Bericht über das Ergebnis der Vorplanung und der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung Neubaustrecke Dresden - Grenze Deutschland/Tschechien (- Prag)

Bericht über das Ergebnis der Vorplanung und der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung Neubaustrecke Dresden - Grenze Deutschland/Tschechien (- Prag) __________________________________________________________________________________________ Zugeleitet mit Schreiben des Bundesministeriums für Verkehr vom 26. Februar 2026 gemäß Beschluss vom 28. Februar 2016 auf Bundestagsdrucksache 18/7365 in Verbindung mit § 5 der Bedarfsplanumsetzungsvereinbarung. Deutscher Bundestag Drucksache 21/4400 21. Wahlperiode 26.02.2026 Unterrichtung durch die Bundesregierung Bericht über das Ergebnis der Vorplanung und der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung Neubaustrecke Dresden – Grenze Deutschland/Tschechien (– Prag) * Inhal tsverzeichnis Seite 1 Einleitung ...................................................................................... 3 2 Vorzugsvariante ........................................................................... 3 2.1 Verkehrliche Aufgabenstellung ..................................................... 3 2.2 Betriebliche Aufgabenstellung ....................................................... 3 2.3 Lösung (Vorplanungsergebnis) ...................................................... 4 2.3.1 Trassenvorschlag (Kurzbeschreibung; verkehrlicher Nutzen) ....... 4 2.3.2 Umweltauswirkungen und Konzepte zum Ausgleich .................... 4 2.3.3 Konzepte zum Lärm- und Erschütterungsschutz ........................... 4 2.3.4 Kosten (Wirtschaftlichkeit) ............................................................ 5 3 Frühe Öffentlichkeitsbeteiligung nach § 25 Absatz 3 VerwVerfG ............................................................ 5 3.1 Ergebnisse der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung .......................... 5 3.1.1 Allgemeines ................................................................................... 5 3.1.2 Forderungen, die in der Vorzugsvariante berücksichtigt wurden ........................................................................................... 6 3.1.3 Forderungen, die nicht berücksichtigt werden konnten ................. 7 Zugeleitet m it Schreiben des Bundesm inis teriums für Verkehr vom 26 . Februar 2026 gemäß Beschluss vom 28. Februar 2016 auf B undestagsdrucksache 18/7365 in Verbindung m it § 5 der Bedarfsplanumsetzungsvereinbarung * Die an den Deutschen Bundestag übermittelten Ursprungsdateien ermöglichten keine Weiterverarbeitung zu einer barrierefreien Bundestagsdrucksache. Seite 4 Fazit ............................................................................................... 9 4.1 Empfehlung des Eisenbahn-Bundesamtes ..................................... 9 4.2 Tabellarische Darstellung Effekte Vorzugsvariante und Forderungen ................................................................................... 10 5 Anlagen ......................................................................................... 12 1 Einleitung Mit Blick auf den Beschluss des Deutschen Bundestages auf Bundestagsdrucksache 18/7365 vom 28. Februar 2016 zur Menschen- und umweltgerechten Realisierung europäischer Schienennetze legt das Bundesministerium für Verkehr (BMV) mit dem vorliegenden Bericht eine transparente Information über die Ausgestaltung des zur Realisierung anstehenden Bedarfsplanvorhabens nach Abschluss der Vorplanung (Leistungsphase 2 HOAI) vor. Mit Abschluss dieser Planungsphase liegt eine Vorzugsvariante inklusive erster belastbarer Kostenschätzung vor. Die frühzeitige Öffentlichkeitsbeteiligung gemäß § 25 Absatz 3 des Verwaltungsverfahrensgesetzes (VerwVerfG) ist erfolgt. Die NBS Dresden – Grenze D/CZ (– Prag) ist Teil des Bundesverkehrswegeplans 2030 und als neues Vorhaben des vordringlichen Bedarfs Nr. 32 in der Anlage zu § 1 Absatz 1 BSWAG enthalten. Der Vorhabenumfang umfasst die Neu-Errichtung einer zweigleisigen elektrifizierten Eisenbahnstrecke zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Tschechischen Republik zur Verkürzung der Reisezeiten im Schienenpersonenverkehr und zur kapazitativen Entlastung der Bestandsstrecke im Elbtal. Die auf deutschem und tschechischem Hoheitsgebiet zu errichtende Strecke zwischen Dresden und Prag ist Bestandteil der Transeuropäischen Netze (TEN) als Abschnitt des TEN-Korridors Rhein-Donau. Weiter stellt der Streckenabschnitt essenzielle Infrastruktur der von Deutschland, Tschechien und Österreich geplanten Hochgeschwindigkeitsverbindung Berlin – Prag – Wien (Via Vindobona) dar. Die Bundesrepublik Deutschland und die Tschechische Republik beabsichtigen hierzu einen Staatsvertrag zu unterzeichnen, der Sachverhalte wie die Zusammenarbeit der Behörden, den Bau, die Instandhaltung, die Betriebsführung, die Kostenteilung, die gemeinsame Planung und Bauausführung sowie die Anwendung der Regelwerke und Richtlinien definiert. Die Vorplanung (Leistungsphase 2 HOAI) wurde 2025 abgeschlossen. Das Bedarfsplanvorhaben umfasst folgende Ausbauschritte: 1. Projektabschnitt 1 (PA 1): Ausbau Bestandstrecke Heidenau – Dresden 2. Projektabschnitt 2 (PA 2): Neubaustrecke Heidenau – Grenze D/CZ – Karbitz/Chabařovice Gegenstand des vorliegenden Berichtes ist die Unterrichtung über den Abschluss der Vorplanung und die Ergebnisse der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung zur NBS Dresden – Grenze D/CZ (– Prag). Die Berichterstattung beruht auf Informationen der DB InfraGO AG und einer zuwendungsrechtlichen Einschätzung des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA). Die umfassende Abwägung zwischen allen berührten öffentlichen und privaten Belangen erfolgt durch die unabhängige Planfeststellungsbehörde im planrechtlichen Verfahren nach § 18 AEG. Eine Bewertung und Festlegung zu konkreten, entscheidungserheblichen rechtlichen Fragestellungen erfolgt mit dem Planfeststellungsbeschluss. 2 Vorzugsvariante 2.1 Verkehrliche Aufgabenstellung Der Bedarf für das Vorhaben wurde gesetzlich festgestellt. Die Umsetzung des Vorhabens zielt auf folgende Ziele ab: – Reduktion der Reisezeit und Erhöhung der Kapazitäten zwischen Dresden und Prag – Verlagerung des Güterverkehrs von der Bestandsstrecke 6240 (Bodenbach/Děčín – Dresden-Neustadt) auf die Neubaustrecke 2.2 Betriebliche Aufgabenstellung Die wesentlichen betrieblichen Anforderungen entsprechen Vorgaben des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) 2030. Insbesondere die neue Eisenbahnstrecke für Personen- und Güterverkehr zwischen Heidenau und Aussig/Ústínad Labem inklusive mehrerer Tunnel- und Brückenbauwerke liegen diesen Anforderungen folgendermaßen zugrunde: – maximale Steigung 7 ‰ – Zielgeschwindigkeiten: o Personenfernverkehr: 200 km/h (optional für bis zu 230 km/h) o Güterverkehr: 120 km/h – maximale Zuglänge: 740 m – Sicherungstechnik: ETCS, Level 2, ohne Signale, entsprechend europäischem Standard nach TSI ZZS – Neubau einer Systemtrennstelle in der Oberleitungsanlage zwischen deutschem und tschechischem Bahnenergieversorgungssystem – Neubau bzw. Ausbau eines Bahnhofs für Überholungen – Anbindung an die Bestandsstrecken – Maßnahmen an der Bestandsinfrastruktur, soweit diese für das Projektziel des Neubauvorhabens zwingend notwendig sind – Korrespondierende Maßnahmen auf den Zulaufstrecken 2.3 Lösung (Vorplanungsergebnis) 2.3.1 Trassenvorschlag (Kurzbeschreibung; verkehrlicher Nutzen) Im Zuge der Vorplanung wurde das Vorhaben in zwei Planungsabschnitte unterteilt. Im Planungsabschnitt 1 wird der Zulauf zur Neubaustrecke auf deutscher Seite an die mit dem Vorhaben einhergehenden betrieblichen Anforderungen angepasst. Hierzu werden etwa 46 km Gleise umgebaut. Dies beinhaltet die Errichtung vier neuer Gleise, die Verschiebung und Verlängerung von Gleisen sowie die Verbreiterung von Gleisabständen. Durch die Errichtung von 740 m langen Überholgleisen wird gewährleitstet, dass auch lange Güterzüge verkehren können. Die Streckengeschwindigkeit zwischen Dresden Hauptbahnhof und Heidenau soll von 60 auf 80 km/h erhöht werden. Ebenfalls beinhaltet der Planungsabschnitt eine Ausrüstung mit ETCS Level 2. Der Planungsabschnitt 2 beinhaltet den Bau der Neubaustrecke Heidenau – Karbitz/Chabařovice. Die Untersuchungen und Bewertungen der DB InfraGO AG, die dem Variantenentscheid zugrunde liegen, kamen dabei zum Ergebnis, dass eine 30 km lange Volltunnelvariante die beste und wirtschaftlichste Lösung darstellt. 18 km der geplanten Tunnelstrecke sollen dabei auf dem Hoheitsgebiet der Bundesrepublik Deutschland verlaufen, 12 km auf tschechischem Hoheitsgebiet. Der Schienenpersonenfernverkehr soll die Strecke mit 200 km/h befahren können. Das Tunnelbauwerk soll aus zwei eingleisigen Tunnelröhren bestehen. 2.3.2 Umweltauswirkungen und Konzepte zum Ausgleich Nach § 14 des Bundesnaturschutzgesetzes (BNatSchG) stellt das Vorhaben einen Eingriff in Natur und Landschaft dar. Die Beeinträchtigungen sind laut § 15 Absatz 2 Satz 1 BNatSchG auszugleichen oder zu ersetzen. Die naturschutzfachliche Eingriffsregelung wird für die einzelnen Planfeststellungsabschnitte im Landschaftspflegerischen Begleitplan (LBP) abgearbeitet. Dies erfolgt im weiteren Verlauf der Genehmigungsplanung auf Grundlage der in der Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) ermittelten erheblichen Beeinträchtigungen der Naturgüter. Die Basis für die Abarbeitung der Eingriffsregelung ist eine exakte technische Planung für das Vorhaben. Für jeden Planfeststellungsabschnitt wird ein artenschutzrechtlicher Fachbeitrag erstellt. Dieser berücksichtigt die artenschutzrechtlichen Regelungen der §§ 44 ff. BNatSchG, die zusätzlich zur UVP und zur Eingriffsregelung zu beachten sind. Hiernach sind die streng geschützten Arten (gemäß Anhang IV FFH-Richtlinie) und alle europäischen Vogelarten zu betrachten. Für die FFH-Gebiete im Umfeld werden FFH-Vorprüfungen durchgeführt. Nach Anlage 1 Nr. 14.7 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) ist der „Bau eines Schienenweges von Eisenbahnen mit den dazugehörenden Betriebsanlagen einschließlich Bahnstromfernleitungen“ UVP-pflichtig. Bei Aus- und Neubauvorhaben werden daher für alle Planfeststellungsabschnitte Umweltverträglichkeitsprüfungen durchgeführt und Aussagen zu den nach § 2 UVPG zu betrachtenden Schutzgütern getroffen. 