Störungen im Betriebsablauf bei der Deutschen Bahn AG und deren Auswirkungen auf Sicherheit und Pünktlichkeit (Antwort zu Drs. 21/1015)

Störungen im Betriebsablauf bei der Deutschen Bahn AG und deren Auswirkungen auf Sicherheit und Pünktlichkeit (Antwort zu Drs. 21/1015) [Deutscher Bundestag Drucksache 21/2143 21. Wahlperiode 09.10.2025 Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jan Wenzel Schmidt, Lars Haise, Wolfgang Wiehle, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der AfD – Drucksache 21/1015 – Störungen im Betriebsablauf bei der Deutschen Bahn AG und deren Auswirkungen auf Sicherheit und Pünktlichkeit V o r b e m e r k u n g d e r F r a g e s t e l l e r Die Deutsche Bahn AG (DB AG) verzeichnet jährlich eine Vielzahl von Störungen im Betriebsablauf, die zu erheblichen Verspätungen, Zugausfällen und Sicherheitsrisiken führen. Diese reichen von technischen Defekten über witterungsbedingte Störungen bis hin zu personenbedingten Vorfällen wie dem unbefugten Betreten von Gleisanlagen, Gewaltvorfällen, Suiziden, Diebstahl oder Vandalismus. Jährlich kommt es zu mehreren tausend Fällen von „Personen im Gleis“, die den Bahnverkehr teilweise stundenlang lahmlegen (laut einem Pressebericht im Jahr 2022 über 4 000, im Jahr 2021 ca. 3 900 und im Jahr 2020 ca. 3 600 Fälle, www.spiegel.de/auto/bahn-ueberlegt-bei-personen-am-gleis-kuenftig-au f-sicht-weiterzufahren-a-96634944-7ac4-4e20-8df0-66a77d116d1f). Diese Vorfälle stellen nicht nur ein erhebliches Sicherheitsrisiko dar, sondern verursachen auch volkswirtschaftliche Schäden. Trotz verschiedener Präventionsmaßnahmen wie verstärkter Videoüberwachung, baulicher Sicherungen oder Kampagnen bleibt die Zahl solcher Störungen im Betriebsablauf hoch. Vor diesem Hintergrund ist in den Augen der Fragesteller eine detaillierte Aufschlüsselung sowie eine kritische Bewertung der bisherigen Gegenmaßnahmen notwendig, um Handlungsdefizite zu identifizieren und wirksame Strategien zu entwickeln.  1. Wie viele dokumentierte Störungen im Betriebsablauf bei der Deutschen Bahn AG gab es in den Jahren 2022, 2023, 2024 und im bisherigen Verlauf des Jahres 2025 insgesamt? Laut Auskunft der DB AG werden Störungen, die sich auf den Bahnbetrieb auswirken, als Störfälle dokumentiert. Störfälle seien dabei Zusammenschlüsse von Verspätungsmeldungen, deren Auswirkung in Verspätungsminuten (Vmin) quantifiziert werden. Der folgenden Tabelle sind die Vmin aller Verspätungsursachen nach Richtlinie 420.9001A01 zu entnehmen. Auf die dort aufgeführten Werte beziehen sich auch die Antwort zu den Fragen 2 bis 7. Die Antwort wurde namens der Bundesregierung mit Schreiben des Bundesministeriums für Verkehr vom 9. Oktober 2025 übermittelt. Die Drucksache enthält zusätzlich – in kleinerer Schrifttype – den Fragetext. Alle Züge Vmin/1000 VU-Code 2022 2023 2024 per 07.09.2025 00 unbegründete Verspätung 5 353 4 167 5 581 572 10 Fahrplanerstellung (Vertrieb) 479 449 648 369 12 Fehldisposition 44 52 52 49 13 Vorbereitung (Betrieb) 42 44 31 17 14 Anfangsverspätung bei Zügen des Netzes 1 984 1 689 1 672 1 107 18 Betriebliches Personal (Netz) 776 565 842 512 19 Sonstiges Betrieb Netz 146 98 90 2 651 20 Oberleitungsanlagen 223 255 294 240 21 Telekommunikationsanlagen 106 143 112 122 22 Bauwerke 246 244 127 430 23 Fahrbahn 1 057 955 1 136 819 24 Bahnübergangssicherungsanlagen 901 989 1 036 818 25 Anlagen Leit- und Sicherungstechnik 3 023 3 065 3 426 2 723 26 Weichen 1 550 1 597 1 861 1 419 27 Netzfahrzeuge 26 30 26 15 28 Technisches