisen oder Bahncards. Insbesondere die
Einführung des Deutschlandtickets verursachte gravierende Veränderungen in den Nachfragestrukturen im
Schienenpersonenverkehr.
Die dargestellten Preisindizes des Statistischen Bundesamtes zeichnen die Entwicklung der Fahrkartenpreise
im Schienenpersonenverkehr sowie die Listenpreise für vordefinierte Leistungen im Schienengüterverkehr
nach. Jedoch bleiben in dieser Betrachtung Veränderungen in der Nachfragestruktur unberücksichtigt. Die
parallel aufgeführten spezifischen Erlöse zeigen, was die EVU am Markt je erbrachter Leistungseinheit real
erlösen konnten.
Abbildung 29: Entwicklung der Endkundenpreise im SPNV (2019-2022; indexiert 2019 = 100)
Nachdem unter dem Einfluss der Covid-19–Pandemie die mittleren Erlöse je Fahrgastkilometer aufgrund der
einbrechenden Fahrgastnachfrage deutlich anstiegen, kann für das Jahr 2023 im zeitlichen Verlauf eine
Normalisierung konstatiert werden. Je Fahrgastkilometer nahmen die EVU rund 15 Prozent mehr ein als im
100,0
101,6 101,7
95,5
110,8
119,5 123,0
100,3
97,8
159,7
175,3
120,0
114,9
2019 2020 2021 2022 2023
Preisindex Statistisches Bundesamt
Spezifischer Markterlös der EVU (je Pkm)
Spezifischer Erlös inklusive öffentliche Zuschüsse
Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/1066– 39 –
40 | INFRASTRUKTURNUTZUNGSENTGELTE UND SONSTIGE PREISE
Vergleichsjahr 2019. Dies entspricht einem Zuwachs etwa auf dem Niveau der allgemeinen Inflation in diesem
Zeitraum. Jedoch veränderten sich die Anteile von Fahrgeldeinnahmen und Bestellerentgelten markant.
Bedingt durch die Einführung des Deutschlandtickets erlösten die EVU je Fahrgastkilometer in 2023 gut zwei
Prozent weniger Einnahmen als in 2019, korrespondierend mit entsprechenden Erhöhungen der
Bestellerentgelte bei 15 Prozent höheren Einnahmen je Fahrgastkilometer.
In diesem Kontext bleibt zu berücksichtigen, dass das Fahrgeldeinnahmerisiko aufgrund der vermehrten
Anwendung von Bruttoverträgen zunehmend bei den SPNV-Bestellern liegt. Je nach Vertragsstruktur hat die
Höhe der Fahrgeldeinnahmen für viele EVU nur mehr eine untergeordnete Relevanz.
Der Preisindex des Statistischen Bundesamts zeigt aus Fahrgastsicht weitgehend stabile Preise, mit einem
merklichen Rückgang in 2022 durch das für drei Monate verfügbare 9 Euro - Ticket, sowie einen deutlichen
Preisanstieg in 2023. Ausgewiesen wird ein um knapp elf Prozent höherer mittlerer Fahrpreis als in 2019.
Werden die öffentlichen Zuschüsse aus den regulären Bestellerentgelten sowie des ÖPNV – Rettungsschirms
nicht berücksichtigt, verbleiben im Wesentlichen die Fahrgeldeinnahmen. Werden diese auf die
Fahrgastnachfrage umgelegt, zeigt sich hier der Effekt des Deutschland–Tickets. Je erbrachtem
Personenkilometer haben die EVU rund 20 Prozent weniger an Einnahmen erzielt als in 2021 und trotz
gestiegener Regelfahrpreise wurden je Personenkilometer um rund zwei Prozent geringere
Fahrgeldeinnahmen erzielt als in 2019.
Abbildung 30: Entwicklung der Endkundenpreise im SPFV (2019-2022; indexiert 2019 = 100)
Mit der Reduzierung der Mehrwertsteuer sanken die Endkundenpreise für Fahrscheine des SPFV in 2020
merklich. Über attraktive Angebote wurde in den Pandemiejahren versucht, zusätzliche Nachfrage zu
generieren und darüber den Kostendeckungsgrad des SPFV zu steigern. Der Preisindex des Statistischen
Bundesamts zeigt bis einschließlich 2022 durchgehend sinkende mittlere Fahrpreise für ausgewählte
85,1
81,3
77,8
78,5
109,2
101,1
105,6
113,3110,3
102,1
106,5
114,2
100,0
94,6
90,5
86,5
87,3
2019 2020 2021 2022 2023
Preisindex Statistisches Bundesamt
Spezifischer Markterlös der EVU (je Pkm)
Spezifischer Erlös inklusive öffentliche Zuschüsse
Preisindex Statistisches Bundesamt umsatzsteuerbereinigt
Drucksache 21/1066 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 40 –
BUNDESNETZAGENTUR | 41
Ticketprodukte. In 2023 stabilisierten sich die Fahrpreise, lagen jedoch weiterhin rund 13 Prozent unter dem
Niveau von 2019.
Im Gegensatz dazu stiegen die spezifischen Markterlöse der EVU je Fahrgastkilometer von 2019 auf 2023 um
gut 14 Prozent an. Damit liegt der Einnahmenzuwachs knapp unterhalb der für den Vergleichszeitraum
ausgewiesenen Inflation, die bei gut 17 Prozent lag. Die Einführung des Deutschlandtickets im SPNV hatte auf
die Einnahmesituation der Fernverkehrs-EVU keine relevanten Auswirkungen.
Abbildung 31: Entwicklung der Endkundenpreise im SGV (2019-2023; indexiert 2019 = 100)
In den Jahren 2020 und 2021 wurden die Trassenentgelte im SGV über eine teils rückwirkende, fast
vollständige Rückerstattung der gezahlten Beträge gefördert. Jedoch sanken die spezifischen Umsätze je
Tonnenkilometer durch die von den Frachtkunden häufig eingeforderte Weitergabe dieser Kostenersparnis
von 2020 auf 2021 entsprechend ab.
Unter dem Einfluss einer hohen Transportnachfrage und der ab Januar 2022 erfolgten Reduzierung der
Trassenpreisförderung auf eine etwa hälftige Rückerstattung der gezahlten Trassenentgelte stieg der
spezifische Markterlös wieder an, überschritt das Niveau von 2020 jedoch nur leicht. Hierfür lassen sich
sowohl Effizienzsteigerungen auf Seiten der EVU als auch ein anhaltend hoher Preisdruck an den
Transportmärkten als Ursachen benennen.
In 2023 sprangen die spezifischen Markterlöse um rund 20 Prozent nach oben, einerseits begründet durch
einen signifikanten Nachfragerückgang im Schienengüterverkehr. Andererseits konnten die EVU im SGV im
Zuge der allgemeinen Teuerungswelle höhere Transportpreise durchsetzen bzw. haben nicht mehr
wirtschaftlich zu bedienende Transportverträge beendet.
Gemäß den Daten des Statistischen Bundesamts erhöhten sich die Transportpreise für vordefinierte
Leistungen in 2023 um 17 Prozent gegenüber 2022 und lagen damit in 2023 um gut 23 Prozent höher als in
2019.
101,6
101,6
105,0
123,1
100,0
103,5
96,3
104,1
126,2
2019 2020 2021 2022 2023
Preisindex Statistisches Bundesamt
Spezifischer Markterlös der EVU (je tkm)
Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/1066– 41 –
42 | EISENBAHNRECHTLICHE VORSCHRIFTEN
E Eisenbahnrechtliche Vorschriften
1. Schienennetz-Nutzungsbedingungen und Nutzungsbedingungen
für Serviceeinrichtungen
Die gesetzlichen Regelungen bestimmen, dass die Eisenbahninfrastrukturen allen Zugangsberechtigten zu
gleichen Bedingungen und Konditionen diskriminierungsfrei zur Nutzung offenstehen. Davon ausgenommen
sind Eisenbahninfrastrukturen, die ausschließlich für den eigenen Güterverkehr genutzt werden
(Werksbahnen). Zudem können Betreiber von Eisenbahninfrastrukturen, bei denen eine Beeinträchtigung des
Wettbewerbs nicht zu erwarten ist, von der Erstellung von Nutzungsbedingungen ausgenommen sein bzw.
sich befreien lassen.
Die Bedingungen und Konditionen für die Nutzung der bereitgestellten Eisenbahninfrastruktur sind für die
Schienenwege in Form von Schienennetz-Nutzungsbedingungen (SNB), bzw. für Serviceeinrichtungen in
Form von Nutzungsbedingungen für Serviceeinrichtungen (NBS) zu veröffentlichen. Im Fall von
Ersterstellung oder Änderungen sind diese der Bundesnetzagentur vor Inkrafttreten zur Prüfung vorzulegen.
Die Bundesnetzagentur hat die Marktteilnehmer in den letzten Jahren verstärkt darauf hingewiesen, SNB und
NBS zu erstellen und sie bei deren rechtskonformer Erarbeitung unterstützt.
Die Anzahl der Betreiber der Schienenwege, die über rechtsgültige Nutzungsbedingungen verfügen, ist seit
dem Jahr 2020 leicht zurückgegangen. Hintergrund ist, dass durch Abgaben von Streckeninfrastrukturen in
den vergangenen Jahren neue BdS hinzugekommen sind. In den Jahren 2021 und 2022 verfügten im
Durchschnitt 95 Prozent der Betreiber von Schienenwegen über gültige Nutzungsbedingungen oder
Vereinbarungen zur Betriebssicherheit. Bei den Betreibern von Serviceeinrichtungen verfügten im Jahr 2023
und 2024 53 Prozent über gültige Nutzungsbedingungen. Ein wesentlicher Grund hierfür besteht darin, dass
die Bundesnetzagentur im Rahmen ihrer Marktbeobachtung weitere Unternehmen als Betreiber von
Serviceeinrichtungen identifiziert hat.
Eisenbahninfrastrukturunternehmen, welche von der Verpflichtung zur Erstellung von
Nutzungsbedingungen befreit wurden, sind in den genannten Anteilen nicht enthalten. Bei einigen der verbleibenden
Unternehmen ist die Aufstellung der Nutzungsbedingungen noch nicht abgeschlossen, da sie von der
Bundesnetzagentur noch geprüft werden.
Die Bundesnetzagentur verfolgt das Ziel, die Eisenbahninfrastrukturunternehmen zeitnah zu einer
rechtskonformen Erstellung von Nutzungsbedingungen anzuhalten.