2.3.3 Konzepte zum Lärm- und Erschütterungsschutz Untersuchungen zum Lärm- und Erschütterungsschutz wurden im Rahmen der Vorplanung des Vorhabens durchgeführt. Bedingt durch die weitgehende Führung im Tunnel sind Lärmschutzmaßnahmen lediglich im Bereich der von Dresden-Niedersedlitz bis zur Ausfädelung bei Heidenau-Großsedlitz auszubauenden Bestandsstrecke erforderlich. Die Kosten für den Lärmschutz in diesem Bereich betragen circa 90 Mio. Euro. Aus den Ergebnissen der Schalluntersuchung wurde abgeleitet, ob Lärmschutzmaßnahmen erforderlich werden und wie diese sinnvoll umgesetzt werden können. Im Ergebnis zeigt sich, dass im gesamten Ausbaubereich aktive Schallschutzmaßnahmen in Form von Schallschutzwänden sowie in den verbleibenden Schutzfällen passive Schallschutzmaßnahmen vorzusehen sind. Die Untersuchung des Tunnelabschnitts weist keine Überschreitungen der Grenzwerte auf, an den Tunnelportalen sind zum Vermeiden des sogenannten Tunnelknalls Sonic-Boom-Bauwerke vorgesehen. Zum Erschütterungsschutz wurde festgestellt, dass zur Einhaltung der Grenzwerte abschnittsweise elastische Schwellenbesohlungen verbaut werden müssen. Im Tunnel soll auf dem Streckenabschnitt unterhalb von Seidewitztals eine feste Fahrbahn auf Elastomermatten eingesetzt werden. 2.3.4 Kosten (Wirtschaftlichkeit) Im Ergebnis der Vorplanung weist das Vorhaben Gesamtkosten (Gesamtwertumfang, GWU) in Höhe von 5.617,2 Mio. Euro auf. Dieser beinhaltet bereits Risiken mit einer Eintrittswahrscheinlichkeit > 50 Prozent und eine Nominalisierung. Die DB InfraGO AG hat zusätzlich eine Gesamtwertprognose ermittelt, die weitere anhand von statistisch ermittelten Risikokennwerten quantifizierte mögliche Risiken einbezieht. Damit sollen die sich erfahrungsgemäß im Projektverlauf erhöhenden Investitionskosten durch eine Prognose der mutmaßlichen Projektendkosten abgebildet werden. Die Gesamtwertprognose (GWP) für das Vorhaben beträgt 8.006,4 Mio. Euro. Die Differenz zu den Gesamtkosten ergibt sich aus zusätzlichen Baukostenrisiken sowie zusätzlichen Nominalisierungseffekten, u.a. aufgrund einer im Worst Case deutlich verzögerten Fertigstellung. Das BMV hat die NBS Dresden – Grenze D/CZ 2025 unter Berücksichtigung der Vorplanungsergebnisse volkswirtschaftlich bewertet. Im Ergebnis dieser Untersuchung ergibt sich eine positive Wirtschaftlichkeit mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) in Höhe von 1,03. Nicht enthalten in dieser Betrachtung sind zusätzliche Forderungen aus der Region, die das NKV im Falle einer Umsetzung negativ beeinflussen würden. Kosten Vorzugsvariante (GWU nominal): 5.617,20 Mio. Euro Kosten Forderungen der Region (nominal): 313,65 Mio. Euro Kosten bei Realisierung aller Forderungen: 5.930,85 Mio. Euro Eine Umsetzung der zusätzlichen Forderungen der Region würde dazu führen, dass sich das Nutzen-Kosten- Verhältnis verschlechtert und die Wirtschaftlichkeit der Gesamtmaßnahme aufgrund des schon jetzt nur knapp auskömmlichen Ergebnisses mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit nicht mehr gegeben wäre. Dem Vorhaben wäre damit die gesetzliche Realisierungsgrundlage entzogen. 3 Frühe Öffentlichkeitsbeteiligung nach § 25 Absatz 3 VerwVerfG Mit dem Gesetz zur Verbesserung der Öffentlichkeitsbeteiligung und Vereinheitlichung von Planfeststellungsverfahren (PlVereinhG) vom 31. Mai 2013 wurde die frühe Öffentlichkeitsbeteiligung im § 25 VwVfG verankert. Parallel wurde vom BMV das Handbuch für gute Bürgerbeteiligung veröffentlicht. Seit 2021 wurden durch die DB InfraGO AG zahlreiche Informations- und Dialogveranstaltungen durchgeführt. Auch ein Informationszentrum wurde eröffnet. Über die Internetpräsenz https://www.dresden-praha.eu/de können entsprechende Informationen abgerufen werden. Bei verschiedenen Öffentlichkeitsveranstaltungen haben die Vertreter und Anwohner der Region ihre Präferenz für die als Vorzugsvariante vorgelegte Volltunnelvariante unterstrichen. 3.1 Ergebnisse der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung 3.1.1 Allgemeines Im Zuge der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung haben die Beteiligten Anregungen bzw. Forderungen hinsichtlich der Ausgestaltung des Streckenausbaus bzw. zu aus ihrer Sicht erforderlichen Begleitmaßnahmen eingebracht. Im Rahmen eines Dialogforums, u .a. bestehend aus Vertretern von Bürgerinitiativen und Vertretern der betroffenen Städte, Gemeinden und Landkreisen, der DB InfraGO und dem Beratungsunternehmen ifok, konnten für viele der vorgebrachten Forderung Lösungen erarbeitet werden. Viele Anregungen beziehen sich auf die spätere Ausgestaltung von Maßnahmen, beispielsweise Lärmschutz. Diese können jedoch erst im rechtsförmlichen Planfeststellungsverfahren nach § 18 AEG in Verbindung mit den §§ 72 bis 78 VwVfG festgelegt werden, da hier u. a. Eigentumssachverhalte abzuwägen sind. Insofern können diese Anregungen hinsichtlich ihrer Realisierungsmöglichkeiten und Finanzierungsfähigkeit zum jetzigen Zeitpunkt nicht abschließend bewertet werden. Verschiedene Anregungen können aufgrund der rechtlichen Vorgaben nicht in die Vorzugsvariante aufgenommen werden. Diese sind ebenfalls dargestellt. 3.1.2 Forderungen, die in der Vorzugsvariante berücksichtigt wurden 3.1.2.1 Volltunnelvariante Durch die frühe Öffentlichkeitsbeteiligung wurde der Wunsch der Region deutlich, der Volltunnelvariante den Vorzug zu gewähren. Im Ergebnis des Trassenauswahlverfahrens, welche die Bewertungskriterien Umwelt, Technik und Verkehr sowie Wirtschaftlichkeit beinhaltete, stellte sich die von der Region präferierte Variante tatsächlich als vorzugswürdig gegenüber der Teiltunnelvariante heraus. 3.1.2.2 Kernforderung 2 – Flächenkompensation (Mehrkosten nicht beziffert) Die Stadt Heidenau hat die Forderung gestellt, dass Flächenverluste im Rahmen der Projektrealisation kompensiert werden sollen. Auch eine Kompensation etwaiger Wertverluste von Flächen soll durch das Vorhaben stattfinden. Die Entschädigung bzw. Suche nach Ausgleichsflächen findet gemäß den gesetzlichen Vorgaben statt. Ebenfalls hat die Stadt Dresden einen minimalen Flächeneingriff innerhalb ihres Stadtgebietes gefordert. Auch dies ist Gegenstand des regulären Planungsprozesses. 3.1.2.3 Kernforderung 6 – Schall- und Erschütterungsschutz Bauphase Die Städte Heidenau, Liebstadt und Pirna haben gefordert, dass Schutzmaßnahmen gegen aus der Baumaßnahme resultierenden Schall, Erschütterungen und Staub umgesetzt werden. Eine entsprechende gutachterliche Betrachtung und Umsetzung erfolgen auf gesetzlicher Basis im Zuge der weiteren Planungen. Betriebsphase Im Bereich der Ausbaustrecke entsteht im Falle wesentlicher Änderungen ein Anspruch auf Lärmvorsorge gemäß der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV). Dieser wird vollumfänglich berücksichtigt. Bei den erforderlichen Maßnahmen werden auch die von den Städten Dresden und Heidenau gewünschten gestalterischen Maßnahmen an den notwendigen Lärmschutzwänden berücksichtigt, soweit diese nach den geltenden Gestaltungsrichtlinien umsetzbar sind. 3.1.2.4 Kernforderung 8 – Wasser (Mehrkosten nicht beziffert) Der Landkreis Sächsische Schweiz-Osterzgebirge fordert Messung und Monitoring des Grundwassers und die Anbindung zusätzlicher Messstellen an das Messstellennetz. Das Grundwassermonitoring findet bereits seit der ersten Bohrkampagne statt und wird kontinuierlich mit Fortschreiten des Projektes ausgebaut. Der Zweckverband Wasserversorgung Pirna Sebnitz fordert für die Talsperre Gottleuba eine Bewertung des vollständigen Trinkwassereinzugsgebietes, sowie eine Risikoanalyse zur Sicherstellung der Wasserqualität und - quantität. Die Trinkwasserschutzgebiete sind kartiert und in der Planung entsprechend berücksichtigt. Eine Gefährdungsanalyse wird von der Vorhabenträgerin DB InfraGO AG in der weiterführenden Planungsphase erstellt. 3.1.2.5 Kernforderung 9 – Umwelt (Mehrkosten nicht beziffert) Die DB InfraGO AG hat eine Variante erarbeitet, welche unter Beachtung der relevanten Schutzgüter Natur und Umwelt eine Minimierung der Eingriffe und Betroffenheiten im Natur- und Landschaftsschutz gewährleistet. Im Ergebnis der in der nächsten Planungsphase durchzuführenden Umweltverträglichkeitsprüfung werden die nach Bundesnaturschutzgesetz (BNatSchG) erforderlichen Schutz- und Kompensationsmaßnahmen vorgesehen und umgesetzt. Grundsätzlich finden erforderliche Schutzmaßnahmen gemäß § 15 Absatz 2 BNatSchG ihre Beschränkung im vom Vorhaben verursachten Eingriff sowie ihrer generellen Eignung nach Art und Umfang. Eine abschließende Abwägung der Eingriffe und resultierenden Schutzmaßnahmen erfolgt durch die Genehmigungsbehörde im Planfeststellungsverfahren. 3.1.3 Forderungen, die nicht berücksichtigt werden konnten Verschiedene der von den Landkreisen und Kommunen der betroffenen Region vorgebrachten Anregungen und Forderungen können nicht in der Planung der gesetzlichen Vorzugsvariante berücksichtigt werden. Dies entweder, weil die geforderte Umsetzung über das gesetzliche Maß hinausginge oder die seitens der DB InfraGO AG gewählten Alternativen dem Grundsatz der Sparsamkeit und Wirtschaftlichkeit besser entsprechen. Mitunter ist auch eine Zuständigkeit des Bundes nicht gegeben und die Verantwortung für Realisierung und Finanzierung der Maßnahmen dem Land Sachen oder der kommunalen Ebene zuzuordnen. Im Folgenden werden die wesentlichen übergesetzlichen Forderungen zusammengefasst und erläutert, warum diese in der Planung keine Berücksichtigung finden konnten. Eine ausführliche Darstellung und Bewertung der regionalen Forderungen kann der Anlage 1.2 zur Einzelvorstellung des Vorhabens NBS Dresden – Grenze D/CZ (– Prag) der DB InfraGO AG entnommen werden. 