Personal (Netz) 112 88 134 106 29 Sonstiges Technik Netz 153 131 137 108 30 Mängellangsamfahrstelle 601 650 889 612 31 Bauarbeiten 7 320 7 873 9 244 6 622 32 Unregelmäßigkeiten bei Bauarbeiten 994 1 049 1 250 915 40 Nächstes EIU 2 041 1 254 1 660 1 059 41 Vorheriges EIU 1 477 1 380 1 594 1 003 46 Anlagen DB Energie 94 94 140 52 47 Anlagen S&S 22 21 37 21 48 Personal S&S und DB Energie 10 8 8 4 49 sonstiges S&S und DB Energie 2 1 1 3 50 Haltezeitüberschreitung 3 624 3 213 3 204 2 066 51 Antrag EVU 5 181 4 562 4 833 3 634 52 Ladearbeiten 169 152 138 89 53 Unregelmäßigkeiten an der Ladung 117 131 128 70 54 Verkehrliche Zugvorbereitung 59 953 59 009 63 734 42 747 57 keine Meldung durch EVU 9 873 7 905 7 462 5 584 58 Verkehrliches Personal EVU 875 674 810 582 59 sonstige verkehrliche Gründe EVU 936 804 937 753 60 Umlauf-Einsatzplanung 10 327 8 970 8 947 6 152 61 Zugbildung durch EVU 3 258 2 558 2 179 1 175 62 Reisezugwagen 194 181 159 111 63 Güterwagen 588 482 466 382 64 Triebfahrzeuge 3 417 3 403 3 316 2 318 68 Technisches Personal (EVU) 3 747 3 653 3 716 2 807 69 Sonstiges Fahrzeuge EVU 71 71 70 52 70 Nächstes EVU 1 685 1 430 1 501 1 021 71 Vorheriges EVU 879 770 649 420 80 Externe Einflüsse nächstes EIU 43 41 51 9 81 Anordnung NLZ – Streik 2 459 405 0 82 Witterung 988 756 559 137 83 Schmierfilm 39 57 35 8 84 Behörden 1 567 1 460 1 505 1 047 85 Fremdeinwirkung 2 351 2 019 1 930 1 424 90 Gefährliche Ereignisse 2 524 2 430 2 314 1 575 91 Zugfolge (betroffener Zug war plan) 16 771 17 320 17 762 13 437 92 Zugfolgen (betroffener Zug war verspätet) 38 768 37 767 42 066 32 056 Alle Züge Vmin/1000 VU-Code 2022 2023 2024 per 07.09.2025 93 Wende 10 650 9 760 11 312 9 020 94 Anschluss 579 563 564 377 95 Flügeln 804 799 808 592  2. Wie verteilen sich die Störungen auf die Hauptkategorien nach der Kodierliste der DB InfraGO AG gemäß deren Richtlinie 420.9001A01 a) Betreiber der Schienenwege (u. a. Störungen an Anlagen der Leit- und Sicherungstechnik, Telekommunikationsanlagen, Bauwerke, Fahrbahn, Bahnübergangssicherungsanlagen, Weichen, Oberleitungsstörungen etc.), b) Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU; u. a. Störungen an Triebfahrzeugen, Reisezugwagen, Güterwagen etc., Ausfall von Fahrpersonal), c) externe Einflüsse (u. a. Streik, Witterung, Schmierfilm, behördliche Anordnungen, Fremdeinwirkung etc.), d) sekundäre Einflüsse (u. a. gefährliche Ereignisse etc.)? Die Werte lassen sich den Zielen mit den entsprechenden VU-Codes aus der in der Antwort zu Frage 1 aufgeführten Tabelle entnehmen: a) VU-Code 20–26 in der Tabelle b) VU-Code 50–68 in der Tabelle c) VU-Code 70–85 in der Tabelle d) VU-Code 90–95 in der Tabelle.  3. In wie vielen Fällen erfolgte keine Meldung durch das EVU bei Störungen im Betriebsablauf? Die Werte lassen sich der Zeile „VU-Code 57“ aus der in der Antwort zu Frage 1 aufgeführten Tabelle entnehmen.  4. Wie viele Fälle entstanden durch Störungen an Stromversorgungsanlagen, Telekommunikationsanlagen, Bauwerken, Fahrbahnen, Bahnübergangssicherungsanlagen, Anlagen der Leit- und Sicherungstechnik, Weichen, durch Mängel am Oberbau bzw. Mängellangsamfahrstellen und Störungen an Anlagen der DB Energie (vgl. Frage 2a, bitte einzeln und nach Jahren getrennt aufführen, Zeiträume wie in Frage 1 erfragt)? Die Werte lassen sich den Zeilen der VU-Codes 46–49 aus der in der Antwort zu Frage 1 aufgeführten Tabelle entnehmen.  