Drucksache 21/1066 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 42 –
BUNDESNETZAGENTUR | 43
Abbildung 32: Anteil der Betreiber der Schienenwege mit veröffentlichten SNB/VzSB
Abbildung 33: Anteil der Betreiber von Serviceeinrichtungen mit veröffentlichten NBS
Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/1066– 43 –
44 | EISENBAHNRECHTLICHE VORSCHRIFTEN
2. Entgeltlisten
Die Betreiber der Schienenwege sind neben der Erstellung und Veröffentlichung der Nutzungsbedingungen
dazu verpflichtet, Entgeltlisten für die angebotenen Leistungen anzufertigen und ihre Entgelte der
Bundesnetzagentur zur Genehmigung vorzulegen. Die Höhe der erhobenen Infrastrukturnutzungsentgelte
richtet sich nach den für die Erbringung der Pflichtleistungen entstehenden Kosten5, zuzüglich einer
marktüblichen Rendite. Für die Betreiber von Serviceeinrichtungen ist die Aufstellung einer Entgeltliste
ebenfalls verpflichtend.
In den Jahren 2020 bis 2024 blieb der Anteil der Betreiber der Schienenwege, die entsprechende Entgeltlisten
erstellt und veröffentlicht haben, nahezu konstant und liegt bei ca. 95 Prozent.
Der Anteil der Betreiber von Serviceeinrichtungen, die eine gültige Entgeltliste erstellt haben, hat seit 2020
abgenommen. Dies ist hauptsächlich darauf zurückzuführen, dass die Bundesnetzagentur im Rahmen Ihrer
Marktbeobachtung mehr Betreiber von Serviceeinrichtungen identifizieren konnte und diese ihre
Entgeltlisten bisher nicht veröffentlicht haben.
Abbildung 34: Anteil der Betreiber der Schienenwege mit veröffentlichten Entgeltlisten
5 Für die DB Netz AG / DB InfraGO gilt eine Anreizsetzung.
Drucksache 21/1066 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 44 –
BUNDESNETZAGENTUR | 45
Abbildung 35: Betreiber von Serviceeinrichtungen mit erstellter Entgeltliste
3. Unterrichtungen nach § 72 ERegG
Für öffentliche Eisenbahninfrastrukturunternehmen gelten besondere Mitteilungspflichten gemäß § 72
ERegG in der Fassung ab dem 2. September 2016. Hierunter fällt unter anderem die Unterrichtung über
beabsichtigte Ablehnungen von Trassen oder über beabsichtigte Neufassungen von Infrastruktur-
Nutzungsbedingungen. In der Praxis erfolgte allerdings nicht immer eine formelle Meldung an die
Bundesnetzagentur. Jede Mitteilung löst nicht nur ein Verfahren aus, sondern kann auch zwei Themen
(Zugangs- und Entgeltregulierung) betreffen.
Die im Zeitraum vom 1. Januar 2020 bis zum 31. Dezember 2024 eingegangenen Meldungen werden in
nachfolgender Tabelle dargestellt:
Abbildung 36: Unterrichtungen nach § 72 ERegG
In dem dargestellten Zeitraum von 2020 bis 2024 zeigt sich, dass ab 2022 die Anzahl der Mitteilungen über
Ablehnungen bei den Zugtrassen für den Netzfahrplan und bei dem Zugang zu Serviceeinrichtung erkennbar
angestiegen ist. Die Ursachen sind der zunehmende Wettbewerb im Markt des
Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/1066– 45 –
46 | EISENBAHNRECHTLICHE VORSCHRIFTEN
Schienenpersonenfernverkehrs, eine steigende Anzahl überlasteter Schienenwege sowie Kapazitätsengpässe
aufgrund von Baumaßnahmen. Der leichte Rückgang im Jahr 2021 ist durch die Reduzierung des
Verkehrsaufkommens in Folge der COVID-19-Pandemie zu erklären. Ab dem Jahr 2021 ist ein Anstieg der
Mitteilungen über die Neufassung oder Änderung von SNB und NBS (inklusive Nutzungsentgelte für
Serviceeinrichtungen) zu verzeichnen. Dieser ist durch die gestiegenen Kosten aufgrund der COVID-19-
Pandemie und des Ukraine Krieges für die Betreiber von Serviceeinrichtungen zu begründen. Des Weiteren
führten Änderungen im Eisenbahnrecht zu notwendigen Anpassungen der Nutzungsbedingungen. Die
Bundesnetzagentur hält die Eisenbahninfrastrukturnehmen verstärkt dazu an, zeitnah gültige SNB und NBS
aufzustellen und zu veröffentlichen.
Drucksache 21/1066 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 46 –
BUNDESNETZAGENTUR | 47
II Tätigkeiten
Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/1066– 47 –
48 | MARKTBEOBACHTUNG
A Marktbeobachtung
1. Grundlagen der Marktbeobachtung
Die Bundesnetzagentur überwacht die Einhaltung der Vorschriften über den Zugang zur
Eisenbahninfrastruktur nach §§ 66, 67 ERegG in der Fassung ab dem 2. September 2016. Der Umfang der
Marktüberwachung ist in § 17 ERegG geregelt. Die Bundesnetzagentur ist neben ihrer Überwachungsaufgabe
gehalten, in Berichten, bei nationalen und internationalen Anfragen über ihre Tätigkeiten sowie über die Lage
und Entwicklung auf ihrem Aufgabengebiet zu informieren (§ 71 ERegG). Voraussetzung hierzu ist eine
aktuelle und valide Datenbasis. Seit dem Jahr 2006 erhebt die Bundesnetzagentur Daten mittels Fragebögen,
die sie jährlich an die auskunftsverpflichteten Marktteilnehmer (regulierte EIU, Werksbahnbetreiber, EVU
und Aufgabenträger) versendet. Neben der Erhebung werden weitere Quellen (u. a. Daten des Statistischen
Bundesamtes und des Eisenbahn-Bundesamtes) zur Validierung einzelner Teilaspekte und zur Ergänzung
herangezogen.
2. Durchführung der Marktbeobachtung im Eisenbahnmarkt
2.1 Vollerhebung
Im Jahr 2023 befragte die Bundesnetzagentur im Rahmen der Markterhebung Eisenbahnen knapp über 2.000
Unternehmen. In 2024 stieg diese Zahl auf fast 2.400, wobei die Erhebungen weiterhin über das Webportal-
Schiene (WEPOS) durchgeführt wurden. Die Umfänge der abzugebenden Informationen richteten sich hierbei
traditionell nach den Tätigkeitsbereichen der Unternehmen innerhalb des Eisenbahnverkehrsmarktes.
Die auskunftsverpflichteten Eisenbahnverkehrsunternehmen wurden gebeten, Informationen unter anderem
zu Betriebs- und Verkehrsleistungen sowie Verkehrsaufkommen, Umsätzen und Ausgaben zu übermitteln.
Zudem rückte der Fahrzeugbestand sowie die -ausstattung in den Fokus. Bei den Betreibern der
Schienenwege lag der Schwerpunkt weiterhin auf Kennzahlen zur betriebenen Infrastruktur sowie der darauf
erbrachten Betriebsleistung, den erhaltenen Trassenentgelten und in das Schienennetz getätigte Investitionen.
Betreiber von Serviceeinrichtungen gaben Auskunft zu Art und Anzahl der betriebenen Einrichtungen, zu
Nutzern und erwirtschafteten Umsätzen sowie Investitionen und Fördermitteln für die Berichtsjahre 2022
und 2023. Zusätzlich wurden zudem die mit der Organisation und Finanzierung des SPNV betrauten
Aufgabenträger sowie die Betreiber von Werksbahnen befragt. Hier lag auch der Grund für die hohe Anzahl
befragter Unternehmen.
In Arbeitstreffen mit Verbänden und der Deutschen Bahn AG wurden die Ergebnisse und Hinweise aus
vorausgegangenen Markterhebungen direkt erörtert und die Ausrichtung der Marktbeobachtung der
Bundesnetzagentur diskutiert. Mit der Marktbeobachtung verfügt die Bundesnetzagentur über ein wichtiges
Instrument, umfassende Informationen über den Eisenbahnverkehrsmarkt zu erlangen. In der Publikation
„Marktuntersuchung Eisenbahnen“ werden jährlich statistische Kerndaten veröffentlicht, anhand derer sich
interessierte Unternehmen und Verbände über die Entwicklung und Struktur des Eisenbahnsektors
informieren können. Neben der Darstellung einzelner Kerndaten werden ferner auch aktuelle Themen
aufgegriffen.
Drucksache 21/1066 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 48 –
BUNDESNETZAGENTUR | 49
2.2 Kurzerhebung
Die Bundesnetzagentur führte die in 2020 während der Covid-Pandemie eingeführte Abfrage von
monatlichen Verkehrsdaten als jährliche Kurzerhebung in den Jahren 2023 und 2024 fort. Entsprechend
wurden jeweils im März eines jeden Jahres knapp 100 Eisenbahnverkehrsunternehmen und Betreiber von
Schienenwegen befragt. Diese Unternehmen decken rund 99 Prozent der Verkehrsleistung im
Schienenpersonenverkehr bzw. rund 90 Prozent im Schienengüterverkehr ab. Die Abfrage umfasste
bundeseigene und nicht-bundeseigene Unternehmen. Der Umfang der Erhebung konzentrierte sich auf die
monatlichen Leistungsdaten (Trassenkilometer, Personenkilometer, Tonnenkilometer) sowie auf wenige
Zusatzfragen zu Stromkosten und bei den SPNV-Unternehmen zum 9-Euro bzw. Deutschlandticket.
Die Notwendigkeit der Fortführung einer solchen Erhebung ergab sich aus vermehrten Anfragen zu
aktuelleren Auswertungen und Trendaussagen, insbesondere aus der Politik. Hier dienen die Zahlen einerseits
zur Evaluierung bereits eingeführter Maßnahmen sowie andererseits zur Entwicklung neuer Ansätze zur
Lenkung und Unterstützung des Eisenbahnmarktes in Deutschland. Die im Bericht aufgezeigten Werte stellen
eine Hochrechnung auf den Gesamtmarkt der Eisenbahnverkehrsunternehmen und Betreiber der
Schienenwege in Deutschland dar.
