Geltendmachung von Regressansprüchen gegen den ehemaligen Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur Andreas Scheuer wegen des Scheiterns der Pkw-Maut

Geltendmachung von Regressansprüchen gegen den ehemaligen Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur Andreas Scheuer wegen des Scheiterns der Pkw-Maut [Antrag der Abgeordneten Stephan Brandner, Alexander Arpaschi, Carolin Bachmann, Adam Balten, Carsten Becker, Dr. Christoph Birghan, Joachim Bloch, Dr. Michael Blos, Erhard Brucker, Marcus Bühl, Tobias Ebenberger, Boris Gamanov, Alexis L. Giersch, Hans-Jürgen Goßner, Rainer Groß, Udo Theodor Hemmelgarn, Karsten Hilse, Steffen Janich, Rocco Kever, Kurt Kleinschmidt, Heinrich Koch, Achim Köhler, Jörn König, Manuel Krauthausen, Knuth Meyer-Soltau, Reinhard Mixl, Edgar Naujok, Iris Nieland, Denis Pauli, Tobias Matthias Peterka, Kerstin Przygodda, Carina Schießl, Manfred Schiller, Jan Wenzel Schmidt, Dr. Paul Schmidt, Georg Schroeter, Martina Uhr, Sven Wendorf, Jörg Zirwes, Ulrich von Zons und der Fraktion der AfD Geltendmachung von Regressansprüchen gegen den ehemaligen Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur Andreas Scheuer wegen des Scheiterns der Pkw-Maut Der Bundestag wolle beschließen: I. Der Deutsche Bundestag stellt fest: 1. Das Scheitern der Pkw-Maut in Deutschland stellt eines der größten politischen Versagen in der Geschichte der Bundesrepublik Deutschland dar. Unter der Verantwortung des damaligen Bundesverkehrsministers Andreas Scheuer wurde das Projekt in einer Weise vorbereitet und umgesetzt, die grundlegende Prinzipien von Rechtsstaatlichkeit, wirtschaftlicher Rationalität und politischer Verantwortung eklatant verletzte. Dies führte nicht nur zu erheblichen finanziellen Schäden für die Bundesrepublik Deutschland, sondern erschütterte zugleich das Vertrauen der Bürger in die Funktionsfähigkeit staatlicher Institutionen und begründet in besonderem Maße die persönliche politische Verantwortung des ehemaligen Bundesministers. 2. Staatliche Fehlentscheidungen, die einzelnen Bundesministern zurechenbar sind, haben in der Vergangenheit für den Steuerzahler bereits wiederholt zu immensen Schäden in Millionen- oder sogar Milliardenhöhe geführt, ohne dass die Bundesminister persönliche haftungsrechtliche Konsequenzen hätten tragen müssen. Das Bundesministergesetz enthält derzeit keine Rechtsgrundlage für eine Haftung der Regierungsmitglieder, was eine erhebliche Regelungslücke darstellt. Dieser Zustand führt zu einer sachlich nicht zu rechtfertigenden Privilegierung von Bundesministern gegenüber Beamten und Angestellten und stellt einen eklatanten rechtsstaatlichen Missstand dar. Deutscher Bundestag Drucksache 21/3042 21. Wahlperiode 02.12.2025 II. Der Deutsche Bundestag fordert die Bundesregierung auf, 1. etwaige im Zusammenhang mit dem Scheitern der Pkw-Maut bestehende Regressansprüche gegen den ehemaligen Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer ungeachtet bestehender rechtlicher Hürden unverzüglich gerichtlich geltend zu machen, um eine drohende Verjährung der Ansprüche zu verhindern; 2. einen Gesetzentwurf vorzulegen, durch den das Bundesministergesetz um eine ausdrückliche Haftungsregelung ergänzt wird, nach welcher ein Mitglied der Bundesregierung verpflichtet wird, der Bundesrepublik Deutschland den Schaden zu ersetzen, der durch eine schuldhafte Verletzung seiner Amtspflichten entsteht. Berlin, den 2. Dezember 2025 Dr. Alice Weidel, Tino Chrupalla und Fraktion Begründung Die gescheiterte Einführung einer Pkw-Maut in Deutschland geht auf ein langjähriges