3.1.3.1 Kernforderung 1 – Brandschutz: Technische Ausstattung der Feuerwehr, Fortbildungskosten (Mehrkosten 18,1 Mio. Euro) Der Tunnelneubau und -betrieb werde nach Ansicht des Sächsischen Staatsministerium des Innern und der Kommunen zusätzliche Anforderungen an den Brandschutz stellen. Es werden die Beschaffung und Finanzierung von vier Tunnel-Spezialeinsatzfahrzeugen mit Beladung, die jeweils 800.000 Euro kosten, sowie die Finanzierung von Baukosten für zwei zusätzliche Gebäude zur Unterstellung der Fahrzeuge inklusive der technischen Ausstattung à 2 Mio. Euro gefordert. Für die Tunnelbrandbekämpfung und -hilfeleistung seien nach Argumentation der Kommunen zusätzliches Feuerwehrpersonal und die Weiterbildung des vorhandenen Feuerwehrpersonals notwendig. Zudem sollen großangelegte Rettungsübungen finanziert werden Die genannten Kosten der Feuerwehren sind nicht im Rahmen des BSWAG förderfähig, da es sich hierbei um keine Eisenbahninfrastruktur handelt. Die Finanzierung gemäß den gesetzlichen Regelungen fällt in den Verantwortungsbereich des Freistaats Sachsen bzw. der jeweiligen Kommunen. Gesetzliche Grundlage hierfür ist das Sächsische Gesetz über den Brandschutz, Rettungsdienst und Katastrophenschutz (SächsBRKG). 3.1.3.2 Kernforderung 3 – Gebietsentwicklung Die Gemeinde Bahretal hat die Forderung angemeldet, dass durch die Schaffung eines Dorfgemeinschaftshauses eine höhere Akzeptanz der Bevölkerung erzeugt werden könnte. Auch die Ausstattung der Gemeinde mit einer schnellen Internetverbindung wurde in die Liste der Forderungen aufgenommen. Die genannten Forderungen sind im Rahmen des Bedarfsplanvorhabens nicht finanzierbar, da sie nicht im Zusammenhang mit der Erreichung der verkehrlichen Ziele des Bedarfsplans stehen. 3.1.3.3 Kernforderung 4 – Mobilität (Mehrkosten mind. 168,3 Mio. Euro) Es wurden verschiedene Forderungen zu verkehrlichen Aspekten in der Region gestellt. Diese sind für das Erreichen des Projektziels nicht erforderlich und haben damit nur einen mittelbaren Bezug zum Bedarfsplanvorhaben. Dies betrifft folgende Aspekte: Gleisquerungsmöglichkeiten aufrechterhalten (Mehrkosten 51,7 Mio. Euro) Die Stadt Heidenau fordert während der gesamten Bauzeit mindestens zwei unabhängig voneinander zur Verfügung stehende Querungsmöglichkeiten der Bahnstrecke mit mindestens Regellichtraumhöhe 4,50 m. Das Eisenbahnkreuzungsgesetz (EKrG) regelt die Kostenträgerschaft für den jeweiligen Schienenbaulastträger und Straßenbaulastträger bei Änderung/Neubau einer Kreuzung eines Schienenweges mit einer öffentlichen Straße oder Weg. Für Änderungen vorhandener höhenfreier Kreuzungen gilt das Veranlasserprinzip (Verlangen). Bei Forderung einer neuen Querung hat der neu hinzukommende Verkehrsweg gemäß EKrG alle Kosten zu tragen. Für jede zu ändernde bzw. neu zu schaffende Kreuzung ist eine Kreuzungsvereinbarung zu schließen. Die Kostentragung richtet sich nach dem EKrG. Danach anteilig auf den Bund entfallende Kosten werden von diesem unabhängig von der Bedarfsplanmaßnahme getragen. Ausbau bestehender Gleisquerungen bzw. Schaffung zusätzlicher Gleisquerungsmöglichkeiten (Mehrkosten mind. 88,7 Mio. Euro) Die Stadt Heidenau fordert einen Ausbau bestehender Gleisquerungen. Nach dem EKrG müssten das Land bzw. die Stadt Heidenau selbst als zuständige Ebenen ein entsprechendes Verlangen äußern. Ein bundesseitiges Verlangen liegt nicht vor und ist auch nicht zu begründen. Die Kostentragung richtet sich nach dem EKrG. Danach anteilig auf den Bund entfallende Kosten werden von diesem unabhängig von der Bedarfsplanmaßnahme getragen. Selbiges gilt für die Schaffung gänzlich neuer, zusätzlicher Querungsmöglichkeiten Ausbau der Zugangs- und Umsteigemöglichkeiten (Mehrkosten 27,9 Mio. Euro) Die Stadt Heidenau fordert in ihrer Stellungnahme vom 29. Februar 2024 den Ausbau der Zugangs- und Umsteigemöglichkeiten (z. B. Errichtung von P+R, Fahrradabstellanlagen, B+R, Car-Sharing, Bike-Sharing, Mobi- Shuttle). Hierfür fehlt es jedoch an einer gesetzlichen Grundlage. Die Gestaltung des öffentlichen Raums im Bahnhofsumfeld sowie die Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln ist mit Mitteln des Bedarfsplans Schiene nicht zuwendungsfähig. Sie liegt in der Verantwortung der jeweiligen Kommune bzw. mitunter auch des Landes. 3.1.3.4 Kernforderung 5 – Öffentlichkeitsarbeit (Mehrkosten nicht beziffert) Das vorhandene Projekt-Informationszentrum entspricht gemäß der Forderung der Stadt Pirna nicht den notwendigen Kapazitäten. Deshalb fordert Pirna die Errichtung eines neuen und größeren Besucherzentrums, welches eine höhere tägliche Besucherkapazität aufweist. Bad Gottleuba-Berggießhübel fordert eine Reihe von Tourismusmaßnahmen, die zur Attraktivitätssteigerung der Region beitragen sollen (z. B. Wandertafeln). Das Thema wird innerhalb der Arbeitsgruppe Erkundungsweg, eine Initiative, befasst mit der Planung und Entwicklung eines grenzüberschreitenden Wander- und Radweges zwischen Dresden und Prag, fortgeführt. Liebstadt fordert ebenfalls ein Projekt-Informationszentrum im Gebiet Bahretal, regelmäßige Informationsveranstaltungen und eine offene Zusammenarbeit. Die genannten Forderungen sind nicht mit Mitteln des Bedarfsplans finanzierbar, da sie nicht im Zusammenhang mit der Erreichung der verkehrlichen Ziele stehen. Das vorhandene Projekt-Informationszentrum erscheint in Anbetracht der zu verzeichnenden Besucherzahlen ausreichend. 3.1.3.5 Kernforderung 6 – Schall und Erschütterung (Mehrkosten 127,2 Mio. Euro) Einen Rechtsanspruch auf Schutz vor Verkehrslärm gewährt das Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) in Verbindung mit der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV). Als sogenannte Lärmvorsorge ist beim Neubau oder bei einer wesentlichen baulichen Änderung eines Verkehrsweges Vorsorge gegen Verkehrslärm zu treffen, der als Folge der Baumaßnahme für die Zukunft prognostiziert ist. Bei der Lärmvorsorge sind die in der 16. BImSchV festgelegten Immissionsgrenzwerte einzuhalten. Gemäß § 41 Absatz 2 BImSchG findet der gesetzliche Anspruch eines Betroffenen auf aktiven Lärmschutz nach § 41 Absatz 1 BImSchG eine Grenze, „soweit die Kosten der Schutzmaßnahme außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen.“ Der Anspruch auf aktiven Lärmschutz nach § 41 Absatz 1 BImSchG beim Bau und bei der wesentlichen Änderung von Eisenbahnen ist darauf gerichtet, dass die Immissionsgrenzwerte nicht überschritten werden, deren Einhaltung nach den §§ 41, 43 Absatz 1 Satz 1 Nummer 1 BImSchG in Verbindung mit § 2 Absatz 1 der 16. BImSchV vorgegeben ist. Wann von einer derartigen Unverhältnismäßigkeit der Kosten auszugehen ist, die dem Anspruch auf aktiven Lärmschutz entgegensteht, ist im BImSchG nicht geregelt. Ausgangspunkt einer Verhältnismäßigkeitsprüfung kann dabei nicht ein Minimalschutzkonzept sein, bei dessen „Verbesserung“ die Zusatzkosten zu den zusätzlich gelösten Lärmschutzfällen ins Verhältnis gesetzt werden. Vielmehr sind die für einen Vollschutz (Einhaltung der Grenzwerte nach § 2 der 16. BImSchV) erforderlichen Schutzmaßnahmen in Form von Variantenrechnungen schrittweise abzustufen (z. B. durch Reduzierungen von Wandhöhen), um den „gerade noch verhältnismäßigen Aufwand“ zu ermitteln. Als Kenngröße ist dabei das Verhältnis der Kosten der jeweiligen Schutzvariante zur Zahl der insgesamt gelösten Schutzfälle in den Blick zu nehmen. Grundlage der Entscheidung sind die Kosten je gelöstem Schutzfall. Zusätzlich zu den im Projekt berücksichtigten Forderungen gemäß Punkt 3.1.3.3 hat die Stadt Heidenau weitergehende Lärmschutzmaßnahmen gefordert, die den gesetzlichen Anspruch übersteigen. Im Rahmen der Stellungnahme zu den Kernforderungen bat die Stadt Heidenau um Prüfung einer teilweisen Streckeneinhausung zur Gewährleistung des Schallschutzes. Im Rahmen des 11. Dialogforums am 10. April 2024 wurde sich dazu verständigt, dass die Forderung einer teilweisen Streckeneinhausung zu exponentiell mehr Betroffenheiten führt und deshalb davon abgesehen wird. Daher wird dem Bundestag in Abstimmung mit der Stadt Heidenau eine Forderung über ergänzenden konventionellen Schallschutz, der über das gesetzliche Maß hinaus geht, vorgelegt. Diese umfasst zusätzliche Lärmschutzwände sowie gestalterische Elemente an den Wänden (z. B. Begrünung). Nach derzeitigem Stand sollen die Lärmschutzwände 2 bis 3 m höher ausgebildet werden, als das gesetzliche Maß es erfordert. Es müssten höhere Lärmschutzwände auf einer Länge von circa 12 bis 16 km errichtet werden. Damit verbunden sind teilweise komplexe Anpassungen an bestehenden Brücken, u. a. aufgrund der wesentlich höheren Belastungen (Windlast). Die Kosten hierfür liegen bei 127,23 Mio. Euro. Der Forderung nach Lärmschutz der Stadt Pirna wird durch das Lärmschutzprojekt Elbtal nachgekommen. 3.1.3.6 Kernforderung 7 – Straßenausbau (Mehrkosten nicht beziffert) Der Landkreis Sächsische Schweiz – Osterzgebirge und die Städte Pirna und haben Bad Gottleuba-Berggießhübel gefordert, dass der Bund die Unterhaltung und den Ausbau der Straßen, die durch den Baustellenverkehr genutzt werden, übernimmt. Notwendige Infrastrukturmaßnahmen aufbauend auf dem Logistikkonzept können berücksichtigt werden. Sollten Straßen durch den Bau beschädigt werden, wird der Ursprungszustand wiederhergestellt. Eine generelle Instandsetzung unabhängig von eigentlichen Schäden durch tatsächliche Nutzung oder gar ein Ausbau der angrenzenden Straßen aus Mitteln des Bedarfsplan Schiene ist mangels Projektbezugs ausgeschlossen. Bahretal fordert die Belastung für das örtliche Straßennetz möglichst gering zu halten und schlägt deshalb die Nutzung der Autobahnanschlussstelle für den Baustellenverkehr vor. Ob dies logistisch sinnvoll und zudem wirtschaftlich ist, wird die DB InfraGO AG im Zuge der detaillierten Ausführungsplanung prüfen. 