Die Kurzerhebungen 2020 bis 2024 wurden jeweils als Excelfragebogen versendet. Ab dem Jahr 2025 wird die
Kurzerhebung über das Marktdatenerhebungstool WEPOS als Onlinebefragung fortgeführt.
2.3 Monitoring der Betriebsqualität (Pünktlichkeit)
Die Verschlechterung der Pünktlichkeit hat zu einer Zunahme von Beschwerden der Zugangsberechtigten
und deren Kunden über die mangelhafte Betriebsqualität geführt. In diesem Zusammenhang hat die
Bundesnetzagentur entschieden, verstärkt Daten aus dem Anreizsystem der DB Netz AG auszuwerten.
Für den Austausch der Daten hatte die Bundesnetzagentur in 2022 erstmals Kontakt zu der DB Netz AG
aufgenommen. In den anschließenden Gesprächen wurden der Datenumfang und die Art des
Datenaustauschs abgestimmt, um den Anforderungen an Datensicherheit und -verfügbarkeit gerecht zu
werden. Derzeit erhält die Bundesnetzagentur monatlich rückwirkend die abschließend kodierten
Tagesnachweise der Daten aus dem Anreizsystem. Die Erhebung und Kodierung der Daten erfolgt dabei nach
den Vorgaben der DB-Richtlinie 420.9001.
In den Berichten Marktuntersuchung 2023 und 2024 sowie der Kurzerhebung 2024 wurden in
entsprechenden Kapiteln Auswertungen des Datensatzes präsentiert. Die vorrangige Zielvariable war die
Verspätungsdauer (oder -höhe), teilweise wurde auch die Anzahl der Verspätungsereignisse herangezogen.
Auswertungen erfolgten zu den zeitlichen Verläufen des Verspätungsaufkommens nach Tageszeit, Wochentag
und Monat, d. h. im jährlichen Verlauf. Mehrere Analysen untersuchten die Unterschiede zwischen den
Verspätungsursachen (VU); hierunter fallen Darstellungen der Verspätungsmengen nach Verursachertyp (BdS,
EVU, Externe oder Sekundäre Ursachen), Ursachenkategorien (wie Infrastruktur oder Sekundärer Ursachen)
oder auch spezifischer VU. Zu letzter zählt auch die VU Zugfolge, die einen hohen Anteil der
Gesamtverspätung ausmacht. Viele der Auswertungen erfolgten getrennt für die Verkehrsdienste (SGV, SPFV,
SPNV). Räumliche Aspekte wurden ebenfalls untersucht: So wurden durchschnittliche Verspätungshöhen an
Betriebsstellen in Bundesländern berechnet, Betriebsstellen mit dem höchsten Verspätungsaufkommen
ermittelt oder die Verteilung der Verspätung auf den Frachtkorridoren dargestellt. Neben den
Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/1066– 49 –
50 | MARKTBEOBACHTUNG
veröffentlichten Auswertungen wurden tiefergehende Analysen durchgeführt, um interne Abstimmungs-
und Entscheidungsprozesse zu unterstützen.
2.4 Befragung Fahrzeughalter GSM-R
Im November 2022 hatte die Bundenetzagentur mit dem Beschluss BK10-22-0310_Z festgelegt, dass die
Übergangsfrist für die Umrüstung der Fahrzeuge auf sogenannte gehärtete GSM-R-Zugfunkgeräte für das
deutsche Schienennetz bis zum 14.12.2024 verlängert wird. Die Umrüstung der GSM-R-Zugfunkgeräte war
notwendig, um den zukünftigen Betrieb öffentlicher Mobilfunkdienste im angrenzenden Frequenzband
sicher zu gewährleisten. Durch Rückmeldungen aus dem Markt ergab sich, dass rund 1500 Fahrzeuge bis zum
Fahrplanwechsel im Dezember 2022 nicht umgerüstet werden konnten. Diese Fahrzeuge wären von einem
Zugangsverbot betroffen gewesen. Neben den pandemiebedingten Verzögerungen bei noch nicht
abgeschlossenen Zulassungsverfahren drohten damit u. a. Engpässe bei Verkehren, die der Sicherung von
Getreidetransporten aus der Ukraine und der Sicherstellung von Energietransporten in Deutschland dienten.
In Folge der Fristverlängerung setzte die Bundesnetzagentur ein Monitoring zur Erfassung des
Umrüstfortschritts auf. Ziel war es, alle betroffenen Fahrzeuge zu erfassen und ein Bewusstsein für die
Notwendigkeit der Umrüstung im Markt zu schaffen. Durch ein enges Monitoring sollte zudem die
Möglichkeit einer Fristverkürzung geprüft werden. Die Bundesnetzagentur startete im Juli 2023 mit dem
Monitoring und erhob bei über 600 Haltern von Triebfahrzeugen und Steuerwagen mit einer Zulassung für
Deutschland den Stand der Umrüstung. Es zeigte sich, dass zu dem Zeitpunkt noch über 1000 Fahrzeuge nicht
auf störfeste GSM-R Fahrzeuggeräte umgerüstet waren. Bei gut 100 Fahrzeugen bestand zudem das Risiko
einer vollständigen Umrüstung erst nach Ablauf der neu festgelegten Frist zum Ende 2024. Nach der ersten
Erhebungsrunde wurde der Fokus auf die Fahrzeughalter mit noch nicht umgerüsteten Fahrzeugen
beschränkt und der Fortschritt quartalsweise erfasst. Zusätzlich wurde ein regelmäßiger Austausch mit den
Fahrzeughaltern vereinbart, welche die rund 100 kritischen Fahrzeuge meldeten. Außerdem stand die
Bundesnetzagentur in einem regelmäßigen Austausch mit dem Eisenbahn-Bundesamt, um Erfahrungen aus
dem Monitoring mit Erkenntnissen aus der vom BMDV bereitgestellten Umrüstungsförderung abzugleichen
und Wissen zu ergänzen.
Innerhalb der sechs Erhebungsrunden von Juli 2023 bis Dezember 2024 zeigte sich ein kontinuierlicher
Fortschritt bei den Umrüstzahlen. Allerdings wurde auch deutlich, dass weder ein Vorziehen der Frist, noch
eine Verlängerung über den 14.12.2024 hinaus, für die rund 100 kritischen Fahrzeuge möglich gewesen wäre.
Somit traten zum 15.12.2024 die geänderten Anforderungen im Rahmen der technischen
Netzzugangsbedingungen der DB InfraGO AG in Kraft.
Auf Basis der Erfahrungen aus dem GSM-R-Monitoring und im Hinblick auf weitere anstehende technische
Innovationen (z. B. ERTMS-Roll-out, Einführung der DAK) mit Umrüstungsbedarf an Bestandsfahrzeugen
plant die Bundesnetzagentur eine regelmäßige Fahrzeughalterabfrage im Rahmen der Marktbeobachtung
durchzuführen.
Drucksache 21/1066 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 50 –
BUNDESNETZAGENTUR | 51
3. Kostendeckungsbericht nach § 37 ERegG
Gemäß § 37 Abs. 4 ERegG hat die Bundesnetzagentur zu überprüfen, ob bei Verkehrsdiensten des
Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) aufgrund der Stations- bzw. Trassenpreisbremse eine Unter- oder
Überdeckung der Kosten der Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes entsteht. Ein Bericht hierzu ist
alle fünf Jahre vorzulegen. Die Bundesnetzagentur untersucht im zweiten Kostendeckungsbericht den
Zeitraum von 2018 bis 2022. Die Methodik der Zuordnung der Kosten auf die Verkehrsdienste orientierte sich
dabei am ersten Kostendeckungsbericht. Ergänzend wird ein Ausblick auf die Jahre 2023 bis 2025 gegeben.
Die Überprüfung umfasst die bundeseigenen Infrastrukturunternehmen: DB Netz AG, DB RegioNetz
Infrastruktur GmbH und Usedomer Bäderbahn GmbH. Die Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes
erhielten vorab Gelegenheit, Stellung zu dem Berichtsentwurf zu nehmen. Auf der Grundlage des
Berichtsentwurfs und der Stellungnahmen erstellte die Bundesnetzagentur den endgültigen Bericht. Dieser
wurde dem Eisenbahninfrastrukturbeirat und der Bundesregierung vorgelegt.
Zur Ermittlung der Kostendeckung wurden verschiedene methodische Ansätze herangezogen. Für die
Stationsentgelte kamen unterschiedliche Kostenschlüssel zur Anwendung, um die Fixkosten der Bahnhöfe
auf verschiedene Nutzergruppen zu verteilen. Bei den Trassenentgelten wurde die Ramsey-Boiteux-Methodik
angewandt. Diese beruht auf der Idee, dass Entgelte so strukturiert werden, dass sie eine effiziente Nutzung
der Infrastruktur ermöglichen, indem die Verkehrsmenge unter Berücksichtigung einer
Kostendeckungsrestriktion maximiert wird. Dazu werden marktsegmentspezifische Aufschläge erhoben, die
auf die unmittelbaren Betriebskosten je nach Nachfrageelastizität der Marktsegmente differenziert werden.
Bei der ermittelten Kostendeckung durch die Entgelte des SPNV bestand im Betrachtungszeitraum kein
einheitliches Bild. So konnte bei den Trassenpreisen der DB Netz AG (inklusive DB RegioNetz Infrastruktur
GmbH) weder eine Unter- noch Überdeckung festgestellt werden. Bei den Trassenentgelten der Usedomer
Bäderbahn GmbH hingegen konnte eine Kostenüberdeckung identifiziert werden. Bei den Stationsentgelten
lag bei allen drei Unternehmen jeweils mindestens teilweise eine Unterdeckung vor. Der Ausblick auf die
Jahre 2023 bis 2025 zeigt, dass die Kostendeckung durch die SPNV-Entgelte deutlich abnimmt und bei den
übrigen Verkehrsdiensten erhebliche Trassenpreissteigerungen zu erwarten sind.6
6 Die vollständigen Ergebnisse des zweiten Kostendeckungsberichts sind unter folgendem Link abrufbar:
https://www.bundesnetzagentur.de/DE/Fachthemen/Eisenbahnen/Veroeffentlichungen/Berichte/start.html
Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/1066– 51 –
52 | MARKTBEOBACHTUNG
4. Marktkonsultation der Vertreter der Endkunden
Die Befragung von Vertretern der Endkunden basiert auf der gesetzlichen Vorgabe gemäß § 67 Abs. 3
Eisenbahnregulierungsgesetz (ERegG), die eine regelmäßige Konsultation der Nutzer von
Schienenverkehrsdienstleistungen vorsieht. Ziel der Befragung war es, Einblicke in die Wahrnehmung,
Herausforderungen und Verbesserungspotenziale aus Sicht der Nutzer zu gewinnen und diese Erkenntnisse in
die regulatorische Arbeit einfließen zu lassen.