programmatisches Anliegen der CSU zurück. Bereits im Vorfeld der Bundestagswahl 2013 machte der damalige CSU-Vorsitzende und bayerische Ministerpräsident Horst Seehofer die Forderung nach einer sogenannten „Ausländer-Maut“ zu einem zentralen Mobilisierungsinstrument seiner Partei. Seehofer begründete das Ansinnen mit Gerechtigkeits- und Gleichheitsgesichtspunkten gegenüber deutschen Kraftfahrern im Ausland und trieb die Verankerung einer entsprechenden Infrastrukturabgabe in den Koalitionsverhandlungen voran, so dass das Vorhaben schließlich auch in den Koalitionsvertrag aufgenommen wurde (www.spiegel.de/politik/deutschland/kommentar-zu-seehofer- und-der-autobahn-maut-a-916052.html; Vgl. Seite 9 des Koalitionsvertrags zwischen CDU, CSU und SPD „Deutschlands Zukunft gestalten“). Ende des Jahres 2013 stellte der neu ernannte Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur, Alexander Dobrindt, das Vorhaben unter einen engen Zeitplan. In einem Interview bezeichnete er das Jahresende 2014 als Ziel für die politischen Entscheidungen und nannte 2015 als spätestmöglichen Termin für die technische Umsetzung. Unter Dobrindts Federführung wurde die ursprünglich parteipolitisch geprägte Forderung in das Konzept einer „Infrastrukturabgabe“ überführt, das auf vignettengestützte bzw. zeitlich gestaffelte Nutzungsgebühren für Pkw abzielte und zugleich eine Kompensation in Form einer Reduktion der Kfz-Steuer für inländische Halter vorsah. Bereits in dieser frühen Phase warnten juristische Sachverständige im Bundesverkehrsministerium vor Problemen der Vereinbarkeit mit dem Unionsrecht, weil die geplante Kompensation faktisch zu einer Differenzierung zwischen in- und ausländischen Fahrzeughaltern führen könne. Diese rechtlichen Vorbehalte fanden auch in der medialen Berichterstattung breite Resonanz und wurden dort als Indiz für ein Spannungsverhältnis zwischen politischem Versprechen und europarechtlicher Verträglichkeit bewertet (www.spiegel.de/politik/ hausder-pannen-a-f4b8776e-0002-0001-0000-000164875314?context=issue; www.bild.de/politik/inland/ alexanderdobrindt/inerview-mit-alexander-dobrindt-33955848.bild.html). Obwohl selbst die Wissenschaftlichen Dienste des Deutschen Bundestages im Rahmen eines Gutachtens zu dem Ergebnis gekommen sind, dass die von dem damaligen Bundesverkehrsminister geplante Pkw-Maut gegen Europarecht verstoße, wurde das „Gesetz zur Einführung einer Infrastrukturabgabe für die Benutzung von Bundesfernstraßen“ vom Deutschen Bundestag dennoch am 27. März 2015 beschlossen und trat sodann am 12. Juni 2015 in Kraft (BGBl. I 2015, S. 904 ff.), womit die rechtliche Grundlage für die Einführung einer Pkw-Maut in Deutschland geschaffen war. Es sah die Erhebung einer zeitlich gestaffelten Vignettenabgabe für Pkw bei der Nutzung von Bundesfernstraßen vor und verpflichtete auch Halter von im Ausland zugelassenen Fahrzeugen zur Entrichtung der Abgabe. Die vorgesehene Kompensationsregelung für inländische Fahrzeughalter war hingegen nicht Bestandteil des Infrastrukturabgabegesetzes selbst, sondern wurde in einem gesonderten Begleitgesetz zur Änderung des Kraftfahrzeugsteuergesetzes geregelt, das eine entsprechende Reduzierung der Kraftfahrzeugsteuer vorsah. Ziel des Gesetzes war es, eine bundesweite Benutzungsgebühr für Autobahnen und Bundesstraßen einzuführen sowie den organisatorischen, technischen und vertraglichen Rahmen für deren Erhebung und Verwaltung zu schaffen. Damit wurde ein zentrales verkehrspolitisches Anliegen der CSU in die nationale Rechtsordnung überführt, obwohl die von Kritikern bereits