3.1.3.7 Kernforderung 10 – Sonstiges (Mehrkosten nicht beziffert) Unter den sonstigen Forderungen hat Bahretal eine pauschale Entschädigung pro Kopf für die Anwohner als Kompensation für negative Auswirkungen in der Bauphase gefordert. Etwaige Beeinträchtigungen während der Bauzeit werden durch entsprechende Gutachten bewertet und sich daraus ergebende Maßnahmen werden in den Baukostenkalkulationen berücksichtigt, monetär bewertet und umgesetzt. Die pauschale Zahlung einer Entschädigung ohne konkret nachgewiesenen Schaden ist jedoch nicht möglich. Pirna hat eine Nutzung des bei der Tunnelentwässerung anfallenden Warmwassers zur Wärmeversorgung von an den Tunnelmund Heidenau angrenzenden Siedlungsräumen gefordert. Die Stadt Heidenau hat die Übernahme von aus der Projektbegleitung resultierenden Verwaltungskosten gefordert. Bei allen Sachverhalten handelt es sich um projektfremde bzw. originär kommunale Aufgaben, die nicht aus dem BSWAG finanzierbar sind. 4 Fazit 4.1 Empfehlung des Eisenbahn-Bundesamtes Laut Einschätzung des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA) werden mit der vorliegenden Vorzugsvariante der DB InfraGO AG die gesetzlichen Anforderungen erfüllt und der zuwendungsrechtlich geforderte Grundsatz der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit gewahrt. Unter Berücksichtigung gesetzlicher und wirtschaftlicher Aspekte können die zusätzlichen Forderungen der Region aus Sicht des Bundes nicht zur Umsetzung empfohlen bzw. nicht im Rahmen des Bedarfsplanvorhabens finanziert werden. Der Bund empfiehlt daher die Bestätigung der beschriebenen Vorzugsvariante der DB InfraGO AG als Grundlage für die weiteren Planungen. Sollte es zur Realisierung der übergesetzlichen Kernforderungen kommen, würde dies zu Mehrkosten in Höhe von bis zu 313,65 Mio. Euro im Vorhaben NBS Dresden – Grenze D/CZ führen. Die Berücksichtigung der übergesetzlichen Mehrforderungen würde dazu führen, dass sich der volkswirtschaftliche Nutzen des Vorhabens verschlechtert. Bei einer Reduktion des Nutzen-Kosten-Verhältnis kleiner 1 wäre das Gesamtvorhaben auf Basis der aktuellen Rechtslage nicht mehr aus Bundesmitteln finanzierbar (Wirtschaftlichkeitsgrundsatz der Bundeshaushaltsordnung). Davon unabhängig besteht im Rahmen der aktuell und absehbar verfügbaren Haushaltsmittel kein Spielraum zur Finanzierung der planerischen und baulichen Umsetzung regionaler Forderungen. Diese könnte nur zulasten anderer, parallel in Planung und Realisierung befindlicher Vorhaben des Bedarfsplans Schiene gewährleistet werden. Die Umsetzung des Bedarfsplans insgesamt würde sich damit weiter verzögern. Unter Berücksichtigung gesetzlicher und wirtschaftlicher Aspekte können die zusätzlichen Forderungen der Region nicht zur Umsetzung empfohlen bzw. nicht im Rahmen des Bedarfsplanvorhabens finanziert werden. Der Bund empfiehlt daher die Bestätigung der beschriebenen Vorzugsvariante der DB InfraGO AG als Grundlage für die weiteren Planungen. 4.2 Tabellarische Darstellung Effekte Vorzugsvariante und Forderungen Kosten1 NKV2 technisch umsetzbar rechtlich umsetzbar Finanzierung im Rahmen der voraussichtlich verfügbaren Haushaltsmittel3 Vorzugsvariante 5.617,2 1,03 ja ja derzeit nicht gesichert Forderungen gemäß § 25 Absatz 3 VwVfG Berücksichtige Forderungen aus der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung Volltunnelvariante Entscheidung für die Umsetzung einer Volltunnelvariante Flächenkompensation Kompensation für Flächen gemäß gesetzlichen Vorschriften; sparsame Flächennutzung im Dresdener Stadtgebiet wird berücksichtigt. Schall und Erschütterung Einigung mit der Stadt Heidenau über Lärmschutzmaßnahmen; Abwicklung von übergesetzlichem Lärmschutz im Elbtal durch das Lärmbrennpunktprogramm des Bundes. Wasser Grundwassermonitoring und -analyse gemäß der gesetzlichen Vorgehensweise. Umwelt Minimierung der Eingriffe und Betroffenheiten im Natur- und Landschaftsschutz. 1 Gesamtwertumfang, Preisstand 2022 inklusive Planungskosten, Nominalisierung und Risiken in Mio. Euro. 2 Bewertung gemäß BVWP-Methodik 3 Im Rahmen der fortgeschriebenen geltenden Finanzlinie. Nicht berücksichtigte Forderungen aus der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung Kosten (Mio. Euro)4 technisch umsetzbar rechtlich umsetzbar Finanzierung im Rahmen der verfügbaren Haushaltsmittel Kernforderung Brandschutz 18,09 Ja Ja5 Nur zu Lasten anderer zeitgleicher Vorhaben sicherzustellen. Kernforderung Gebietsentwicklung n. a. Kernforderung Mobilität 168,33 Kernforderung Öffentlichkeitsarbeit Kernforderung Schall- und Erschütterungsschutz 127,23 Kernforderung Straßenbau Kernforderung Sonstiges Gesamt (Vorzugsvariante zuzüglich aller Forderungen) 5.930,856 4 Nominalisierte Kostenschätzung. Die Bewertung der Forderungen erfolgt auf Basis von Machbarkeitsstudien und Kostenkennwerten. Aufgrund der unterschiedlichen Planungsstände im Vergleich zur Vorzugsvariante sind die dargestellten Angaben lediglich ein Indikator hinsichtlich der wirtschaftlichen Auswirkungen. 5 Vorbehaltlich der abschließenden Abwägung im Planfeststellungsverfahren durch das EBA und vorbehaltlich etwaiger Klagen, gegen die übergesetzlichen Maßnahmen, beispielsweise aus Neukonflikten. 6 GWU zuzüglich nominalisierte Kostenschätzung Forderungen. 5 Anlagen Anlage 1 DB InfraGO AG: Einzelvorstellung NBS Dresden – Grenze D/CZ (-Prag) vom 20. Oktober 2025 nebst Anhang Anlage 1.1 Bewertungsmatrix gesetzliche Vorzugsvariante Anlage 1.2 Ergebnisse im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung Anlage 1.3 Begründungen und Betroffenheiten der Region Anlage 1.4 Zusammenfassung Kernforderungen Anlage 2 Eisenbahn-Bundesamt: Prüfbericht Empfehlung parlamentarische Befassung vom 3. Dezember 2025 auf Basis der Einzelvorstellung der DB InfraGO AG DB InfraGO AG, V.II-SO-N, Stand: 23.01.2026 Standardvorlage „Einzelvorstellung des Projekts“ für Prozess I.05.02.02.02, (V: I.IFM 1), Rev. 3.0, Stand: 01.01.2024 Einzelvorstellung NBS Dresden – Grenze D/CZ (– Prag) DB InfraGO AG Region Südost V.II-SO-N Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/4400– 13 – DB InfraGO AG, V.II-SO-N, Stand: 23.01.2026 Standardvorlage „Einzelvorstellung des Projekts“ für Prozess I.05.02.02.02, (V: I.IFM 1), Rev. 3.0, Stand: 01.01.2024 Inhaltsverzeichnis 1 Einleitung 1 1.1 Parlamentarische Befassung 1 1.2 Allgemeine Projektinformationen – Anlass und Ziel der Maßnahme 2 1.3 Allgemeine Projektinformationen – Beschreibung des Bestandes 3 2 Vorzugsvariante 5 2.1 Allgemeines 5 2.2 Verkehrliche Aufgabenstellung 5 2.3 Betriebliche Aufgabenstellung 5 2.4 Vorplanungsergebnis: Vorzugsvariante 6 2.4.1 Ausschlusskriterien 9 2.4.1.1 Erfüllung und Einhaltung der verkehrlichen und betrieblichen Ziele 9 2.4.1.2 Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) ≥ 1 9 2.4.2 Bewertungskriterien 9 2.4.2.1 Bewertungskriterien Wirtschaftlichkeit 9 2.4.2.2 Umweltverträglichkeit und Landschaftsschutz 10 2.4.2.3 Schutzgut kulturelles Erbe sowie Denkmalpflege 11 2.4.2.4 Konzept Lärm- und Erschütterungsschutz 11 2.4.2.5 Auswirkung des Schienenlärmschutzgesetzes auf zukünftige Verkehre – Ausblick und Tendenz auf Prognosehorizont 2030 12 2.4.2.6 Rahmenterminplan für das Projekt 12 3 Frühe Öffentlichkeitsbeteiligung nach § 25 Abs.3 VwVfG 13 3.1 Überblick der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung 13 3.2 Überblick gesetzlicher Grundlagen 14 4 Forderungen aus der Region 15 Anlage 1: Bewertungsmatrix gesetzl. Vorzugsvariante Anlage 2: Ergebnisse im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung Anlage 3: Begründung der besonderen Betroffenheiten und Kernforderungen der Region Anlage 4: Zusammenfassung der Kernforderungen der Region Drucksache 21/4400 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 14 – DB InfraGO AG, V.II-SO-N, Stand: 23.01.2026 Standardvorlage „Einzelvorstellung des Projekts“ für Prozess I.05.02.02.02, (V: I.IFM 1), Rev. 3.0, Stand: 01.01.2024 1 1 Einleitung 1.1 Parlamentarische Befassung Der Deutsche Bundestag hat am 28.01.2016 mit einstimmigem Beschluss des Antrages 18/7365 der Fraktionen der CDU/CSU und SPD (Menschen- und umweltgerechte Realisierung europäischer Schienennetze) beschlossen: • in Fällen besonderer regionaler Betroffenheit durch die Realisierung von Schienengütertrassen der Verkehrskorridore des TEN-Verkehr-Kernnetzes, die durch EU-Mittel (CEF) bezuschussungsfähig sind, auch künftig die konstruktive Zusammenarbeit der Akteure vor Ort zu unterstützen und deren Vorschläge bei der Erarbeitung konkreter Lösungen besonders zu berücksichtigen • aus den jeweils dort gewonnenen Empfehlungen im Einzelfall konkrete Beschlüsse an die Bundesregierung zu formulieren, um im Einzelfall im Rahmen der verfügbaren Haushaltsmittel einen besonderen – über das gesetzliche Maß hinausgehenden – Schutz von Anwohnern und Umwelt erreichen zu können. Mit der Willensbildung des Deutschen Bundestages ist keine Anpassung von Verordnungen und Gesetzen gefordert. Er will im Einzelfall über die finanzielle Förderung bestimmter Maßnahmen entscheiden, die im Dialog der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung nach § 25 Abs. 3 VwVfG gefordert wurden, aber aus zuwendungsrechtlichen Gründen nicht in der Vorzugsvariante berücksichtigt werden können. Der Bundestagsbeschluss stellt jedoch kein Präjudiz bezüglich der nach § 18 Allgemeinem Eisenbahngesetz (AEG) erforderlichen Planfeststellungsverfahren dar. Entsprechend erfolgt die abschließende Abwägung zu allen Maßnahmen im planrechtlichen Verfahren durch die zuständige Planfeststellungsbehörde. Gegen den Beschluss steht weiterhin der Rechtsweg offen. Auf Basis der per 01.01.2018 in Kraft getretenen Bedarfsplanumsetzungsvereinbarung (BUV) erfolgt für Bedarfsplanvorhaben nach dem Abschluss der Leistungsphase 1 und 2 der HOAI (Grundlagenermittlung und Vorplanung) eine Befassung im Deutschen Bundestag (Parlamentarische Befassung). Die hier vorliegende Einzelvorstellung des Projekts Dresden – Grenze D/CZ (– Prag) bildet die Grundlage für den Bericht über das Ergebnis der Vorplanungen – einschließlich der Ergebnisse der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung – an den Deutschen Bundestag. Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/4400– 15 – DB InfraGO AG, V.II-SO-N, Stand: 23.01.2026 Standardvorlage „Einzelvorstellung des Projekts“ für Prozess I.05.02.02.02, (V: I.IFM 1), Rev. 3.0, Stand: 01.01.2024 2 1.2 Allgemeine Projektinformationen – Anlass und Ziel der Maßnahme Zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Tschechischen Republik wird mit dem Projekt Neubaustrecke (NBS) Dresden – Grenze D/CZ (– Prag) eine neue zweigleisige und elektrifizierte Eisenbahnstrecke für den Personen- und Güterverkehr von Heidenau bis Chabařovice errichtet. Zudem wird die Zulaufstrecke zwischen Dresden-Niedersedlitz und Heidenau ausgebaut (s. Abb. 1). Der Streckenneubau ist seit 2017 im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 2030 aufgenommen und als Vorhaben des vordringlichen Bedarfs Nr. 32 unter der Projektnummer 2-045-V01 (Abschnitt 2 - neue Vorhaben) in der Anlage zu § 1 Absatz 1 BSWAG enthalten. Die neue Strecke stärkt die Wirtschaftsräume beider Länder. Die Tschechische Republik wird in das Eisenbahnhochgeschwindigkeitsnetz Mitteleuropas eingebunden. Die neue Strecke zwischen Dresden und Prag ist ein wesentlicher Abschnitt der Transeuropäischen Netze (TEN) und Bestandteil des TEN- Korridors Rhein-Donau. Der Neu- und Ausbau wird von der EU mit CEF-Mitteln gefördert. Zudem ist die Neubaustrecke wichtiger Teil der geplanten internationalen Hochgeschwindigkeitsverbindung Berlin – Prag – Wien (Via Vindobona). Die Neubaustrecke wird das Erzgebirge mit 200 km/h unterirdisch queren. Durch die Neubaustrecke wird die Reisezeit für den Personenverkehr zwischen Dresden und Prag von zweieinhalb Stunden auf eine Stunde verkürzt. In Zusammenspiel mit anderen Projekten, insbesondere dem Ausbau der Strecke zwischen Berlin und Dresden sowie dem Neubau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Ústi nad Labem und Prag, verkürzt sich die Reisezeit von Berlin nach Prag auf zweieinhalb Stunden, von Berlin nach Wien auf vier Stunden. Die Neubaustrecke wird ebenfalls für den Güterverkehr für Zuglängen bis 740 m ausgelegt. Gemäß aktueller Verkehrsprognose wird eine Zunahme des Güterverkehrs zwischen Dresden und der tschechischen Grenze um ca. 1/3 erwartet. Durch die Verlagerung der Güterverkehre von der Bestandsstrecke auf die Neubaustrecke wird eine Entlastung des Elbtals vom Güterzuglärm erfolgen. Zudem ist die Neubaustrecke eine hochwassersichere Alternative zur Bestandstrasse. Deutschland und Tschechien verhandeln seit 2019 einen Staatsvertrag zum Bau und Betrieb der Strecke. Die Unterzeichnung des Vertrags ist für Ende 2025 geplant. Der Staatsvertrag regelt Sachverhalte wie die Zusammenarbeit der Behörden, die Instandhaltung, die Betriebsführung, die Kostenteilung, die gemeinsame Planung und Bauausführung sowie die Anwendung der Regelwerke und Richtlinien. Gegenstand dieser parlamentarischen Befassung ist lediglich der Streckenanteil auf Gebiet der Bundesrepublik Deutschland (Dresden – Heidenau – Grenze D/CZ). Abbildung 1: Geplanter Streckenverlauf zwischen Dresden und Prag. Drucksache 21/4400 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 16 – DB InfraGO AG, V.II-SO-N, Stand: 23.01.2026 Standardvorlage „Einzelvorstellung des Projekts“ für Prozess I.05.02.02.02, (V: I.IFM 1), Rev. 3.0, Stand: 01.01.2024 3 1.3 Allgemeine Projektinformationen – Beschreibung des Bestandes Das Projekt betrifft die grenzüberschreitende, zweigleisige Hauptstrecke Děčín – Dresden sowie die parallele zweigleisige S-Bahn Pirna–Dresden. Zur Entlastung der wichtigen grenzüberschreitenden Magistrale nach Südosteuropa wird die Neubaustrecke Dresden – Prag geplant. Die Lage im Netz beschreibt die verkehrliche Aufgabenstellung wie folgt: „Die Neubaustrecke 6238 soll von der bestehenden Strecke 6240 (Děčín) – Grenze– Schöna – Dresden-Neustadt im Bereich Heidenau Süd ungefähr am km 49,5 abzweigen, es entsteht der neue Abzweig Heidenau- Sedlitz. In Höhe km 22 der Neubaustrecke wird die Staatsgrenze zur Tschechischen Republik überquert. Auf tschechischer Seite wird die Strecke durch die Správa železnic betrieben werden, die exakte Lage der Schnittstellen Správa Železnic / DB InfraGO AG wird im weiteren Planungsverlauf bestimmt.“ Das Projekt NBS Dresden – Grenze D/CZ (– Prag) teilt sich auf deutscher Seite in zwei Abschnitte 1) Projektabschnitt 1 (PA 1): Ausbau Bestandsstrecke Dresden – Heidenau Ausbau der Bestandsstrecke einschließlich entsprechender Bauwerke und Ausbindung der Neubaustrecke aus dem Bestandsnetz 2) Projektabschnitt 2 (PA 2): Neubaustrecke Heidenau – Chabařovice (Grenze D/CZ) Neubau einer 2-gleisigen, elektrifizierten Eisenbahnstrecke inklusive Bauwerke und Ausbindung der Neubaustrecke an das Bestandsnetz Der Projektabschnitt 2 ist ein gemeinsamer Planungsraum, der sowohl durch eine tschechische als auch eine deutsche Projektleitung umgesetzt wird. Dieser beginnt am Tunnelanfang in Deutschland und endet am Tunnelende in Tschechien. Im Rahmen der Zusammenarbeit zwischen Deutschland und Tschechien wurde ein Planungsvertrag ausgearbeitet. Für die weitere Planung und Bauausführung wird ein Staatsvertrag geschlossen werden. Teil der Parlamentarischen Befassung ist lediglich der deutsche Abschnitt des PA 2: Heidenau – Grenze D/CZ. Die Kosten beziehen sich ebenfalls nur auf den deutschen Bereich des PA 2. Im PA 1 Ausbau Bestandsstrecke Dresden – Heidenau befinden sich zwei für den unmittelbaren Umbau relevante Trassen im Bestand: Die Trasse 6240 für den Mischverkehr und die Trasse 6239 für die S-Bahn. Beide Trassen verlaufen parallel und sind jeweils zweigleisig. Im Bereich zwischen Dresden-Niedersedlitz und Heidenau ist auf der Südseite der Bahn offeneres Gelände gegeben. Dieser Bereich ist durch eine unmittelbar benachbarte 380 kV-Leitung gekennzeichnet. Auf der Bestandsstrecke sind 160 km/h zulässig. Die Strecke 6605 wird nur im Bf Heidenau tangiert, es werden die betreffenden Bahnhofsgleise umgebaut. Die Strecke 6675 (Elbgeländebahn) stellt nur noch eine Anschlussbahn dar. Beim PA 2 Neubaustrecke Heidenau – Chabařovice (Grenze D/CZ) handelt es sich um eine Neubaustrecke. Die Bestandsstrecke Dresden – Děčín folgt dem kurvigen Verlauf der Elbe, weshalb der Fernverkehr aktuell ausschließlich nicht-marktkonforme Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h zwischen Pirna und Grenze D/CZ erreichen kann. Eine Erweiterung und Beschleunigung der bestehenden Schienenverbindung zwischen Dresden und Chabařovice durch das Elbtal ist aus umweltrelevanten und topografischen Gesichtspunkten nicht möglich. Deshalb wird der Neubau einer Eisenbahnstrecke für die Nutzung von Personen- und Güterverkehr erforderlich. Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/4400– 17 – DB InfraGO AG, V.II-SO-N, Stand: 23.01.2026 Standardvorlage „Einzelvorstellung des Projekts“ für Prozess I.05.02.02.02, (V: I.IFM 1), Rev. 3.0, Stand: 01.01.2024 4 Abbildung 2: Strecken im Bereich PA 1 und 2 (Strecke 6238). Quelle: Openrailwaymap.org Drucksache 21/4400 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 18 – DB InfraGO AG, V.II-SO-N, Stand: 23.01.2026 Standardvorlage „Einzelvorstellung des Projekts“ für Prozess I.05.02.02.02, (V: I.IFM 1), Rev. 3.0, Stand: 01.01.2024 5 2 Vorzugsvariante 2.1 Allgemeines Im PA 1 Ausbau Bestandsstrecke Dresden – Heidenau werden die Signalanlagen im Ausbindebereich und angrenzenden betroffenen Betriebsstellen grundlegend angepasst, um den geänderten Gleisanlagen im Zuge der Ausbindung der Neubaustrecke 6238 Rechnung zu tragen. Die zukünftig vorgesehene Ausrüstung der Bestandsstrecken 6240, 6241 und 6239 mit ETCS L2 mit Signalen wird an die geplanten Gleisanlagen angepasst. Ziel der Baumaßnahme der Einbindung der Neubaustrecke Dresden – Grenze D/CZ (– Prag) ist die Herstellung des ABS/NBS-Standards auf dem Bauabschnitt der Strecken 6238 und 6240. Die Geschwindigkeit auf der Ausbaustrecke bleibt bei 160 km/h bestehen. Im PA 2 Neubaustrecke Heidenau – Chabařovice (Grenze D/CZ) wird eine Neubaustrecke zwischen Heidenau und Chabařovice geplant. Um die Strecke durch das Erzgebirge führen zu können, ist ein ca. 30 km langer, grenzübergreifender Tunnel erforderlich. Davon sind 18 km auf deutscher Seite, was ihn zu Deutschlands längstem Eisenbahntunnel machen würde. Die zwei eingleisigen Röhren verlaufen in einer Tiefe von bis zu 600 Metern unter dem Gelände. Die Neubaustrecke wird mit 200 km/h befahrbar sein. 2.2 Verkehrliche Aufgabenstellung Im Reiseverkehr wird durch die Neubaustrecke in Zusammenwirkung mit weiteren Aus- und Neubauvorhaben eine erhebliche Verringerung der Reisezeit zwischen Berlin, Dresden und Prag erzielt. Die Züge des Schienenpersonenfernverkehrs (SPFV) werden zwischen Dresden Hbf und Ústí nad Labem centrum eine Reisezeit von 24 Minuten erreichen. Die Reisezeitverkürzung leistet einen Beitrag zur Erreichung der Zielreisezeit zwischen Berlin und Prag. Damit werden gemäß dem Zielfahrplan zum Deutschlandtakt in Dresden Hbf die Anschlüsse aus Richtung Leipzig in Richtung Prag und umgekehrt hergestellt. In Ústí nad Labem stellt die Linie Berlin – Prag Anschlüsse in Richtung Děčín, Mělník und Most her. Die Neubaustrecke soll in der Lage sein, einen großen Teil des zwischen Heidenau und Ústí nad Labem verkehrenden Schienengüterverkehrs aufzunehmen. Die Kapazität wird auf dieser Relation somit insgesamt erhöht. Die Neubaustrecke sorgt für eine Entflechtung des Schienenpersonenfernverkehrs (SPFV) und Schienengüterverkehrs (SGV) von der S-Bahn im Abschnitt Dresden – Ústí n. L. bzw. Pirna – Schöna. Weiterhin ermöglicht die Neubaustrecke eine Reduzierung des insbesondere vom Schienengüterverkehr (SGV) ausgehenden Lärms im oberen Elbtal, indem ein großer Teil des Güterverkehrs die neue Strecke statt der Bestandsstrecke nutzt. Das zwischen Deutschland (BMV) und Tschechien (MDCR) abgestimmte Betriebsprogramm für die Neubaustrecke plant mit 198 Züge pro Tag - davon 150 Güterverkehrszüge, 32 Fernverkehrszüge und 16 Nahverkehrszüge. 2.3 Betriebliche Aufgabenstellung Die wesentlichen betrieblichen Anforderungen entsprechen Vorgaben des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) 2030. Insbesondere die neue Eisenbahnstrecke für Personen- und Güterverkehr zwischen Heidenau und Ústí nad Labem inklusive mehrerer Tunnel- und Brückenbauwerke liegen diesen Anforderungen folgendermaßen zugrunde: Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/4400– 19 – DB InfraGO AG, V.II-SO-N, Stand: 23.01.2026 Standardvorlage „Einzelvorstellung des Projekts“ für Prozess I.05.02.02.02, (V: I.IFM 1), Rev. 3.0, Stand: 01.01.2024 6 • maximale Steigung 7 ‰ • maßgebende Geschwindigkeiten: o Personenfernverkehr: 200 km/h (optional für bis zu 230 km/h) o Güterverkehr: 120 km/h • maximale Zuglänge: 740 m • Sicherungstechnik: ETCS, Level 2, ohne Signale, entsprechend europäischem Standard nach TSI ZZS • Neubau einer Systemtrennstelle in der Oberleitungsanlage zwischen deutschem und tschechischem Bahnenergieversorgungssystem • Neubau bzw. Ausbau eines Bahnhofs für Überholungen • Anbindung an die Bestandsstrecken • Maßnahmen an der Bestandsinfrastruktur, soweit diese für das Projektziel des Neubauvorhabens zwingend notwendig sind • Korrespondierende Maßnahmen auf den Zulaufstrecken 2.4 Vorplanungsergebnis: Vorzugsvariante Im PA 1 Ausbau Bestandsstrecke Dresden – Heidenau müssen die Bestandsstrecken ausgebaut werden, um das prognostizierte Betriebsprogramm durch die Neubaustrecke Heidenau – Chabařovice möglich zu machen. Insgesamt werden im PA 1 92 Weichen und etwa 46 km Gleise umgebaut. Die neuen Überholgleise machen die Bestandsstrecke