4.1 Konsultation Endkunden im Schienengüterverkehr 2023
Die Bundesnetzagentur führte im Jahr 2023 eine Endkundenbefragung zum Schienengüterverkehr (SGV)
durch.
Die Online-Befragung fand zwischen August und Oktober 2023 statt. Es gingen 283 Antworten ein, darunter
von Verladern (45 Prozent), Werksbahnen (36 Prozent), Spediteuren (8 Prozent), Verbänden (8 Prozent) und
anderen Unternehmen (3 Prozent).
Insgesamt zeigt die Befragung, dass der Schienengüterverkehr von den Endkunden im Schienengüterverkehr
zwar als ökologisch vorteilhaft angesehen wird, aber in Bereichen wie Wirtschaftlichkeit, Zuverlässigkeit und
Flexibilität erheblichen Verbesserungsbedarf hat. Die Bundesnetzagentur betont, dass ein Ausbau der
Infrastruktur sowie eine bessere Integration in die Lieferketten notwendig sind, um den SGV langfristig
attraktiv und wettbewerbsfähig zu gestalten.
4.2 Konsultation Endkunden im Schienenpersonenverkehr 2024
Die Befragung der Vertreter der Endkunden im SPV erfolgte 2024 durch eine repräsentative Umfrage der
deutschen Bevölkerung, die den SPV nutzen. Wegen des hohen zeitlichen und methodischen Aufwands,
insbesondere zur Sicherstellung der Repräsentativität, wurde diese Umfrage ausgeschrieben und vom Institut
infas im Auftrag der Bundesnetzagentur durchgeführt. Zum Abgleich mit Verbandseinschätzungen sowie zur
Fortführung in den Vorjahren bei Verbänden erhobener Daten wurde die Umfrage auch an die 4
deutschlandweit tätigen Fahrgast- bzw. Verbraucherverbände (Bahnkunden, ProBahn, VCD, Bundesverband
Verbraucherzentralen) geleitet.
Inhaltliche Schwerpunkte der Befragung waren Aspekte der Bahnhofs- und Zugqualität,
Anforderungen/Wünsche an Angebot und Betrieb sowie Auswirkungen von Streiks. Die Fragen wurden von
der Bundesnetzagentur vorab festgelegt, mit der Auftragsnehmerin konkretisiert und schließlich leicht
angepasst, um eine mittlere Befragungsdauer von 20 Minuten zu erreichen. Die Umfrage wurde in den
Monaten September bis November mit etwa 2000 Fahrgästen telefonisch durchgeführt.
Drucksache 21/1066 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 52 –
BUNDESNETZAGENTUR | 53
B Befreiungen
1. Anträge auf Ausnahmen und Befreiungen
Das Eisenbahnregulierungsgesetz sowie die Europarechtlichen Vorgaben enthalten verschiedene gesetzliche
Ausnahme- und Befreiungsmöglichkeiten von der Anwendung bestimmter Regelungen zur Entflechtung, zur
Zuweisung von Kapazitäten und zur Erhebung von Entgelten für Eisenbahninfrastrukturunternehmen.
Wie in den Jahren 2021/2022 wurden im Berichtszeitraum insgesamt 22 neue Ausnahme- und
Befreiungsverfahren bei der Bundesnetzagentur eingeleitet. Zum Teil wurden die Infrastrukturunternehmen
durch die Bundesnetzagentur im Rahmen von Vorabberatungen auf die Ausnahme- und
Befreiungsmöglichkeiten hingewiesen.
Die Bundesnetzagentur hat in den Jahren 2023/2024 29 Anträge positiv beschieden, wobei in zwei Fällen nur
eine teilweise Stattgabe erfolgte. Bei 14 Anträgen handelte es sich um Anträge von Betreiber der
Schienenwege. In diesen Fällen musste die Bundesnetzagentur die EU-Kommission über ihre Absicht, die
Befreiung zu gewähren, informieren. Die Entscheidung konnte erst erfolgen, nachdem die EU-Kommission
ihre Einschätzung zur fehlenden strategischen Bedeutung in einem sog. Durchführungsrechtsakt festgehalten
hatte. Die Bundesnetzagentur entschied dann letztlich auf der Grundlage dieser Kommissionsentscheidung.
Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/1066– 53 –
54 | ENTFLECHTUNG
C Entflechtung
1. Personalwechsel im DB-Konzern
Ein Eisenbahnverkehrsunternehmen hatte sich bei der Bundesnetzagentur über verschiedene behauptete
Verstöße des DB-Konzerns gegen entflechtungsrechtliche Vorgaben – u.a. auch zur personellen Entflechtung
– beschwert.
Gegenstand des Verfahrens war die Prüfung der Vereinbarkeit konkreter, in der Vergangenheit
durchgeführter Personalwechsel einerseits und die Prüfung der Einhaltung der grundsätzlichen
Anforderungen an die personelle Entflechtung im Zusammenhang mit der beruflichen Mobilität im DB-
Konzern andererseits. Kernelement der rechtlichen Betrachtung war hierbei insbesondere die Frage nach der
Verhinderung von Interessenkonflikten bei Wechseln, betreffend die wesentlichen Funktionen von
Infrastrukturbetreibern.
Im Laufe des Verfahrens hat die DB das konzerninterne Prüfprocedere für personelle Wechsel mit Bezug zu
wesentlichen Funktionen konkretisiert und ein festes Bewertungsschema für die Prüfung solcher Wechsel
eingeführt. Außerdem würde ein „Entflechtungsbeirat“ etabliert. Dieser aus Verbandsmitgliedern bestehende
Beirat soll zukünftig über beabsichtigte Personalwechsel von Eisenbahnverkehrsunternehmen zur DB
InfraGO AG in bestimmten oberen Führungspositionen informiert werden, um insbesondere Stellung zu
möglichen Interessenkonflikten nehmen zu können.
2. Verstöße gegen Darlehenskonditionen im DB-Konzern
Die unter 1. erwähnte Beschwerde betraf des Weiteren die Gewährung von Darlehen zu vermeintlich nicht
marktgerechten Konditionen innerhalb des DB Konzerns. Konkret hatte sich das
Eisenbahnverkehrsunternehmen darüber beschwert, dass die Darlehenskonditionen der DB Cargo AG zu
günstig seien.
Im Verfahren überprüfte die Bundesnetzagentur die Beschwerde exemplarisch anhand eines konkreten
Darlehens und systematisch anhand des Vorgehens der Deutsche Bahn AG bei der Ermittlung des
Darlehenszinssatzes. Der rechtliche Maßstab im Eisenbahnregulierungsgesetz sieht vor, dass Darlehen
zwischen Einheiten eines vertikal integrierten Unternehmens grundsätzlich gewährt werden dürfen. Dies
muss aber zu Zinssätzen geschehen, die das individuelle Risikoprofil des betreffenden Unternehmens
widerspiegeln. Bei der Bestimmung des Risikoprofils ist im Interesse einer Gleichbehandlung mit
Wettbewerbsunternehmen die Konzernverbundenheit zwischen Verkehrsunternehmen und
Infrastrukturunternehmen auszublenden.
Auf Basis eines hierzu eingeholten Sachverständigengutachtens lässt sich feststellen, dass die Beschwerde
begründet war. Das betrachtete Darlehen der DB AG an die DB Cargo AG weist einen unüblich günstigen
Zinssatz auf.
Die Bundesnetzagentur hat daher am 22.03.2024 angeordnet, dass die Finanzierung der DB Cargo AG auf
marktübliche Konditionen umzustellen ist. Dabei war das konkret betrachtete Darlehen unmittelbar nach
Beschlusserlass anzupassen. Darüber hinaus mussten aber auch alle sonstigen zwischen der DB Cargo AG und
Drucksache 21/1066 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 54 –
BUNDESNETZAGENTUR | 55
der Konzernmutter abgeschlossenen Darlehensverträge bis Ende des Jahres auf Grundlage der gesetzlichen
Vorgaben überprüft und ggf. angepasst werden. Neue Darlehensverträge sind von vornherein nach den
gesetzlichen Maßgaben auszugestalten.
Die Entscheidung ist vollziehbar, aber aufgrund laufender Klageverfahren noch nicht bestandskräftig.
Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/1066– 55 –
56 | ZUGANG ZU SCHIENENWEGEN
D Zugang zu Schienenwegen
1. Prüfung von Schienennetz-Nutzungsbedingungen
Die Bundesnetzagentur prüfte im Berichtszeitraum in mehreren Verfahren die Schienennetz-
Nutzungsbedingungen (SNB) der DB InfraGO AG und anderen Betreiber der Schienenwege. Die DB InfraGO
AG hat die Regulierungsbehörde über eine Vielzahl von beabsichtigten Regelungen in ihren
Infrastrukturnutzungsbedingungen (INB) informiert. Die Bundesnetzagentur prüfte die SNB verschiedener
anderer Betreiber der Schienenwege. Einige Unternehmen haben darüber hinaus der Bundesnetzagentur vor
einer Unterrichtung ihre SNB bzw. die beabsichtigten Änderungen vorab zur Durchsicht und Beratung
übermittelt. Gleichsam bot die Bundesnetzagentur den Betreibern von Schienenwegen proaktiv solche
Vorabkontrollen an, wenn sich bei Kenntnisnahme der SNB herausstellte, dass diese in einem
Unterrichtungsverfahren wegen eisenbahnregulierungsrechtlicher Mängel mit nicht unerheblichem Aufwand
überarbeitet werden müssten. Ferner wurden seitens der Bundesnetzagentur von Amts wegen
Vorermittlungsverfahren zur SNB-Prüfung durchgeführt, wenn diese im Rahmen anderer behördlicher
Verfahren, z. B. Entgeltverfahren, Kenntnis über nicht mehr eisenbahnregulierungsrechtskonforme SNB
erlangte. Häufige Beanstandungsgründe waren die Verwendung veralteter Rechtsnormen, intransparente
Regelungen oder solche, welche nicht der Regelungstiefe der Gesetzesgrundlagen entsprachen. Im Rahmen
der seitens der Bundesnetzagentur durchgeführten Prüfungen konnte erneut festgestellt werden, dass ein
Großteil der – häufig kleineren - Unternehmen als Grundlage für seine SNB die vom Verband Deutscher
Verkehrsunternehmen e. V. (VDV) erstellten Muster-SNB nutzt.