früh hervorgehobenen europarechtlichen Risiken fortbestanden (www.lto.de/recht/nachrichten/n/bundestag-beschliesst-pkw-autobahn-maut). Als Reaktion auf die Verabschiedung der deutschen Regelungen, leitete die Europäische Kommission ein Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland ein. In einer Pressemitteilung vom 18. Juni 2015 erklärte die Kommission, dass die geplante Pkw-Maut eine mögliche Diskriminierung ausländischer Fahrzeughalter darstelle und somit gegen die EU-Verkehrsregeln sowie die Binnenmarktrechte verstoße (https://ec.europa.eu/commis- sion/presscorner/detail/en/memo_15_5162). Ende Juni 2016 nahm die Bundesregierung daraufhin Stellung zu der von der EU-Kommission vorgebrachten Beanstandung und erachtete die darin enthaltenen Vorwürfe als unbegründet. Der damalige Bundesverkehrsminister Dobrindt erklärte, dass der Beginn der Mauterhebung zunächst zurückgestellt werde, bis das Verfahren abgeschlossen sei. Im Rahmen bilateraler Gespräche mit der Kommission wurde jedoch deutlich, dass diese bereit sei, das eingeleitete Vertragsverletzungsverfahren nach entsprechenden Anpassungen der Gesetzesvorlage zurückzunehmen. Nach Einreichung der überarbeiteten Entwürfe kündigte die EU-Kommission schließlich am 17. Mai 2017 an, das Verfahren nicht weiter zu verfolgen (https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/de/ip_16_4221; https://germany.representation.ec.eu- ropa.eu/news/maut-eu-kommission-beendet-vertragsverletzungsverfahren-gegen-deutschland-2017-05-17_de). Gleichwohl blieb die Einführung der Pkw-Maut weiterhin Gegenstand internationaler Aufmerksamkeit und Kritik. Vor diesem Hintergrund ergriff Österreich eigenständige Maßnahmen und reichte schließlich im Oktober 2017 Klage beim Europäischen Gerichtshof (EuGH) ein. Die Klage erfolgte im Rahmen eines Vertragsverletzungsverfahrens Artikel 259 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV). Österreich machte dabei geltend, dass die geplante Maut in Verbindung mit der vorgesehenen Steuerentlastung für inländische Fahrzeughalter eine mittelbare Diskriminierung ausländischer Fahrer darstelle und damit gegen mehrere Bestimmungen des AEUV verstoße (www.reuters.com/article/world/austria-takes-germany-to-european- courtover-road-toll-idUSKBN1CH10D/). Obwohl der EuGH über die von Österreich erhobene Klage noch nicht entschieden hatte und die Einführung der geplanten Pkw-Maut damit weiterhin rechtlich unsicher war, forcierte Andreas Scheuer nach seiner Ernennung zum Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur am 14. März 2018 die Umsetzung des Projekts. Ungeachtet des anhängigen Verfahrens vergab das Bundesministerium Ende Dezember 2018 den Zuschlag für die technische Erhebung und Abwicklung der Infrastrukturabgabe an die autoTicket GmbH, eine gemeinsame Projektgesellschaft der Kapsch TrafficCom AG und der CTS Eventim AG & Co. KGaA. Somit erfolgte der Vertragsschluss zu einem Zeitpunkt, zu dem die unionsrechtliche Zulässigkeit der Mautregelung noch überhaupt nicht geklärt gewesen ist (www.augsburger-allgemeine.de/wirtschaft/millionenpleite-die-pleite-um-die- pkwmaut-chronik-eines-angekuendigten-fiaskos-id67082426.html; www.sueddeutsche.de/wirtschaft/pkw-maut- autobahnen-cts-eventim-kapsch-trafficcom-autofahren-autobahn-maut-bundesverkehrsministerium- andreasscheuer-1.5555273). Nur ungefähr ein halbes Jahr später entschied der EuGH mit Urteil vom 18. Juni 2019 jedoch, dass die Einführung einer Infrastrukturabgabe für die Benutzung von Bundesfernstraßen durch Personenkraftwagen gegen Unionsrecht verstößt. Maßgeblich war