fit für die Zukunft und bieten Platz für Güterzüge mit einer Länge bis zu 740 m. Folgende Maßnahmen sind auf diesem Abschnitt erforderlich: • Für Überholungen: die Anbindung örtlicher Güterkunden sowie zu Instandhaltungszwecke werden in Dresden-Niedersedlitz vier neue Gleise errichtet. • Der Bahnhof Heidenau wird zum Überholbahnhof und auch der Haltepunkt Dresden- Zschachwitz wird aufgrund verkehrlicher Anforderungen umgebaut. Hier werden Gleise verschoben, verlängert und die Gleisabstände verbreitert. Das gibt den schnellen Personenzügen die Möglichkeit, die langsamen Güterzüge vor dem Tunnel zu überholen. Die Anbindung zur Neubaustrecke erfolgt in Heidenau-Großsedlitz mit einer Abbildung 3: Visualisierung der Ausbindung aus der Bestandsstrecke und Einbindung in den Tunnel Drucksache 21/4400 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 20 – DB InfraGO AG, V.II-SO-N, Stand: 23.01.2026 Standardvorlage „Einzelvorstellung des Projekts“ für Prozess I.05.02.02.02, (V: I.IFM 1), Rev. 3.0, Stand: 01.01.2024 7 Rampe. Die Bahnbrücke „Geschwister Scholl Straße“ wird neu gebaut. Ein Kreuzungsbauwerk ermöglicht es, die Neubaustrecke auf Höhe des Informationszentrums über die Bestandsstrecke zu führen. Zusätzlich wird eine Brücke über die S172 errichtet (s. Abbildung 3). PA 2 Neubaustrecke Heidenau – Chabařovice (Grenze D/CZ) Aufbauend auf den Ergebnissen der Machbarkeitsuntersuchungen des Freistaates Sachsen wurde ein Untersuchungsraum für den PA 2 Neubaustrecke Heidenau – Chabařovice (Grenze D/CZ) festgelegt. Der Untersuchungsraum bildet die Grundlage für die Sammlung von Streckenvarianten (s. Abb. 4). Für das Raumordnungsverfahren 2019 wurden sieben in Betracht kommende Varianten gesammelt. Grundlage des Raumordnungsverfahrens bildeten die Varianten A, B, C (Volltunnel- Varianten) sowie D, E, F, G (Varianten mit teilweise oberirdischer Streckenführung, s. Abb. 4.2). Die Landesdirektion Sachsen bestätigt die Raumverträglichkeit im Jahre 2020 mit Maßgaben für folgende zwei Varianten: • den Volltunnel-Korridor (umfasst die Varianten A, B und C) und • den Teiltunnel-Korridor in der Variante G (s. Abb. 4.3). Innerhalb der beiden Korridore hat die DB eine Volltunnel- und eine Teiltunnelvariante ermittelt, welche die verkehrlichen und betrieblichen Ziele erfüllten (s. Abb. 4.4). Diese zwei Varianten wurden gleichberechtigt durchgeplant. Fachexpert:innen haben die Varianten gegenübergestellt und sie anhand von Kriterien verglichen, welche im Rahmen der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung mit den Mitgliedern des Dialogforums diskutiert wurden (s. Kapitel 3). Diese Kriterien zum Variantenvergleich aus den drei Themenbereichen Umwelt, Technik und Verkehr und Wirtschaftlichkeit werden im folgenden Kapitel erläutert. Die umweltfachlichen Vorteile der Volltunnelvariante sind deutlich: • Das Landschaftsbild im Seidewitztal bleibt bestehen, da die Strecke direkt in den Tunnel führt. Durch den Tunnel ist die Lärmbelastung reduziert. Abbildungen 4.1 bis 4.5: Variantenentwicklung vom Untersuchungsraum, über die Varianten des Raumordnungsverfahrens zu den Korridoren als Ergebnis des Raumordnungsverfahrens und schließlich dem Volltunnel- und Teiltunnelstreckenverlauf. 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/4400– 21 – DB InfraGO AG, V.II-SO-N, Stand: 23.01.2026 Standardvorlage „Einzelvorstellung des Projekts“ für Prozess I.05.02.02.02, (V: I.IFM 1), Rev. 3.0, Stand: 01.01.2024 8 • Geschützte Arten bleiben ebenso unberührt wie Natura2000-Gebiete und gesetzlich geschützte Biotope. • Frischluftgebiete werden weniger beeinflusst und es werden weniger Flächen mit bedeutsamer Bodenfunktion verbraucht. Hinsichtlich der Themen Technik und Verkehr schneidet die Volltunnelvariante im Vergleich zur Teiltunnelvariante insgesamt besser ab: • Der Volltunnelverlauf lässt sich besser in Einklang mit bestehender Infrastruktur und dem Regelwerk bringen. • Sie kann den Betrieb genauso gut ausführen wie die Teiltunnelvariante. • Zudem beeinträchtigt sie in der Bauausführung Betroffene weniger und hat geringeren Grunderwerb zur Folge. Die Volltunnelvariante hat zwar eine geringfügig schlechtere Betriebsqualität – trotzdem liegt die Betriebsqualität im optimalen Bereich, sodass das zugrundeliegende Betriebsprogramm perfekt abgewickelt werden kann. Die Volltunnelvariante ist über 100 Mio. Euro kostengünstiger als die Teiltunnelvariante. Alle Themengebiete Umwelt, Technik und Verkehr sowie Kosten gehen zu einem Drittel in die Variantenbewertung ein. Da die Volltunnelvariante in den Feldern Umwelt, Technik und Verkehr sowie Kosten vorteilhafter ist (s.o.), hat sich als Ergebnis der Vorplanung der Volltunnelstreckenverlauf gegenüber dem Teiltunnelverlauf eindeutig als Vorzugsvariante ergeben. Der PA 2 Neubaustrecke Heidenau – Chabařovice (Grenze D/CZ) ist der gemeinsame Planungsraum. Hier arbeiten Deutsche Bahn und Správa železnic zusammen. Die Planung, Realisierung und Genehmigung des Tunnelbauwerks erfolgen auf Grundlage der in Deutschland angewandten Regularien (Richtlinien, Normen, etc.). Der gemeinsame, grenzüberschreitende Projektbereich umfasst eine Neubaustrecke mit einem Tunnel durch das Erzgebirge zwischen Heidenau und Chabařovice mit einer Länge von circa 30 km (s. Abb. 5). Mit circa 18 km auf deutscher Seite wird er der längste Eisenbahntunnel in Deutschland sein. Der Tunnel besteht aus zwei eingleisigen Tunnelröhren. Abbildung 5: Übersicht zum Bau des Tunnels Drucksache 21/4400 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 22 – DB InfraGO AG, V.II-SO-N, Stand: 23.01.2026 Standardvorlage „Einzelvorstellung des Projekts“ für Prozess I.05.02.02.02, (V: I.IFM 1), Rev. 3.0, Stand: 01.01.2024 9 Im Bereich Göppersdorf wird ein unterirdischer Evakuierungs- und Rettungspunkt entstehen. Dieser ist gemäß Richtlinie TSI SRT nach maximal 20 Kilometern erforderlich. Hier können sich im Havariefall Personen in einem gesicherten Bereich sammeln. Rettungsfahrzeuge fahren über einen Rettungsstollen ein, nehmen die Personen auf und bringen sie zum oberirdischen Rettungsplatz. In Heidenau und Chabařovice entstehen das deutsche bzw. das tschechische Tunnelportal. Alle Maßnahmen können online auf der Website www.dresdenprag.de auf einer interaktiven Karte eingesehen werden. 2.4.1 Ausschlusskriterien Im Folgenden werden die Ausschlusskriterien zur Entscheidung der Vorzugsvariante dargelegt. 2.4.1.1 Erfüllung und Einhaltung der verkehrlichen und betrieblichen Ziele Die Erfüllung und Einhaltung der verkehrlichen und betrieblichen Ziele ist durch die Vorzugsvariante gewährleistet. Alle dargelegten Ziele sind durch die Vorzugsvariante zu erreichen. 2.4.1.2 Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) ≥ 1 Die volkswirtschaftliche Bewertung wurde im Rahmen der Überprüfung des Bedarfsplans durchgeführt. Das Nutzen-Kosten-Verhältnis liegt bei einem positiven Wert von 1,03. Eine Veröffentlichung durch das BMV ist am 29.12.2025 erfolgt. 2.4.2 Bewertungskriterien Folgende Bewertungskriterien wurden herangezogen, um eine Auswahl der Vorzugsvariante zu treffen. 2.4.2.1 Bewertungskriterien Wirtschaftlichkeit Im Ergebnis der Vorplanung entstehen durch das Vorhaben NBS Dresden-Prag Bau- und Planungskosten in Summe von 3.127,8 Mio. Euro (real). Die Kosten teilen sich auf in • Baukosten (real, Preisstand 2022) in Höhe von 2.371,7 Mio. Euro und • Planungskosten (real, Preisstand 2022) in Höhe von 756,1 Mio. Euro. Der Gesamtwertumfang des Projekts beträgt 5.617,2 Mio. Euro (nominal). Dies beinhaltet Kosten für Risikozuschläge für Risiken mit einer Eintrittswahrscheinlichkeit ≥ 50%. Die DB InfraGO AG hat zusätzlich eine Gesamtwertprognose (GWP) erstellt. Diese bezieht weitere – anhand von statistisch ermittelten Risikokennwerten quantifizierte – mögliche Risiken mit ein, z. B. steigende Baukosten, vom Kostenplan abweichende Vergabeergebnisse, neue Erkenntnisse aus vertiefter Planung oder neue Richtlinien und Gesetze. Die GWP für das Vorhaben beträgt 8.006,4 Mio. Euro. Die Differenz ergibt sich aus den zusätzlich einberechneten Risikozuschlägen sowie den Nominalisierungskosten. Die GWP-Angabe bezieht sich auf eine kontinuierliche Umsetzung des Vorhabens. Sollten sich durch eine fehlende Bundesfinanzierung Unterbrechungen beim Vorhaben ergeben, werden sich die Kosten des Vorhabens erhöhen. Bei einer Unterbrechung des Vorhabens von 5 bzw. 10 Jahren können die Kosten allein durch Preissteigerungen um rund 15% bzw. 30% höher als bei einer ununterbrochenen Projektdurchführung liegen. In der GWP sind die Kosten von Dresden bis zur Staatsgrenze enthalten. Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/4400– 23 – DB InfraGO AG, V.II-SO-N, Stand: 23.01.2026 Standardvorlage „Einzelvorstellung des Projekts“ für Prozess I.05.02.02.02, (V: I.IFM 1), Rev. 3.0, Stand: 01.01.2024 10 2.4.2.2 Umweltverträglichkeit und Landschaftsschutz Im Rahmen der Vorplanung wurde eine Umweltverträglichkeitsuntersuchung (UVP) nach den Vorgaben des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) durchgeführt. Ziele dieser UVU waren der umweltfachliche, schutzgutbezogene Vergleich zwischen der Voll- und Teiltunnelvariante und die Darstellung und Bewertung der möglichen verbleibenden erheblichen Umweltauswirkungen und -risiken der Vorzugstrasse (Volltunnelvariante). Schutzgüter im Sinne des UVPG sind - Menschen, insbesondere die menschliche Gesundheit, - Tiere, Pflanzen und die biologische Vielfalt, - Fläche, Boden, Wasser, Luft, Klima und Landschaft, - kulturelles Erbe und sonstige Sachgüter sowie - die Wechselwirkung zwischen den vorgenannten Schutzgütern. Hinsichtlich der dauerhaften und möglichen erheblichen Umweltauswirkungen weist die Volltunnelvariante bei allen Schutzgütern Vorteile aus. Dies ist nicht zuletzt dem Umstand geschuldet, dass die Teiltunnelvariante zum Teil oberirdisch bei Zehista und am Kohlberg verläuft und damit wertvolle Biotope, natürliche Böden und Kompensationsmaßnahmen Dritter überbaut und naheliegende Ortschaften wie Goes und Zehista durch bau– und betriebsbedingte Schallbelastungen beeinträchtigt. Die für die Teiltunnelvariante erforderliche Brücke über die Seidewitz führt zudem zu erheblichen Auswirkungen auf das Landschaftsbild. Daher wurde aus Umweltsicht die Volltunnelvariante eindeutig als Vorzugstrasse präferiert. Um die