2. Weitere Tätigkeiten
2.1 Personelle Nicht- bzw. Unterbesetzung von Stellwerken
Auch in den Jahren 2023 und 2024 erhielt die Bundesnetzagentur erneut in zahlreichen Fällen Kenntnis über
zeitweise nicht besetzte Betriebsstellen der DB InfraGO AG, insbesondere Stellwerke. Die Bundesnetzagentur
hat im Rahmen der Beobachtung der Gesamtsituation der entsprechenden Problematik in verschiedenen
Fällen Vorermittlungsverfahren eingeleitet und die jeweiligen Vorkommnisse einzelfallbezogen untersucht.
Hierbei hat die Bundesnetzagentur im Rahmen ihres Aufgreifermessens insbesondere in den Sachverhalten
ermittelt, in denen nach den vorliegenden Informationen die Auswirkungen auf die Zugangsberechtigten
wegen längerer Dauer - z. Hierbei hat die Bundesnetzagentur im Rahmen ihres Aufgreifermessens
insbesondere in den Sachverhalten ermittelt, in denen nach den vorliegenden Informationen die
Auswirkungen auf die Zugangsberechtigten wegen längerer Dauer - z. B. durch Nichtbesetzung von mehreren
Stunden, durch Ausfall ganzer Schichten oder insgesamt - nicht unerheblich erschienen.
Im September 2023 eröffnete die Beschlusskammer 10 der Bundesnetzagentur von Amts wegen ein Verfahren
zur Überprüfung einer ausreichenden personellen Besetzung der Stellwerke der DB InfraGO AG und zum
Umgang mit den Folgen einer nicht ausreichenden Besetzung. Mit Beschluss vom 16.09.2024 verpflichtete die
Bundesnetzagentur die DB InfraGO AG, die für die durchgängige Einhaltung der Streckenöffnungszeiten
erforderliche leistungswirksame Personalbedarfsdeckungsquote (L-PBDQ) von 100 Prozent beim
Stellwerkspersonal in allen Regionen des von ihr betriebenen Schienennetzes nicht zu unterschreiten. Zudem
drohte sie der DB InfraGO AG ein Zwangsgeld pro Region für den Fall an, dass die DB InfraGO AG die von ihr
selbst gesetzten Zielwerte der L-PBDQ (zumeist unter 100 Prozent) zum Ende eines Quartals unterschreitet.
Drucksache 21/1066 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 56 –
BUNDESNETZAGENTUR | 57
Mit Verweis auf das laufende Beschlusskammerverfahren beantwortete die DB InfraGO AG in den
Vorermittlungsverfahren ab Mitte September 2023 Auskunftsschreiben der Bundesnetzagentur zu konkret
aufgetreten Nicht-/Unterbesetzungen von Stellwerken im Rahmen der o.g. Vorermittlungsverfahren
zunächst nicht mehr.
Es wurde daher seitens der Bundesnetzagentur ein Auskunftsbescheid erlassen. Gegen diesen hat die DB
InfraGO AG Rechtsmittel beim VG Köln eingereicht, diese jedoch im August 2024 wieder zurückgenommen.
Zwar hat die DB InfraGO AG seitdem Auskunftsschreiben der Bundesnetzagentur im Rahmen von
Vorermittlungsverfahren zu konkret aufgetreten Nicht-/Unterbesetzungen von Stellwerken wieder
beantwortet und die Gründe für die zeitweisen Nicht-/Unterbesetzungen, die Auswirkungen auf die
Zugangsberechtigten sowie die seitens der DB InfraGO AG getroffenen Maßnahmen zur Abwendung der
zeitweisen Nichtbesetzungen dargelegt. Dadurch, dass Antworten auf Auskunftsersuchen teilweise erst lange
Zeit nach Auftreten der jeweiligen Stellwerksnicht-/Unterbesetzung nachgeliefert worden sind, ist jedoch die
Tätigkeit der Bundesnetzagentur erheblich erschwert worden, da sich die Bundesnetzagentur nur auf
Grundlage der entsprechenden Informationen ein umfangreiches Lagebild von der Problematik zeitweise
nicht besetzter Betriebsstellen der DB InfraGO AG verschaffen kann.
2.2 Nicht rechtzeitige Ankündigung von Baumaßnahmen
Ein Eisenbahnverkehrsunternehmen hatte sich mit einer Beschwerde über die Verletzung von
Ankündigungsfristen, betreffend nicht im Netzfahrplan ausgeregelter Baumaßnahmen durch die DB Netz AG
an die Bundesnetzagentur gewandt.
Die Ermittlungen der Bundesnetzagentur ergaben, dass die DB Netz AG sehr regelmäßig und in nicht
unerheblichem Umfang gegen die Kommunikationsfristen verstößt. Erschwerend kommt hinzu, dass in den
kommenden Jahren viele Baumaßnahmen durchgeführt werden sollen, während verkehrsseitig weiterhin
eine wachsende Nachfrage nach Schienenverkehrsleistungen zu verzeichnen ist. Gleichzeitig sorgen
verschiedene Neuerungen für prozessuale Änderungen. Die Bundesnetzagentur verpflichtete daher die DB
Netz AG mit Beschluss vom 24.05.2023, zukünftig die in den Nutzungsbedingungen geregelten
Ankündigungsfristen einzuhalten. Dies wurde verbunden mit der Auflage, der Bundesnetzagentur monatlich
eine Übersicht zur Fristeinhaltung im Vormonat vorzulegen, sowie mit der Androhung eines Zwangsgeldes
für den Fall, dass die Beschwerdegegnerin auch nach dem 01.09.2023 gegen die auferlegte Verpflichtung
verstößt und die Quote fristgerecht übersandter Unterlagen im betroffenen Monat unterhalb von 95 Prozent
liegt.
Mit Beschluss vom 01.03.2024 setzte die Bundesnetzagentur gegenüber der DB InfraGO AG als
Rechtsnachfolgerin der DB Netz AG ein Zwangsgeld in Höhe von 225.000 Euro fest und drohte ihr bei
weiteren Zuwiderhandlungen gegen den Beschluss vom 24.05.2023 weitere Zwangsgelder an. Mit Beschluss
vom 13.09.2024 setzte die Bundesnetzagentur gegenüber der DB InfraGO AG abermals Zwangsgelder in Höhe
von 600.000 Euro fest und drohte ihr weitere Zwangsgelder in gestaffelter Höhe an.
Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/1066– 57 –
58 | ZUGANG ZU SCHIENENWEGEN
2.3 Unterrichtungen über beabsichtigte Trassenablehnungen der DB InfraGO AG
Die Trassenvergabe folgt einem regelbasierten und durchstrukturierten Prozess auf Grundlage der
Nutzungsbedingungen der DB InfraGO AG. Die Zugangsberichtigten melden von Mitte März bis Mitte April
Trassen für die nachfolgende Netzfahrplanperiode an. Die DB InfraGO AG konstruiert daraufhin Trassen und
bemüht sich, auftretende Konflikte mit den Zugangsberechtigten im Rahmen einer sog. Koordinierung zu
lösen. Sofern die Koordinierungen scheitern, wird ein gesetzlich vorgesehenes Streitbeilegungsverfahren
eingeleitet und nach Vorrangkriterien über die konkurrierenden Anmeldungen entschieden. Als Ergebnis
wird der vorläufige Netzfahrplan (VNP) veröffentlicht und die DB InfraGO AG unterrichtet die
Bundesnetzagentur über etwaige beabsichtigte Trassenablehnungen.
Mit Beschluss vom 29.02.2024 hat die Bundesnetzagentur die DB InfraGO AG erstmalig verpflichtet, es zu
unterlassen, bei der Erstellung des Netzfahrplans die maßgeblichen Fristen zu missachten. Der Beschluss stellt
sicher, dass eine etwaige Fristüberschreitung bei der Erstellung des VNP den der DB InfraGO AG zur
Verfügung stehenden Zeitraum für die Vorbereitung und den Versand der Angebote im Rahmen des ENP
nicht einschränkt.
Zum Netzfahrplan 2023/2024 lagen der Bundesnetzagentur 212 beabsichtigte Ablehnungen zur Prüfung vor.
Für den Netzfahrplan 2024/2025 prüfte die Bundesnetzagentur 196 beabsichtigte Ablehnungen. In beiden
Jahren betrafen der Umgang mit Anmeldungen in Abschnitten mit geplanten Baumaßnahmen den größten
Ablehnungsumfang. Durch den sog. Verkehrsartenmix werden für den SPNV, SPFV und SGV jeweils eine
gewisse Anzahl an Kapazitäten (Trassen) während der Baumaßnahme festgelegt, z. B. erhält der SGV statt der
ohne Baumaßnahme vorgesehen acht nur sechs Kapazitäten (Trassen) auf dem betroffenen Streckenabschnitt
für einen Verkehrstag. Das kann zur Folge haben, dass die EVU direkt für mehrere Verkehrstage ihre Fahrten
anmelden, um zumindest an einem der Verkehrstage den Zuschlag zu erhalten.
Die Bundesnetzagentur musste in den Jahren 2023 und 2024 keine beabsichtigte Ablehnung beanstanden.
2.4 Überlastungsverfahren
Als eine der Ursachen für die schlechte Performance der Schiene wird gegenwärtig die Überlastung des
Schienennetzes angegeben. Gleichwohl gab es in den Jahren 2023 und 2024 nur eine neue „reguläre
Überlastung“, indem Ende 2022 die Strecke Darmstadt – Mannheim einschließlich der Südeinfahrt nach
Mannheim für überlastet erklärt wurde. Ansonsten wurde das Thema Überlastung von sogenannten
„temporären Überlastungen“ dominiert: Sie wurden und werden gegenwärtig verstärkt erklärt für die
Umleitungsstrecken, auf denen es im Zuge der Generalsanierungen ab 2024 zu Überlastungen kommt.