5. Wie viele Fälle entstanden durch Haltezeitüberschreitungen, Ladearbeiten, Unregelmäßigkeit an der Ladung sowie durch Störungen an Triebfahrzeugen, Reisezugwagen und Güterwagen (vgl. Frage 2b, bitte einzeln und nach Jahren getrennt aufführen, Zeiträume wie in Frage 1 erfragt)? Die Werte lassen sich den Zeilen der VU-Codes 50–54 und 58–69 aus der in der Antwort zu Frage 1 aufgeführten Tabelle entnehmen.  6. Wie viele Fälle entstanden durch Streik, Witterung, Schmierfilm, Behörden und Fremdeinwirkung (vgl. Frage 2c, bitte einzeln und nach Jahren getrennt aufführen, Zeiträume wie in Frage 1 erfragt)? Die Werte lassen sich den Zeilen der VU-Codes VU 80–85 aus der in der Antwort zu Frage 1 aufgeführten Tabelle entnehmen.  7. In wie vielen Fällen handelte es sich um unbefugtes Betreten von Gleisanlagen? Die Werte lassen sich der Zeile der VU-Codes 85 aus der in der Antwort zu Frage 1 aufgeführten Tabelle entnehmen.  8. Wie verteilen sich die Fälle des unbefugten Betretens von Gleisanlagen jeweils nach Altersgruppen (unter 14 Jahre, 14 bis 17 Jahre, 18 bis 24 Jahre, 25 bis 40 Jahre, 41 bis 60 Jahre, über 60 Jahre)? Nach Angabe der DB AG liegen hierzu keine Informationen vor.  9. Wie verteilen sich diese Fälle unbefugten Betretens nach Staatsangehörigkeit (bitte die fünf häufigsten Staatsangehörigkeiten gesondert ausweisen und übrige zusammenfassen)? Nach Angabe der DB AG liegen hierzu keine Informationen vor. 10. Wie hoch ist der geschätzte wirtschaftliche Schaden, der durch Störungen im Betriebsablauf in den Jahren 2022, 2023, 2024 und im bisherigen Verlauf des Jahres 2025 entstanden ist, jeweils differenziert nach den Kategorien in Frage 2? Bei Störungen im Betriebsablauf, z. B. auf Grund von Störungen an Leit- und Sicherungstechnik etc., werden nach Angaben der DB AG keine wirtschaftlichen Schäden erfasst. Informationen der Eisenbahnverkehrsunternehmen dazu liegen der DB InfraGO AG nicht vor. a) Bei Störungen im Betriebsablauf durch die EVUs entstehen der DB InfraGO AG keine wirtschaftlichen Schäden. Die Entgelte sind durch die EVU trotz Ausfall zu entrichten. b) In den Jahren 2022 bis 2025 kam es zu Umsatzausfällen aufgrund von Streiks in folgender Höhe. Jahr 2022 2023 2024 2025 Anzahl Streiks 0 5 4 0 Wirtschaftliche Schäden 0 35,7 Mio. Euro 40,5 Mio. Euro 0 c) In den Jahren 2022 bis 2025 ist es durch Großereignisse zu folgenden wirtschaftlichen Schäden gekommen (in Euro). Schaden pro Jahr 2022 2023 2024 2025 184 374 914 78 466 831 108 712 931 49 700 000 Diese Schäden sind zum Teil durch Bundeszuschüsse gegenfinanziert. 11. Welche Hauptgründe wurden bei polizeilicher Erfassung für das Betreten der Gleisanlagen angegeben (z. B. Suizidabsicht, Abkürzung, Flucht vor Kontrollen, Vandalismus, sonstige)? Nach Angabe der DB AG liegen hierzu keine Informationen vor. 12. Welche Maßnahmen hat die Bundesregierung in den letzten fünf Jahren ggf. ergriffen, um das unbefugte Betreten von Gleisanlagen zu verhindern, und wie bewertet sie die Wirksamkeit dieser Maßnahmen? Zur Verhinderung von unberechtigten Gleisbetretungen werden Brennpunkte von der Bundespolizei bestreift und anlassbezogen überwacht. Darüber hinaus hat die Bundespolizei in den zurückliegenden Jahren die Präventionsarbeit erhöht. Diese beinhaltet die Aufklärung über die Gefahren auf dem Gebiet der Bahnanlagen der Eisenbahnen des Bundes, insbesondere auch durch das unberechtigte Betreten der Gleise. Ergänzend tauschen sich DB AG und Bundespolizei im Rahmen der bestehenden Ordnungspartnerschaft hinsichtlich etwaiger Lageerkenntnisse, ihrer Maßnahmen sowie der Präventionsarbeit fortlaufend aus. 