hierbei, dass die vorgesehene Kombination aus der zu entrichtenden Abgabe und einer in gleicher Höhe gewährten Entlastung bei der Kraftfahrzeugsteuer zugunsten inländischer Fahrzeughalter zu einer mittelbaren Diskriminierung ausländischer Halter führte. Während in Deutschland zugelassene Fahrzeuge durch die Steuervergünstigung vollständig kompensiert worden wären, hätten Halter aus anderen Mitgliedstaaten die Abgabe in vollem Umfang tragen müssen. Darin sah der Gerichtshof einen Verstoß gegen das unionsrechtliche Diskriminierungsverbot und die Grundsätze des Binnenmarktes (www.tagesschau.de/inland/pkw- maut-197.html; https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf;jsessionid=A78EA04553D18279B8B35B- B8AAE3FB91?text=&docid=215105&pageIndex=0& doclang=DE&mode=lst&dir=&occ=first&part=1&cid=8438404). Daraufhin veranlasste der Bundesverkehrsminister noch am Abend des Urteilstages die Kündigung der bereits geschlossenen Betreiberverträge (www.welt.de/politik/deutschland/article195533729/Maut-Andreas-Scheuer- kuendigt-nach-Urteil-Vertraege-mit-zwei-Firmen.html?utm). Dies hatte zur Folge, dass im Dezember 2019 die Betreiberfirmen der Pkw-Maut, Kapsch TrafficCom AG und der CTS Eventim AG & Co. KGaA, in einer Pflichtmitteilung an die Börsen verkündeten, dass sie vom Bund Ersatzzahlungen in Höhe von 560 Millionen Euro fordern. Sie begründeten ihre Forderung damit, dass ihre eigens für den Betrieb der Maut gegründete Gemeinschaftsgesellschaft autoTicket GmbH aufgrund der vom Bund veranlassten Vertragsbeendigung Anspruch auf den entgangenen Gewinn über die zwölfjährige Vertragslaufzeit habe. Darüber hinaus enthalte der Betreibervertrag eine Regelung zur Erstattung sogenannter „Beendigungskosten“, zu denen nach Auffassung der Unternehmen auch Schadensersatzansprüche von Unterauftragnehmern gehörten (www.handelsblatt.com/politik/ deutschland/eventim-und-kapsch-gekuendigte-betreiber-der-pkw-maut-fordern-560-millionen-euro/25352874.html). Da eine gütliche Einigung zwischen den Parteien nicht erzielt werden konnte, wurde ein förmliches Schiedsverfahren gemäß den vertraglichen Vereinbarungen eingeleitet. Die autoTicket GmbH hielt dabei ihre Forderung gegenüber der Bundesrepublik Deutschland in Höhe von 560 Millionen Euro nach wie vor aufrecht. Im Verlauf des Schiedsverfahrens fanden intensive Verhandlungen über den Umfang der geltend gemachten Ansprüche statt. Die Bundesregierung wies die Forderungen des Konsortiums weitgehend zurück und verwies auf die im Betreibervertrag geregelte Risikoverteilung. Die autoTicket GmbH bestand hingegen auf der Kompensation bereits geleisteter Vorleistungen. Schließlich konnte im Rahmen einer außergerichtlichen Einigung die streitige Summe erheblich reduziert werden. Im Juli 2023 teilte das Unternehmen Kapsch TrafficCom AG in einer Börsenpflichtmitteilung mit, dass eine abschließende Einigung erzielt worden sei. Hiernach verpflichtete sich die Bundesrepublik Deutschland zur Zahlung von 243 Millionen Euro an die autoTicket GmbH, womit das Schiedsverfahren formal abgeschlossen wurde (www.handelsblatt.com/politik/deutschland/schadensersatz-das-pkw-maut-desaster-der-csu-kostet-rund-243- millionen-euro/29238526.html; www.deutschlandfunk.de/bund-zahlt-243-millionen-euro-schadenersatz-fuer- gestoppte-pkw-maut-100.html; www.kapsch.net/de/ir/ad-hoc/ktc-20230705-adhoc-de?utm_source=). Als Reaktion hierauf gab der damalige Bundesminister für Digitales und Verkehr, Volker Wissing, im Juli 2023 ein Rechtsgutachten in Auftrag, das klären sollte, ob die Bundesrepublik Deutschland gegen seinen Amtsvorgänger