Im konkreten Fall Darmstadt – Mannheim wurden von der DB InfraGO AG wie vorgesehen eine
Kapazitätsanalyse durchgeführt und ein Plan zur Erhöhung der Kapazität (PEK) aufgestellt, der am 07.03.2024
in seiner finalen Fassung vorgelegt wurde. Wie üblich ist aber unklar, wann die Realisierung eines Großteils
der Maßnahmen erfolgen kann. Selbst die Finanzierung von Überholgleisen oder von
Überholgleisverlängerungen ist so unsicher, dass die „Wirksamkeit“ der Maßnahmen von DB InfraGO als
„offen“ bezeichnet wird. Eine vorgeschlagene „Achsverschwenkung“ im Mannheimer Hauptbahnhof oder der
mehrgleisige Ausbau zwischen Mannheim Hauptbahnhof und Mannheim-Friedrichsfeld Süd sowie dort
Kreuzungsbauwerke sind mindestens schon „mittlere“ statt kleine Ausbaumaßnahmen und damit
hinsichtlich ihrer Finanzierung und Realisierung noch weniger absehbar.
Drucksache 21/1066 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 58 –
BUNDESNETZAGENTUR | 59
Deutlich zahlreicher waren im Berichtszeitraum temporäre Überlastungen während der Totalsperrungen bei
Generalsanierungen. Dabei handelt es sich– im Unterschied zu normalen Überlastungen – nicht um bereits
eingetretene Überlastungen, sondern um „zukünftige Überlastungen“ während der Generalsanierungen, die
im Regelfall fünf Monate dauern sollen. Wenn für diese Generalsanierungen wichtige Hauptstrecken gesperrt
werden, kommt es auf den Umleitungsstrecken fast immer zu "zukünftigen Überlastungen". Insgesamt
wurden im Berichtszeitraum acht Verfahren durchgeführt, die jeweils die Umleitungsstrecken für die
folgenden Generalsanierungen betreffen:
• Riedbahn (2024)
• Hamburg – Berlin (2025/26)
• Oberhausen – Emmerich (2025/26)
• Hannover – Hamburg (2026 und 2029)
• Köln – Hagen (2026)
• Nürnberg – Regensburg – Passau (2026)
• Troisdorf – Koblenz – Wiesbaden (2026)
• Lehrte – Berlin (2026/27)
Die erste Generalsanierung der Riedbahn stellte sich relativ unproblematisch heraus: Es gab hier zwei
Parallelstrecken, über die Personenfern- und Güterzüge relativ leicht umgeleitet werden konnten. Die
Eingriffe in den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) wurden durch den organisierten
Schienenersatzverkehr (SEV) gut bewältigt. Schon die beiden nächsten Generalsanierungen drohen aber zu
erheblichen Problemen zu führen: Die gesperrte Strecke Hamburg – Berlin ist so lang, die Umleitungsstrecken
über Salzwedel und Stendal so wenig leistungsfähig bzw. durch die Umleiterverkehre des
Personenfernverkehrs so überlastet, dass der Güterverkehr (SGV) zu sehr langen Umwegen zum Teil über
Braunschweig und Magdeburg gezwungen wird. Das stellt die Wirtschaftlichkeit des SGV häufig massiv in
Frage, zum einen wegen der erhöhten Traktions- und Personalkosten, zum anderen aber auch wegen der
erheblich verlängerten Umlaufzeiten und dann fehlenden Wagenmaterials.
Bei der Generalsanierung der Strecke Oberhausen – Emmerich, die keine vollständige, sondern nur zeitweise
Totalsperrungen vorsieht, muss vor allem über die Strecke Viersen – Kaldenkirchen umgeleitet werden. Diese
Strecke ist für 12,6 Kilometer nur eingleisig. Deshalb wollte die DB InfraGO nur den von der Emmerich-
Strecke umgeleiteten ICE nach Amsterdam im Zweistundentakt fahren lassen und den SPNV gänzlich
zugunsten des ebenfalls sehr wichtigen SGV untersagen. Die Bundesnetzagentur hat erreicht, dass der SPNV
immerhin am Wochenende – bei dann weniger Güterverkehr – ermöglicht wird.
Leider wurde dieser eingleisige Abschnitt nicht im Vorfeld ausgebaut, obwohl dieser Ausbau bereits 2018 in
den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans hochgestuft worden war. Als Folge wird es an
Wochentagen keinen SPNV geben. Dies bedeutet, dass kein SPNV zwischen den beiden größten
Ballungsräumen Europas, Niederlande und NRW, zwischen Aachen im Süden und Gronau-Bad Bentheim im
Norden, auf 250 Kilometer Grenzlänge angeboten werden kann.
Bei den für 2026 geplanten Generalsanierungen wurden in 2024 die Umleitungsstrecken als überlastet erklärt.
Besonders problematisch ist die abschnittsweise Totalsperrung der Strecke Nürnberg – Regensburg – Passau,
Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/1066– 59 –
60 | ZUGANG ZU SCHIENENWEGEN
da es hier in akzeptabler Nähe keine leistungsfähigen Umleitungsstrecken gibt und SPNV-
Verkehrsunternehmen zum Teil massiv betroffen sind. Ähnliches gilt für die bereits in 2026 beginnende
Generalsanierung der wichtigen Hauptstrecke (Hannover) Lehrte – Berlin, die im Raum Erfurt durch die
großräumige Umleitung von Personenfern- und Güterzügen zu Problemen für den SPNV und die dort
betroffenen Verkehrsunternehmen führt. Diese Thematik wurde aber so richtig erst Ende 2024 deutlich.
Lösungen werden in 2025 gesucht.
Drucksache 21/1066 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 60 –
BUNDESNETZAGENTUR | 61
E Zugang zu Serviceeinrichtungen
1. Einführung
Die Bundesnetzagentur prüft die Einhaltung eisenbahnrechtlicher Vorgaben für den diskriminierungsfreien
Zugang zu Serviceeinrichtungen und den darin erbrachten Leistungen. Ein besonderes Augenmerk lag auf der
Prüfung der Nutzungsbedingungen für Serviceeinrichtungen (NBS). Wesentliche Vorgaben finden sich in der
Durchführungsverordnung DVO (EU) 2017/2177 über den Zugang zu Serviceeinrichtungen und
schienenverkehrsbezogenen Leistungen. Um von Anfang an Transparenz als Grundlage für den
diskriminierungsfreien Zugang zu schaffen, ist die Erstellung von NBS für neu entstandene
Serviceeinrichtungen oder bei einem Betreiberwechsel von besonderer Bedeutung. Daneben spielten die
Prüfungen beabsichtigter Zugangsablehnungen von verschiedenen Eisenbahninfrastrukturunternehmen
(EIU) eine Rolle. Mit knappen Kapazitäten gingen die Themen der Höchstpreisverfahren als finales
Entscheidungskriterium im Vergabeprozess sowie der Modalitäten rund um die Mitnutzung bereits
vergebener Kapazitäten einher. Die Transparenz über und den Erhalt von notwendigen Kapazitäten in
Serviceeinrichtungen unterstützt die Bundesnetzagentur über einen regelmäßigen Austausch mit der
Eisenbahnaufsicht. Die alternativen Antriebe sind vor dem Hintergrund des nach wie vor erheblichen Anteils
nichtelektrifizierter Strecken und dem Umweltschutz ein zunehmend wichtiges Thema in der täglichen
Arbeit.
2. Prüfung von Nutzungsbedingungen für Serviceeinrichtungen
Nutzungsbedingungen für Serviceeinrichtungen stellen den diskriminierungsfreien Zugang sicher, indem
eine Transparenz über die Infrastruktur sowie die Zugangsbedingungen geschaffen wird und die Regelungen
für alle Zugangsberechtigten Anwendung finden. Zu den Serviceeinrichtungen zählen Infrastrukturen
unterschiedlicher Funktionen, Größe und Marktbedeutung. Die Bundesnetzagentur prüft sowohl die
Erstaufstellung von Nutzungsbedingungen wie auch deren Änderungen auf die Vereinbarkeit mit dem
Eisenbahnrecht. Die Beschlusskammer 10 der Bundesnetzagentur führte im Berichtszeitraum diverse
Verfahren, welche die Erst- bzw. Neufassung oder Änderungen bestehender NBS zum Gegenstand hatten. Im
Vorfeld dieser Verfahren stand in zahlreichen Fällen die Fachabteilung als Ansprechpartnerin für die
Unternehmen zur Verfügung. Sowohl zur Darstellung der Regelungen zu betrieblichen Abläufen als auch bei
der Formulierung einzelner Zugangsbedingungen konnte durch einen intensiven Dialog mit den Betreibern
eine Verbesserung der dann zu unterrichtenden Nutzungsbedingungen erreicht werden.
3. Weitere Tätigkeiten
3.1 Konfliktverfahren wegen knapper Kapazitäten
Die Betreiber von Serviceeinrichtungen bemühen sich zunächst, alle Nutzungsanträge durch Gespräche und
Koordinierung mit den betroffenen Antragstellern bestmöglich abzustimmen. Kann der Betreiber einer
Serviceeinrichtung nicht allen Anträgen stattgeben, muss er die Bundesnetzagentur über die beabsichtigte
Nutzungsablehnung unterrichten. Die Regulierungsbehörde prüft dann, ob das zur beabsichtigten
Nutzungsablehnung führende Prozedere korrekt angewendet wurde.
Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/1066– 61 –
62 | ZUGANG ZU SERVICEEINRICHTUNGEN
Zu den Netzfahrplanjahren 2023/2024 und 2024/2025 legte die DB InfraGO AG 57 bzw. 42 beabsichtigte
Ablehnungen der Bundesnetzagentur zur Prüfung vor. Es handelt sich um einen deutlichen Anstieg
gegenüber den Vorjahren.
Für den Netzfahrplan 2024/2025 hatte die Bundesnetzagentur 11 beabsichtigten Ablehnungen in Teilen
widersprochen. In diesen Fällen beantragte(n) ein oder mehrere Zugangsberechtigte(r) Mehrjahresverträge für
die Jahre 2025-2029. Die DB InfraGO AG beabsichtigte die Anmeldungen gesamthaft abzulehnen, da auf der
jeweils gewünschten Kapazität schon ein abgeschlossener Mehrjahresvertrag - beispielsweise bis 2026 -liegt.