13. Bestehen technische Möglichkeiten für Zugangskontrollen oder physische Barrieren an besonders betroffenen Streckenabschnitten, wenn ja, wurden diese, soweit möglich, flächendeckend eingeführt, und wenn nein, warum nicht? Aufgrund der Größe des Streckennetzes (ca. 33 000 km Länge) und der Einbettung in die Umgebung ist dies nicht möglich. Selbst die Einzäunung von „besonders sensiblen Stellen“ würde Tausende Kilometer Streckennetz betreffen. Hinzu kommt, dass Rettungskräften und Instandhaltungspersonal stets freier Zugang zum Schienennetz möglich bleiben muss. 14. Welche Rolle spielt die personelle Ausstattung der Bundespolizei im Bereich Bahnanlagen bei der Prävention und Verfolgung solcher Vorfälle, und inwiefern ist diese aus Sicht der Bundesregierung ausreichend? Seitens der Bundespolizei werden rund 5 000 Beamte zum Schutz der Bahninfrastruktur und der Reisenden eingesetzt. Die personelle Ausstattung hat sich als ausreichend erwiesen. 15. Welche Kooperationen zwischen der Deutschen Bahn AG, der Bundespolizei und den Ländern bestehen ggf. zur Bekämpfung von Vandalismus und Gewalt im Bahnverkehr, und welche messbaren Ergebnisse haben diese ggf. erbracht? Zwischen der DB AG und der Bundespolizei besteht eine sogenannte Ordnungspartnerschaft, in der z. B. über gemeinsame Maßnahmen beraten wird oder Erkenntnisse ausgetauscht werden. Die gemeinsamen Bemühungen von Bundespolizei und DB Sicherheit zum Schutz der Infrastruktur führen immer wieder zu Täterstellungen. 16. Wie hoch ist der Anteil der Störungen im Betriebsablauf, die auf mutmaßliche Sabotagehandlungen zurückzuführen sind, und welche Ermittlungsfortschritte wurden dabei in den letzten drei Jahren erzielt? Die Verspätungsminuten durch Fremdverschuldungen werden in der VU 85 verbucht (siehe Tabelle in der Antwort zu Frage 1). Betriebliche Daten enthalten keine Informationen über die Täter oder deren Motivation. 17. In wie vielen Fällen kam es aufgrund von Störungen im Betriebsablauf zu a) vollständigen Sperrungen von Streckenabschnitten, Nach Angabe der DB AG liegen hierzu keine Informationen vor. b) Verspätungen im Fernverkehr von mehr als 30 Minuten, Zusatzverspätungen werden ab einer Verspätung von 90 Sekunden kodiert. Zahlen zu anderen Schwellen liegen der DB InfraGO AG nicht vor. c) Verspätungen im Regionalverkehr von mehr als 30 Minuten, Auf die Antwort zu Frage 17b wird verwiesen. d) vollständigen Zugausfällen? Zugausfälle sind eine EVU-Kennzahl. Die DB InfraGO AG führt keine vollumfängliche Statistik über ausgefallene Züge, da die EVU nicht alle Zugausfälle mitteilen. 18. Hat die Bundesregierung Erkenntnisse darüber, ob bestimmte Streckenabschnitte oder Bahnhöfe besonders häufig von sicherheitsrelevanten Störungen im Betriebsablauf betroffen sind, und wenn ja, welche? Unabhängig von betrieblichen Auswirkungen befinden sich auf Schwerpunkte für einschlägige Störungen im Ruhrgebiet, im Großraum Berlin und im Großraum Leipzig. 19. Aus welchen Gründen existieren keine bundesweit einheitlichen, öffentlich zugänglichen Statistiken zu allen relevanten Störungen im Betriebsablauf, und plant die Bundesregierung, dies zu ändern? Statistiken sind im Infrastrukturzustandsbericht (IZB) verfügbar. Gesamtherstellung: H. Heenemann GmbH & Co. KG, Buch- und Offsetdruckerei, Bessemerstraße 83–91, 12103 Berlin, www.heenemann-druck.de Vertrieb: Bundesanzeiger Verlag GmbH, Postfach 10 05 34, 50445 Köln, Telefon (02 21) 97 66 83 40, Fax (02 21) 97 66 83 44, www.bundesanzeiger-verlag.de ISSN 0722-8333]