Andreas Scheuer Regressansprüche geltend machen könnte. Das Gutachten gelangte zu dem Ergebnis, dass eine entsprechende Klage aus mehreren Gründen als wenig erfolgversprechend einzustufen sei. Die Gutachter stellten heraus, dass eine Klage gegen den ehemaligen Bundesminister angesichts der bestehenden rechtlichen Hürden und Unsicherheiten nur geringe Erfolgsaussichten hätte. Dies betreffe insbesondere die Frage nach einer tragfähigen Rechtsgrundlage für einen Haftungsanspruch sowie die Möglichkeit, den Vorwurf einer grob fahrlässigen Pflichtverletzung durchzusetzen. Als am ehesten aussichtsreich wurde ein Anspruch wegen Pflichtverletzung aus dem Amtsverhältnis zum Bund angesehen. Allerdings lagen keine Anhaltspunkte für ein vorsätzliches Verhalten vor, und der Vorwurf grober Fahrlässigkeit war mit erheblichen Unsicherheiten behaftet, insbesondere aufgrund bestehender Schwierigkeiten bei der Beweisführung. Vor diesem Hintergrund stellten die Gutachter rechtliche Unsicherheiten fest und bewerteten das mit einer Klage verbundene Prozessrisiko als zu hoch. In Konsequenz entschied das Bundesministerium, von der Erhebung einer Regressklage abzusehen (www.zeit.de/news/2023-12/28/pkw-maut-bund-verzichtet-auf-klage-gegen-scheuer; https://rsw.beck.de/aktu- ell/daily/meldung/detail/rechtsgutachten-maut-desaster-keine-haftungsnorm-minister; www.lto.de/recht/ nachrichten/n/scheuer-keiner-klage-wegen-maut-desaster). Mit dem Gutachten wurde zugleich eine erhebliche Regelungslücke verdeutlicht. Für eine Regressforderung gegen einen Bundesminister fehlt es nämlich im Bundesministergesetz an einer tragfähigen Rechtsgrundlage, die eine persönliche Haftung ermöglichen würde. Eine unmittelbare und ausdrückliche gesetzliche Bestimmung, nach der Mitglieder der Bundesregierung verpflichtet wären, der Bundesrepublik Deutschland den Schaden zu ersetzen, der durch eine schuldhafte Verletzung ihrer Amtspflichten entsteht, existiert bislang nicht. Dieses Fehlen einer normativen Grundlage führt faktisch zu einer weitreichenden Privilegierung der Regierungsmitglieder in Haftungsfragen und offenbart damit einen eklatanten Missstand im aktuellen staatshaftungsrechtlichen System (www.lto.de/recht/nachrichten/n/scheuer-keiner-klage-wegen-maut-desaster). Zwischenzeitig ist nun bekannt geworden, dass die Staatsanwaltschaft Berlin Anklage gegen den ehemaligen Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer wegen des Verdachts der uneidlichen Falschaussage im Zusammenhang mit dem Pkw-Maut-Untersuchungsausschuss erhoben hat. Dieser Untersuchungsausschuss war bereits im November 2019 eingesetzt worden und nahm seine Arbeit im Januar 2020 auf (www.sueddeutsche.de/ politik/pkw-maut-maut-scheuer-untersuchungsausschuss-1.4701647). Erkenntnisse aus dem Strafverfahren könnten eine neue Tatsachengrundlage schaffen, die für die zivilrechtliche Regressfrage von erheblicher Bedeutung ist. Sollten sich aus den strafprozessualen Ermittlungen Hinweise auf eine schuldhafte Amtspflichtverletzung ergeben, könnten diese die Position des Bundes bei der Geltendmachung möglicher Schadensersatzansprüche wesentlich stärken. Angesichts der drohenden Verjährung möglicher Regressansprüche ist somit ein zügiges Handeln seitens der Bundesregierung erforderlich (www.zdfheute.de/politik/deutschland/andreas-scheuer-pkw- maut-vorwurf-falschaussage-anklage-100.html). Es ist daher geboten, schnellstmöglich Klage zu erheben, um die Durchsetzung etwaiger Regressansprüche nicht endgültig zu vereiteln. Gesamtherstellung: H. 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