Aus Sicht der DB InfraGO AG können Mehrjahresverträge nur für freie Kapazitäten ab dem ersten Jahr
abgegeben werden. Die Bundesnetzagentur sah in diesem Verständnis einen Verstoß gegen die
Nutzungsbedingungen. Hiernach dürfen Betreiber von Serviceeinrichtungen keine Anträge ablehnen, wenn
in ihrer Serviceeinrichtung eine dem Bedarf des Antragstellers entsprechende Kapazität verfügbar ist oder im
Verlauf des Koordinierungsverfahrens oder danach voraussichtlich verfügbar sein wird. In dem genannten
Beispiel durfte somit die Anmeldung für die Jahre 2027 bis 2029 nicht abgelehnt werden.
Die Entscheidungen sind noch nicht bestandskräftig. Die DB InfraGO AG hat mittlerweile ihre
Nutzungsbedingungen dahingehend klargestellt, dass Anmeldungen von Mehrjahresverträgen für
Kapazitäten nur möglich sind, für die noch keine Nutzungsverträge abgeschlossen worden seien.
3.2 Stilllegung von Serviceeinrichtungen
Mit Beschluss vom 22.03.2024 hat die Bundesnetzagentur im Verfahren BK10-24-0011_Z erneut entschieden,
eine Ausnahme von der Anwendung von Artikel 15 Abs. 10 der DVO (EU) 2017/2177 (EU) 2017/2177
(Verfahren für die Stilllegung von Serviceeinrichtungen der Eisenbahn) zu gewähren, so dass sich die
Genehmigung der Stilllegung von Serviceeinrichtungen nach § 11 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG)
richtet. Dies hat zur Folge, dass Anträge auf Stilllegung von Serviceeinrichtungen nach wie vor durch die
jeweils zuständige Aufsichtsbehörde bearbeitet werden. Das für die Eisenbahnen des Bundes zuständige
Eisenbahn-Bundesamt (EBA) informiert die Bundesnetzagentur über eingehende Stilllegungsanträge und gibt
Gelegenheit zur Stellungnahme. Die Bundesnetzagentur wurde im Jahre 2023 bei 24 Fällen, im Jahr 2024 bei
20 Fällen durch das EBA entsprechend beteiligt. Darüber hinaus findet ein regelmäßiger Austausch mit den
Kollegen des EBA zu Fragen der Betriebspflicht sowie der Transparenz über betriebene Serviceeinrichtungen
statt. Der Austausch mit den Aufsichtsbehörden der nichtbundeseigenen Eisenbahnen findet regelmäßig statt
und soll zukünftig noch weiter intensiviert werden. Seit der Novellierung des AEG im Dezember 2023 ist die
Bundesnetzagentur auch bei Anträgen auf Freistellung von Bahnbetriebszwecken zu beteiligen. Im Jahre 2024
wurden dabei 103 Fälle bearbeitet.
3.3 Alternative Antriebe
Fahrzeuge mit alternativen Antrieben werden überwiegend auf nicht-elektrifizierten Strecken eingesetzt. Im
SPNV kommen Wasserstoff- und Batterietriebzüge (Akkumulatoren) zum Einsatz, um eine Dieseltraktion mit
entsprechender Umweltbelastung zu vermeiden. Die Bemühungen um eine noch bessere Umweltbilanz des
Schienenverkehrs berühren regelmäßig auch regulatorische Fragestellungen. Wasserstoffzüge werden bereits
im Regelbetrieb in Niedersachsen und Hessen eingesetzt. Die Wasserstofftankstellen werden
eisenbahnrechtlich als Serviceeinrichtungen gem. Anlage 2 Nr. 2 i) ERegG eingestuft. Im Berichtszeitraum hat
die Bundesnetzagentur einen weiteren Befreiungsantrag und eine Erstaufstellung von Nutzungsbedingungen
Drucksache 21/1066 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 62 –
BUNDESNETZAGENTUR | 63
geprüft. Dabei hat die Bundesnetzagentur dem Pilotcharakter der Einrichtungen wieder Rechnung getragen
und den Umstand berücksichtigt, dass eine Inanspruchnahme durch weitere Eisenbahnverkehrsunternehmen
derzeit eher unwahrscheinlich ist. Der Einsatz von Batterietriebzügen wurde zwischenzeitlich erstmalig in
Schleswig-Holstein inkl. Randbereich von Niedersachsen umgesetzt. Diesbezüglich hat sich die
Bundesnetzagentur befasst mit der Fragestellung der rechtlichen Einstufung der erforderlichen technischen
Einrichtungen, die je nach Bau und Funktionsweise unterschiedlich sein kann. Eine andere Möglichkeit der
Reduzierung von Emissionen im Eisenbahnverkehr ist der Einsatz von Kraftstoffen aus umgewandelten
biologischen Rest- und Abfallstoffen. Die DB Energie GmbH hat in den Jahren 2023 und 2024 die Umstellung
einiger Dieseltankstellen auf den Biokraftstoff HVO 100, ein aus biologischen Rest- und Abfallstoffen
erzeugter Kraftstoff, weiter forciert. Dazu gab es eine Marktabfrage zum Bedarf und eine Änderung der Liste
der Tankstellen als Anlage der Nutzungsbedingungen, aus der die (geplante) zeitliche Umstellung für einzelne
Anlagen ersichtlich ist. Da die Bereitstellung dieses Kraftstoffs mit einem erhöhten Aufwand verbunden ist,
sind die benötigten Mengen vorab anzumelden.
3.4 (Teil-)Öffnung von Werksbahnen
Fragestellungen zur regulierungsrechtlichen Möglichkeit, Werksbahnen (ggf. teilweise) in öffentliche
Eisenbahninfrastruktur zu überführen, sind im Jahr 2024 vermehrt aufgetreten. Hintergrund dessen ist, dass
häufig die Dimensionierung bestehender Werksbahnen dem gegenwärtigen Bedarf nicht mehr entspricht,
diese daher aus wirtschaftlichen Erwägungen nicht mehr vollumfänglich aufrechterhalten werden soll. Die
Öffnung und damit Vermarktung von Kapazitäten wird dabei als Einnahmequelle zur Kompensation
wahrgenommen.
Aus Sicht des Regulierers sind Öffnungen von Infrastrukturen für den Markt, die diesem vorher nicht zur
Verfügung standen, insbesondere vor dem Hintergrund der Knappheit von Kapazitäten in
Serviceeinrichtungen jeglicher Art, grundsätzlich zu begrüßen. Herausforderungen entstehen dort, wo die
Interessen des bisherigen Werkbahnbetreibers auf die regulierungsrechtlichen Anforderungen an eine
öffentliche Serviceeinrichtung treffen. Dabei kann es etwa um Sicherheitsbedenken beim Zugang Dritter zu
Werksgeländen gehen. Sämtliche Punkte sind für die Erstaufstellung regulierungsrechtskonformer
Nutzungsbedingungen für Serviceeinrichtungen (NBS) bedeutsam. Die Bundesnetzagentur steht hierzu im
engen Austausch mit den Betreibern.
Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/1066– 63 –
64 | PRÜFUNG VON ENTGELTEN
F Prüfung von Entgelten
1. Überblick über die Aktivitäten der Entgeltregulierung
Im Rahmen der Entgeltregulierung lag der Schwerpunkt insbesondere auf der Überprüfung der
Eisenbahnrechtskonformität der von den bundeseigenen Infrastrukturunternehmen erhobenen Entgelte.
Hierzu gehörte im Berichtszeitraum vor allem die Durchführung der Verfahren zur DB InfraGO AG (bzw.
deren Vorgängerunternehmen) und der DB RegioNetz Infrastruktur GmbH im Hinblick auf die Obergrenze
der Gesamtkosten sowie der Genehmigung der Trassenpreise respektive der Stationspreise.
Die Bundesnetzagentur hat die Entgelte für die Erbringung des Mindestzugangspakets von allen Betreibern
regelspuriger Schienenwege, die diese nicht ausschließlich zu dem Zweck musealer Nutzung betreiben, zu
genehmigen. Soweit keine Ausnahme- oder Befreiungstatbestände vorliegen, ist in diesem gesetzlichen
Regelfall eine Preisbildung mit Anreizsetzung durchzuführen. Diese „großen“ Genehmigungsverfahren hat
die Bundesnetzagentur für die DB InfraGO AG (vormals DB Netz AG) und die DB RNI GmbH durchgeführt.
Ausgehend vom Ausgangsniveau der Gesamtkosten – welches bereits im Jahr 2022 für die Periode 2024 bis
2028 festgelegt wurde – wird für jedes Jahr innerhalb der Regulierungsperiode eine jährliche Obergrenze der
Gesamtkosten (OGK) bestimmt. Im Berichtszeitraum hat die Bundesnetzagentur sowohl die OGK für 2025
und 2026 festgelegt als auch die sich daran anschließenden Genehmigungsverfahren für die
Trassenpreissysteme der DB InfraGO AG (bzw. DB Netz AG) und DB RNI GmbH für diese beiden Jahre geführt,
wobei das Genehmigungsverfahren für das Trassenpreissystem 2026 derzeit noch andauert.
Die Stationspreise bedürfen, sofern keine entsprechende Befreiung vorliegt, ebenfalls der Genehmigung durch
die Bundesnetzagentur. Innerhalb des Berichtszeitraums genehmigte die Bundesnetzagentur die
Stationspreise der DB Station&Service AG bzw. der DB InfraGO AG für die Jahre 2024 und 2025. Auf Grund der
Verschmelzung der DB Station&Service AG auf die DB Netz AG umfasst die Genehmigung ab den
Stationspreisen 2025 allerdings nur noch die Entgelte für die Nutzung der Serviceeinrichtung
Personenbahnhof. Die Nutzung der Personenbahnsteige inklusive Zuwegungen ist ab diesem Zeitpunkt mit
den Trassenpreisen abgegolten. Im Berichtszeitraum wurden ebenfalls vereinzelt Stationspreise
nichtbundeseigener Eisenbahninfrastrukturunternehmen genehmigt.
Des Weiteren hat die Bundesnetzagentur in 2023 bei 75 Betreibern und in 2024 bei 77 Betreibern der
Schienenwege, bei denen Ausnahme- oder Befreiungstatbestände erfüllt waren, sog. vereinfachte bzw.
mittlere Genehmigungsverfahren durchgeführt. Bei diesen Unternehmen sind Entgelte zu genehmigen, wenn
sie so bemessen sind, dass sie die Kosten für die Erbringung der Leistungen, zuzüglich eines angemessenen
Gewinns, nicht übersteigen. Die Entgelte müssen zudem angemessen, nichtdiskriminierend und transparent
sein.
Darüber hinaus führte die Bundesnetzagentur zahlreiche Unterrichtungsverfahren, die im Zusammenhang
mit Änderungen oder Neufassungen von Nutzungsbedingungen standen. Im Rahmen eines sechswöchigen
Verwaltungsverfahrens überprüft die Bundesnetzagentur die Eisenbahnrechtskonformität der beabsichtigten
Regelungen. Überdies beschäftigte sich die Bundesnetzagentur von Amts wegen oder auf Grund der Initiative
von Unternehmen mit zahlreichen Vorermittlungen, die sowohl der Abwendung und Erleichterung von
Drucksache 21/1066 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 64 –
BUNDESNETZAGENTUR | 65
Beschlusskammerverfahren dienten als auch die Einhaltung der rechtlichen Vorgaben durch
Eisenbahninfrastrukturunternehmen gewährleisten sollten.
Weiterhin wurden durch die Bundesnetzagentur im Berichtszeitraum verschiedene Beschwerdeverfahren mit
Entgeltbezug durchgeführt.
2. Entgeltprüfungen im Einzelnen
2.1 Obergrenze der Gesamtkosten der DB InfraGO AG
Für jedes Jahr innerhalb der Regulierungsperiode wird ausgehend vom Ausgangsniveau der Gesamtkosten
(AGK) eine jährliche Obergrenze der Gesamtkosten (OGK) festgelegt. Die OGK ist deshalb von Bedeutung, weil
sie im Rahmen der Anreizsetzung das Trassenpreisniveau begrenzt. Jährlich ist die Festlegung der OGK der
Genehmigung der Trassenpreise vorgelagert. Die Festlegung der OGK berücksichtigt einerseits – gemessen an
dem durch die Beschlusskammer festgelegten AGK – eine gesamtwirtschaftliche Preissteigerungsrate, auf
deren Grundlage Kosten hinzuzurechnen sind, und andererseits eine gesamtwirtschaftliche
Produktivitätsfortschrittsrate, auf deren Grundlage Kosten in Abzug zu bringen sind. Beide Raten werden aus
Publikationen des Statistischen Bundesamts bzw. des Sachverständigenrats zur Begutachtung der
gesamtwirtschaftlichen Entwicklung (SVR) hergeleitet. Ggf. sind hier weitere Anpassungen – mit Blick auf
geschlossene Leistungs- und Finanzierungsvereinbarungen oder weitere Sonderaspekte – zu berücksichtigten.
Für das Jahr 2025 hat die Bundesnetzagentur die OGK für die DB InfraGO AG mit Beschluss vom 28.02.2024
auf 6.761 Mio. Euro festgelegt. Die OGK 2025 liegt damit 472 Mio. Euro über der auf 6.289 Mio. Euro
festgelegten OGK 2024. Wesentlicher Faktor für die deutliche Erhöhung war die erstmalige kostenseitige
Berücksichtigung der Personenbahnsteige in der OGK 2025 (389 Mio. Euro), deren Nutzung seit 2025 mit dem
Trassenentgelt abgegolten wird und ausgleichend beim Stationsentgelt mindernd entfällt. Ohne diesen Effekt
hätte sich die OGK 2026 auf 6.372 Mio. Euro belaufen, was einer Erhöhung der OGK 2025 gegenüber der OGK
2024 auf vergleichbarer Basis um 83 Mio. Euro entsprochen hätte.
Die OGK 2026 wurde mit Beschluss vom 04.10.2024 auf 7.382 Mio. Euro festgelegt, davon 7.090 Mio. Euro
endgültig und 292 Mio. Euro mit Blick auf die noch bevorstehende Verabschiedung des Gesetzes über die
Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 2025 (Haushaltsgesetz 2025 – HG 2025) vorläufig.
Die DB InfraGO AG hatte eine deutlich höhere OGK beantragt. Sie machte dabei geltend, dass
außerplanmäßige Kosten (Kapitalkosten, Abschreibungen) aus dem Wegfall von Baukostenzuschüssen und
der in diesem Zusammenhang vorgesehenen Eigenkapitalerhöhungen zu berücksichtigen seien. Die
Bundesnetzagentur hat die zusätzlichen Kosten nur mit einer deutlichen Kürzung anerkannt. Hauptgrund
war ein geringerer Ansatz bei der Eigenkapitalverzinsung.
Gegen diesen Beschluss reichte die DB InfraGO AG Klage beim VG Köln ein. Im Rahmen eines Eilverfahren
verpflichtete das VG Köln die Bundesnetzagentur am 24.01.2025 vorläufig bis zur rechtskräftigen
Entscheidung in der Hauptsache, die OGK 2026 für die DB InfraGO AG auf 7.841 Mio. Euro festzulegen. Eine
Entscheidung in der Hauptsache steht noch aus.
Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/1066– 65 –
66 | PRÜFUNG VON ENTGELTEN
2.2 Trassenpreise der DB InfraGO AG
Die Bundesnetzagentur genehmigte am 22.03.2024 das Trassenpreissystem (TPS) 2025 der DB InfraGO AG. Im
Durchschnitt über alle Verkehrsdienste sind Preissteigerungen in Höhe von effektiv sechs Prozent genehmigt
worden. Die zu beachtende gesetzliche „Trassenpreisbremse“ als Deckel für die Trassenpreise des SPNV, führte
zu relativ geringen effektiven Preissteigerungen im SPNV (0,6 Prozent) und im Gegenzug zu höheren
Preissteigerungen im SPFV (17,7 Prozent) und SGV (16,2 Prozent). Anzumerken ist, dass die Trassenpreise nur
einen Teil der Gesamtkosten der Eisenbahnverkehrsunternehmen ausmachen, im Schnitt etwa 15 Prozent im
SGV und 25 Prozent im SPFV. Der aus der Trassenpreissteigerung resultierende Effekt führt insofern zu etwa
zwei Prozent (SGV) bis vier Prozent (SPFV) Steigerung der Gesamtkosten der Eisenbahnverkehrsunternehmen.
In den vorangegangenen Jahren hatte die DB Netz AG trotz teils deutlich steigender Vorleistungskosten noch
relativ moderate durchschnittliche Trassenpreissteigerungen vorgenommen (2,3 Prozent Steigerung im Jahr
2023 und 3,0 Prozent Steigerung im Jahr 2024).
Neben Anpassungen bei den Trassenentgelten sieht die DB InfraGO AG u. a. Verschärfungen bei den
Stornierungsregelungen mit dem Ziel effizienterer Kapazitätsnutzungen und ein neu entwickeltes
Anreizsystem zur Verringerung von Störungen und Erhöhung der Leistungsfähigkeit des Netzes beim SGV
vor. Das bisherige Anreizsystem stand seit dem Start zum TPS 2020 in der Kritik des Marktes der SGV-
Unternehmen.
Gegen den Genehmigungsbeschluss sind beim VG Köln mehrere Klagen und ein Eilverfahren anhängig. Es
wird insbesondere argumentiert (auch von der DB InfraGO AG), dass die „Trassenpreisbremse SPNV“ gegen
Europarecht verstoße. Das VG Köln hatte im Rahmen des Eilverfahrens die Frage nach der Vereinbarkeit der
Trassenpreisbremse mit unionsrechtlichen Vorgaben mit Beschluss vom 06.11.2024 dem Europäischen
Gerichtshof vorgelegt.
Das Genehmigungsverfahren für das TPS 2026 ist gegenwärtig noch anhängig. Es sind Preissteigerungen in
Höhe von gesamtdurchschnittlich rund 16 Prozent beantragt.
2.3 Stationspreise der DB InfraGO AG
Die Bundesnetzagentur hatte am 28.09.2023 antragsgemäß die Stationspreise der DB InfraGO AG (zuvor DB
Station&Service AG) für 2024 genehmigt. Gegenüber den Entgelten des Jahres 2023 sah der Antrag der DB
InfraGO AG eine Steigerung im SPNV um 1,83 Prozent und im SPFV um 2,57 Prozent vor. Wie schon für das
Jahr 2023 hatte das Unternehmen somit unterschiedliche Steigerungsraten für die beiden Verkehrsdienste
SPNV und SPFV im Antrag vorgesehen.
Die Genehmigung der Stationspreise 2025 umfasst nur noch die Entgelte für die Nutzung der
Serviceeinrichtung Personenbahnhof. Im Zuge der zum Jahresende 2023 im Handelsregister eingetragenen
Verschmelzung der DB Station&Service AG auf die DB Netz AG hat die nunmehr als DB InfraGO AG
firmierende Betreibergesellschaft ihre Entgeltsysteme dahingehend angepasst, dass die Nutzung der
Personenbahnsteige und Zuwegungen ab der Netzfahrplanperiode 2024/2025 mit den Trassenpreisen
abgegolten ist. Zu der verbleibenden Serviceeinrichtung Personenbahnhof zählen Anlagen wie Aufbauten auf
den Bahnsteigen (z. B. Wetter- und Windschutzelemente), Servicepersonal, Einrichtungen für die Anzeige von
Drucksache 21/1066 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 66 –
BUNDESNETZAGENTUR | 67
Reiseauskünften sowie die übrigen verkehrlichen Bereiche der Bahnhöfe, soweit diese nicht dem
nichtregulierten kommerziellen Bereich zugeordnet sind (Vermarktung von Geschäftsflächen etc.).
Der Genehmigungsantrag der DB InfraGO AG umfasste einen Haupt- und einen Hilfsantrag. Die von der DB
InfraGO AG vorgenommene Unterscheidung in Haupt- und Hilfsantrag erfolgte vor dem Hintergrund der
Diskussion um die anzuwendende Steigerungsrate für den SPNV und der Anwendung der im nationalen
Recht verankerten Stationspreisbremse des SPNV. Hier setzte sich die bereits im Genehmigungsverfahren des
TPS 2025 (siehe auch 2.2.) aufgekommene und zum Teil von den Medien aufgegriffene Debatte über die
Entwic
Anzeige gekürzt – vollständiger Text im Original.
Relationen
- authored ← Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas, Telekommunikation, Post und Eisenbahnen
- part_of_vorgang → Tätigkeitsbericht der Bundesnetzagentur - Eisenbahnen 2023/2024 (Unterrichtung)