Bewertungsergebnisse der UVU zu qualifizieren und um die Schutzgüter Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt in ihrem aktuellen Zustand zu bewerten wurden in den Jahren 2021, 2022 und ergänzend im Jahr 2023 faunistische und biotopbezogene Kartierungen durchgeführt. Grundlagen, Inhalte und Methodik der Kartierungen wurden im Vorfeld nach den einschlägigen Regelwerken im Rahmen einer Faunistischen Planungsraumanalyse bestimmt. Auch die Vorzugstrasse (Volltunnelvariante) wird Umweltauswirkungen verursachen. Im Ergebnis der UVU sind diese Risiken für die zukünftigen Zulassungsverfahren jedoch beherrschbar und können insbesondere über die verfahrensrechtlichen Instrumente des Bundesnaturschutzgesetztes (BNatSchG) zur Eingriffsregelung, des Artenschutzes und des Gebietsschutzes Natura2000 vermieden bzw. minimiert werden. Schon im Rahmen der Vorplanung konnten zahlreiche Möglichkeiten zur Kompensation von unvermeidbaren Eingriffen in den Naturhaushalt und das Landschaftsbild vorgeschlagen werden. Da die Vorzugstrasse (genauso wie die Teiltunnelvariante) Flächen des FFH-Gebiets „Barockgarten Großsedlitz“ im Bereich des Tunnelportals Heidenau in Anspruch nimmt, wurden bereits in der Vorplanung in enger Abstimmung mit den zuständigen Naturschutzbehörden Konfliktlösungen entworfen (z. B. Konzipierung von Kohärenzmaßnahmen, spezielle Artenschutzmaßnahmen). Mit der UVU und den aktuellen Kartierungen in der Vorplanung konnte eine solide Basis für die Umweltfachbeiträge, die im anschließenden Genehmigungsverfahren erforderlich sind, geschaffen werden. So konnte der Aufwand für die Erstellung der zukünftigen Umweltfachbeiträge - Bericht zur Umweltverträglichkeit - Landschaftspflegerischer Begleitplan - Artenschutzrechtlicher Fachbeitrag - FFH-Verträglichkeitsprüfung Drucksache 21/4400 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 24 – DB InfraGO AG, V.II-SO-N, Stand: 23.01.2026 Standardvorlage „Einzelvorstellung des Projekts“ für Prozess I.05.02.02.02, (V: I.IFM 1), Rev. 3.0, Stand: 01.01.2024 11 - Fachbeitrag Wasserrahmenrichtlinie im Sinne der Abschichtung und Planungsbeschleunigung minimiert werden. Im Rahmen der Planfeststellung werden jedoch weitere vertiefende Untersuchungen insbesondere zum Grundwasser, zur Fauna und zu Schall- und Erschütterungen notwendig. 2.4.2.3 Schutzgut kulturelles Erbe sowie Denkmalpflege Im Siedlungsbereich von Heidenau bis Dresden-Niedersedlitz werden durch die Baumaßnahme Boden- und Baudenkmale betroffen. Vor- und während der Umsetzung der Neubaustrecke sind die Denkmalbehörden zu beteiligen und Maßnahmen zur Sicherung des kulturellen Erbes festzulegen. Funde während der Bauzeit sind zu melden und unter Beteiligung der Denkmalbehörden zu heben und zu sichern. Das denkmalgeschützte Gebäude in Heidenau km 51,145 Südseite (zwischen Str. 6240 und 6605), Güterbahnhofstr. 1, muss der Planung weichen. Durch die städtische Lage bedingt, ist in unmittelbarer Nachbarschaft eine enge Bebauung Dritter gegeben. Einzelne Gebäude müssen abgerissen werden (z.B. km 54,150). Ebenso sind Gärten von Privathäusern, Schrebergartenflächen und industriell/gewerbliche Nutzflächen betroffen. Bauzeitlich soll eine Fotovoltaikanlage abgebaut werden, um die Fläche als BE-Fläche zu nutzen. Eine Bewertung dieser Einzelmaßnahmen kann im Rahmen der hier durchgeführten Auswirkungsprognose nicht vorgenommen werden, da die tatsächliche Umsetzung und das Ausmaß der Umsetzung im Rahmen der Vorplanung nicht als gesichert angenommen werden kann. Mögliche Minderungs- und Vermeidungsmaßnahmen sind in weiteren Planungsphasen zu prüfen. Das flächenhafte Baudenkmal des Barockgartens Großsedlitz wird durch das Tunnelportal Heidenau Nord nicht direkt betroffen. Inwieweit der Eingriff in den Elbhang Einfluss auf das Flächendenkmal hat, ist hinsichtlich der Sichtbarkeit im Endzustand zu prüfen. 2.4.2.4 Konzept Lärm- und Erschütterungsschutz Im Rahmen der Vorplanung wurden bereits Untersuchungen zum Erschütterungs- und Lärmschutz durchgeführt. Die Ergebnisse der Voruntersuchungen zum Erschütterungsschutz zeigen, dass zwischen Dresden und Heidenau als Maßnahme zur Einhaltung der normativen Grenzwerte für den Erschütterungsschutz abschnittsweise elastische Schwellenbesohlungen vorgesehen sind. Im Tunnel ist in einem kurzen Abschnitt unterhalb des Seidewitztals, aufgrund der Bebauung über der Tunneltrasse und die vorherrschende geringe Überdeckung, eine feste Fahrbahn auf Elastomermatte vorgesehen. Die schalltechnischen Untersuchungen im Rahmen der Vorplanung wurden nach der aktuell gültigen 16. Verordnung zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (16. BImSchV des BlmSchG) durchgeführt, die für alle neu- und auszubauenden Schienenwege gilt. Nach den Kriterien der 16. BIm- SchV besteht an vielen Nutzungseinheiten entlang der gesamten aus- und umzubauenden Strecke ein Anspruch auf Schallschutzmaßnahmen und damit auf Einhaltung der Immissionsgrenzwerte sowohl am Tag als auch insbesondere in der Nacht. In Einzelfällen, in denen die Grenzwerte der 16. BImSchV nicht eingehalten werden können, sind passive Schallschutzmaßnahmen vorgesehen. Insgesamt wird die Schallimmissionssituation entlang der Bestandsstrecke zwischen Dresden und Heidenau durch die geplanten Schallschutzmaßnahmen deutlich verbessert. Bei der schalltechnisch untersuchten Volltunnelvariante werden die Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV im Tunnelbereich durchgehend eingehalten. Im Bereich der Tunnelportale sind Sonic-Boom- Bauwerke (Portalhauben, über welche die Luft, welche ein Zug vor sich schiebt, entweichen kann) zum Vermeiden des Tunnelknalls vorgesehen. Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/4400– 25 – DB InfraGO AG, V.II-SO-N, Stand: 23.01.2026 Standardvorlage „Einzelvorstellung des Projekts“ für Prozess I.05.02.02.02, (V: I.IFM 1), Rev. 3.0, Stand: 01.01.2024 12 Das Schallschutzkonzept wird in den nächsten Schritten in Abhängigkeit von der Anzahl der Schutzfälle einer Abwägung und Präzisierung unterzogen. Dies entspricht einer gefühlten Halbierung des Lärms. 2.4.2.5 Auswirkung des Schienenlärmschutzgesetzes auf zukünftige Verkehre – Ausblick und Tendenz auf Prognosehorizont 2030 Mit Inkrafttreten der EU-Verordnung 1304/2014 ist am 15. Dezember 2024 ein EU-weites Betriebsverbot für laute Güterwagen eingetreten und hat bestehende nationale Regelungen au-ßer Kraft gesetzt. Zuvor hatte das deutsche Schienenlärmschutzgesetz (SchlärmschG) den Einsatz lauter Güterwagen bereits ab dem 13.12.2020 auf dem deutschen Streckennetz un-tersagt. Das neue Schienenlärmschutzgesetz (SchlärmschG 2024) schreibt die zuvor gel-tenden ordnungsrechtlichen Bestimmungen fort. Eine entsprechende Reduzierung von Gü-terwagenlärm wird durch den Einsatz von Verbundstoff-Sohlen erreicht, die im Vergleich zu Wagen mit Grauguss- Sohle in der Vorbeifahrt um rund 10 dB(A) leiser sind. Dies entspricht einer gefühlten Halbierung des Lärms. Für den vorläufigen Planungshorizont 2030 wird da-von ausgegangen, dass alle Wagen mit leisen Sohlen ausgestattet sind. 2.4.2.6 Rahmenterminplan für das Projekt Der Rahmenterminplan des Projekts sieht einen Antrag auf Planrecht im Dezember 2028 vor. Der Baubeginn ist für den Dezember 2032 avisiert. Die Inbetriebnahme des PA 1 Ausbau Bestandsstrecke Dresden – Heidenau erfolgt voraussichtlich im Dezember 2040 und die Inbetriebnahme des Tunnels PA 2 Neubaustrecke Heidenau – Chabařovice (Grenze D/CZ) ist im Dezember 2044 vorgesehen. Drucksache 21/4400 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 26 – DB InfraGO AG, V.II-SO-N, Stand: 23.01.2026 Standardvorlage „Einzelvorstellung des Projekts“ für Prozess I.05.02.02.02, (V: I.IFM 1), Rev. 3.0, Stand: 01.01.2024 13 3 Frühe Öffentlichkeitsbeteiligung nach § 25 Abs.3 VwVfG Mit dem Gesetz zur Verbesserung der Öffentlichkeitsbeteiligung und Vereinheitlichung von Planfeststellungsverfahren (PlVereinhG) vom 31. Mai 2013 wurde die frühe Öffentlichkeitsbeteiligung im § 25 VwVfG verankert. Parallel wurde vom BMVI das Handbuch für gute Bürgerbeteiligung veröffentlicht. 3.1 Überblick der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung Das Projektgebiet liegt im Landkreis Sächsische Schweiz-Osterzgebirge sowie in der Stadt Dresden. Seit 2019 führt das Projekt Maßnahmen zur frühen Öffentlichkeitsbeteiligung durch. Etablierte Veranstaltungsformate sind das Dialogforum, Arbeitsgruppen, Information politischer Mandatsträger sowie die Dialogveranstaltungen mit Bürgern. Hinzu kommen Sonderveranstaltungen zum Tag der Schiene oder Fachveranstaltungen wie beispielsweise Besichtigungen des Bohrkernlagers sowie die Teilnahme an tschechischen Dialogveranstaltungen. Im Mai 2023 öffnete das Infozentrum des Projekts in Heidenau und bot bereits über 2000 Besuchern eine Anlaufstelle für Fragen. Insgesamt wurden bisher elf Dialogforen mit einem engen Teilnehmerkreis aus Gemeinden, Umweltschützern, Vertretern der Bürgerinitiative „Basistunnel nach Prag“ etc. durchgeführt. Innerhalb der Dialogforen wurde der aktuelle Planungsstand vorgestellt und diskutiert. Zudem wurden Arbeitsgruppen aus dem Dialogforum heraus gegründet, um Themen tiefer diskutieren zu können: Die AG Heidenau befasst sich mit den Auswirkungen auf die Stadt, die AG Erkundungsweg eruiert mögliche touristische Wanderwege, die im Zusammenhang mit dem Projekt entstehen könnten. Zuletzt tagte die AG Kriterienkatalog, welche die Kriterien für den Variantenentscheid zur Diskussion stellte. Alle Protokolle und Präsentationen aus Dialogforen und Arbeitsgruppen sind auf der Website www.dresdenprag.de einzusehen. Es wurden bisher auch 16 Dialogveranstaltungen für Bürger durchgeführt, unter anderem in den Gemeinden Dresden, Heidenau, Dohma, Pirna und Liebstadt. Hier hatten alle Interessierten die Möglichkeit, mit dem Projekt-Team in den Austausch zu treten. Zur Verkündung der Vorzugsvariante wurde eine digitale Dialogplattform entwickelt, über welche es online möglich ist, Fragen am Streckenverlauf zu platzieren. Diese wurden dann vom Projekt-Team beantwortet. Zur Begleitung des Planungsprozesses haben der Freistaat Sachsen und die Tschechische Republik gemeinsam mit dem Landkreis Sächsische Schweiz-Osterzgebirge und der Region Ústí einen Europäischen Verbund für territoriale Zusammenarbeit (EVTZ) etabliert. Daher findet die Öffentlichkeitsarbeit auch in enger Zusammenarbeit mit dem Freistaat Sachsen bzw. dem Europäischen Verbund für territoriale Zusammenarbeit (EVTZ) statt. Neben der Teilnahme an allen Veranstaltungen initiiert der EVTZ auch eigene Beratungen und Kolloquien mit den Stakeholdern des Projekts. Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/4400– 27 – DB InfraGO AG, V.II-SO-N, Stand: 23.01.2026 Standardvorlage „Einzelvorstellung des Projekts“ für Prozess I.05.02.02.02, (V: I.IFM 1), Rev. 3.0, Stand: 01.01.2024 14 3.2 Überblick gesetzlicher Grundlagen • Bundesfinanzierung ▪ Gesetzliche Grundlage: BSWAG in Verbindung mit §§ 7, 23, 44 BHO ▪ Finanzierungsregime: Bedarfsplanumsetzungsvereinbarung (BUV) • Gesetzlicher Schutzanspruch für Schienenverkehrslärm ▪ § 41 BImSchG ▪ 16. BImSchV ▪ EBA-Umweltleitfaden, Teil VI, Schutz vor Schallimmissionen aus Schienenverkehr • Gesetzlicher Schutzanspruch zur Erschütterungswirkung ▪ Keine gesetzlichen Rahmenbedingungen ▪ DIN 4150 „Erschütterungen im Bauwesen“, Teil 2 „Einwirkung auf Menschen in Gebäuden“ • Gesetzliche Grundlagen zum Barrierefreien Ausbau ▪ § 8 Gesetz zur Gleichstellung von Menschen mit Behinderungen (Behindertengleichstellungsgesetz - BGG), Herstellung von Barrierefreiheit in den Bereichen Bau und Verkehr ▪ § 8 Personenbeförderungsgesetz (PBefG), Abs. 3 • Gesetzliche Grundlagen zu EKrG-Maßnahmen ▪ Gesetz über Kreuzungen von Eisenbahnen und Straßen (Eisenbahnkreuzungsgesetz - EBKrG) Drucksache 21/4400 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 28 – DB InfraGO AG, V.II-SO-N, Stand: 23.01.2026 Standardvorlage „Einzelvorstellung des Projekts“ für Prozess I.05.02.02.02, (V: I.IFM 1), Rev. 3.0, Stand: 01.01.2024 15 4 Forderungen aus der Region Alle objektiven Kriterien sprechen für die Volltunnelvariante. Zudem wurde auch durch die frühe Öffentlichkeitsbeteiligung der Wunsch der Region deutlich, der Volltunnelvariante den Vorzug zu gewähren. Viele Gemeinden erwähnen ihre Zustimmung in ihren Schreiben (s. Anlage 3) sowie im Dialogforum. Im Rahmen der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung wurden sowohl Forderungen an das Projekt gestellt, die den gesetzlichen Vorgaben und Rahmenbedingungen entsprechen, als auch Forderungen, die über den gesetzlichen Anspruch hinausgehen. In der folgenden Übersicht sind die monetär bewerteten Forderungen der Gemeinden aufgelistet, welche außerhalb der gesetzlichen Grundlagen liegen (siehe auch Anlage 2, 3 und 4 für ausführliche Erläuterungen). Alle eingereichten Forderungen wurden im Rahmen des Dialogforums im April 2024 diskutiert, Präsentation und Protokolle zur Sitzung sind online auf der Projektwebsite einzusehen. Die Gesamtsumme aller Kernforderungen beläuft sich auf 313,65 Mio. €. Eine ausführliche Erklärung sowie Kommentare zu den Forderungen sind in der Anlage 4 dargestellt. Hinweis: Um die Kosten der Kernforderungen in die Planungen integrieren zu können sind in der monetären Bewertung der Kernforderungen neben den Baukosten auch die Planungskosten sowie die Nominalisierung und einen Risikozuschlag (i.d.R. 35%) berücksichtigt. Anlagen Anlage 1: Bewertungsmatrix gesetzl. Vorzugsvariante Anlage 2: Ergebnisse im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung Anlage 3: Begründung der besonderen Betroffenheiten und Kernforderungen der Region Anlage 4: Zusammenfassung der Kernforderungen der Region Brandschutz Mobilität Schutz vor Schall- und Erschütterung Kosten Forderung 1.1 Forderung 4.1 Forderung 6.2 gesamt Forderungen [Angaben in Mio. Euro inkl. Planungskosten, Nominalisierung und Risikozuschlag] Technische Ausstattung der Feuerwehr, Fortbildungskosten Gleisquerungsmöglichkeiten aufrechterhalten, ausbauen, neubauen Lärmschutz über das gesetzliche Maß hinaus Ausbau der Zugangs- und Umsteigemöglichkeiten Landkreis Sächsische Schweiz-Osterzgebirge 18,09 18,09 Stadt Heidenau 168,33 127,23 295,56 Summe Kosten 18,09 168,33 127,23 313,65 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/4400– 29 – 1 DB In fr aG O A G, V .II -S O -N , S ta nd : 2 3. 01 .2 02 6 St an da rd vo rla ge „ Ei nz el vo rs te llu ng d es P ro je kt s“ fü r P ro ze ss I. 05 .0 2. 02 .0 2, (V : I .IF M 1 ), Re v. 3 .0 , S ta nd : 0 1. 01 .2 02 4 A n la g e 1 B ew er tu ng sm at rix g es et zl ic he V or zu gs va ria nt e un d ge se tz lic he r S ch al ls ch ut z D B In fr aG O A G R eg io n S üd os t V .II -S O -N Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/4400– 31 – 2 DB In fr aG O A G, V .II -S O -N , S ta nd : 2 3. 01 .2 02 6 St an da rd vo rla ge „ Ei nz el vo rs te llu ng d es P ro je kt s“ fü r P ro ze ss I. 05 .0 2. 02 .0 2, (V : I .IF M 1 ), Re v. 3 .0 , S ta nd : 0 1. 01 .2 02 4 W er tu n g V ar ia n te n T h em a U m w el t Ü be rb lic k H in w ei s: D ie n ac hf ol ge nd e B ew er tu ng d er V or zu gs va ria nt e be zi eh t s ic h au ss ch lie ß lic h au f P ro je kt ab sc hn itt 2 ( P A 2 ): N eu ba us tr ec ke H ei de na u– C ha ba řo vi ce (G re nz e D /C Z ) Drucksache 21/4400 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 32 – 3 DB In fr aG O A G, V .II -S O -N , S ta nd : 2 3. 01 .2 02 6 St an da rd vo rla ge „ Ei nz el vo rs te llu ng d es P ro je kt s“ fü r P ro ze ss I. 05 .0 2. 02 .0 2, (V : I .IF M 1 ), Re v. 3 .0 , S ta nd : 0 1. 01 .2 02 4 W er tu n g V ar ia n te n T h em a U m w el t B ew er tu ng sk rit er ie n U m w el t Im V ar ia nt en ve rg le ic h w ird m es sb ar g em ac ht , i nw ie w ei t d er S tr ec ke na us - u nd - ne ub au d ie U m w el t b ee in flu ss t. U m d ie U m w el ta sp ek te v er gl ei ch en z u kö nn en , w ur de n K rit er ie n au s de n K at eg or ie n „R au m w id er st än de “, „ ra um or dn er is ch e B el an ge “ so w ie „ La nd sc ha fts ra um “ au fg es te llt ( s. A nl ag e 1 V ar ia nt en be w er tu ng ). Z u de n R au m w id er st än de n zä hl en d ie S ch ut zg üt er M en sc he n, in sb es on de re h in si ch tli ch ih re r G es un dh ei t, T ie re , P fla nz en u nd d ie b io lo gi sc he V ie lfa lt, F lä ch e, B od en , W as se r, K lim a/ Lu ft, L an ds ch af t, ku ltu re lle s E rb e/ so ns tig e S ac hg üt er . R au m or dn er is ch e B el an ge n eh m en d ie B el an ge d er R au m or dn un g au f, di e ei ne n um w el tfa ch lic he n B ez ug h ab en . D as R au m or dn un gs ve rf ah re n w ur de z w ar b er ei ts a bg es ch lo ss en , ab er d ie E rg eb ni ss e in B ez ug a uf d ie U m w el t m üs se n an di es er S te lle e rn eu t a uf ge gr iff en w er de n. D en no ch fl ie ß en d ie K rit er ie n in d en je tz ig en P ro ze ss d er F es tle gu ng d er V or zu gs va ria nt e no ch e in m al a ls P rü fk rit er ie n ei n. D ie A uf na hm e de r re le va nt en R au m or dn un gs be la ng e di en t ni ch t de r W ie de rh ol un g de r P rü fu ng en d es R au m or dn un gs ve rf ah re ns , so nd er n si e si nd r ei ne W er tk at eg or ie n im R ah m en d er L in ie nf in du ng . D ie K at eg or ie „ La nd sc ha fts ra um “ w ei st K rit er ie n au f, di e im V ar ia nt en ve rg le ic h au f E be ne d er U m w el tp rü fu ng ei ne a us sc hl ag ge be nd e R ol le s pi el en k ön ne n. H ie rb ei h an de lt es s ic h um S ac hv er ha lte , di e ni ch t of fe ns ic ht lic h al s R au m w id er st an d er ke nn ba r si nd ( z. B . B au lo gi st ik , T ra ns po rt w eg e, S ch al l e tc .) . Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/4400– 33 – 4 DB In fr aG O A G, V .II -S O -N , S ta nd : 2 3. 01 .2 02 6 St an da rd vo rla ge „ Ei nz el vo rs te llu ng d es P ro je kt s“ fü r P ro ze ss I. 05 .0 2. 02 .0 2, (V : I .IF M 1 ), Re v. 3 .0 , S ta nd : 0 1. 01 .2 02 4 Ü be rs ic ht Drucksache 21/4400 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 34 – 5 DB In fr aG O A G, V .II -S O -N , S ta nd : 2 3. 01 .2 02 6 St an da rd vo rla ge „ Ei nz el vo rs te llu ng d es P ro je kt s“ fü r P ro ze ss I. 05 .0 2. 02 .0 2, (V : I .IF M 1 ), Re v. 3 .0 , S ta nd : 0 1. 01 .2 02 4 W er tu n g V ar ia n te n T h em a U m w el t S ch ut zg üt er – S ch ut zg ut M en sc h Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/4400– 35 – 6 DB In fr aG O A G, V .II -S O -N , S ta nd : 2 3. 01 .2 02 6 St an da rd vo rla ge „ Ei nz el vo rs te llu ng d es P ro je kt s“ fü r P ro ze ss I. 05 .0 2. 02 .0 2, (V : I .IF M 1 ), Re v. 3 .0 , S ta nd : 0 1. 01 .2 02 4 W er tu n g V ar ia n te n T he m a U m w el t Sc hu tz gü te r – Sc hu tz gu t T ie re u nd P fl an ze n Drucksache 21/4400 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 36 – 7 DB In fr aG O A G, V .II -S O -N , S ta nd : 2 3. 01 .2 02 6 St an da rd vo rla ge „ Ei nz el vo rs te llu ng d es P ro je kt s“ fü r P ro ze ss I. 05 .0 2. 02 .0 2, (V : I .IF M 1 ), Re v. 3 .0 , S ta nd : 0 1. 01 .2 02 4 W er tu n g V ar ia n te n T he m a U m w el t Sc hu tz gü te r – Sc hu tz gu t F lä ch e Sc hu tz gü te r – Sc hu tz gu t B od en Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/4400– 37 – 8 DB In fr aG O A G, V .II -S O -N , S ta nd : 2 3. 01 .2 02 6 St an da rd vo rla ge „ Ei nz el vo rs te llu ng d es P ro je kt s“ fü r P ro ze ss I. 05 .0 2. 02 .0 2, (V : I .IF M 1 ), Re v. 3 .0 , S ta nd : 0 1. 01 .2 02 4 W er tu n g V ar ia n te n T he m a U m w el t Sc hu tz gü te r – Sc hu tz gu t W as se r Sc hu tz gü te r – Sc hu tz gu t Lu ft K lim a Drucksache 21/4400 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 38 – 9 DB In fr aG O A G, V .II -S O -N , S ta nd : 2 3. 01 .2 02 6 St an da rd vo rla ge „ Ei nz el vo rs te llu ng d es P ro je kt s“ fü r P ro ze ss I. 05 .0 2. 02 .0 2, (V : I .IF M 1 ), Re v. 3 .0 , S ta nd : 0 1. 01 .2 02 4 W er tu n g V ar ia n te n T he m a U m w el t Sc hu tz gü te r – Sc hu tz gu t La nd sc ha ft Sc hu tz gü te r – Sc hu tz gu t K ul tu re lle s E rb e Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/4400– 39 – 10 DB In fr aG O A G, V .II -S O -N , S ta nd : 2 3. 01 .2 02 6 St an da rd vo rla ge „ Ei nz el vo rs te llu ng d es P ro je kt s“ fü r P ro ze ss I. 05 .0 2. 02 .0 2, (V : I .IF M 1 ), Re v. 3 .0 , S ta nd : 0 1. 01 .2 02 4 W er tu n g V ar ia n te n T he m a U m w el t B el an ge d er R au m or dn un g – B el an g F re ir au m Drucksache 21/4400 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 40 – 11 DB In fr aG O A G, V .II -S O -N , S ta nd : 2 3. 01 .2 02 6 St an da rd vo rla ge „ Ei nz el vo rs te llu ng d es P ro je kt s“ fü r P ro ze ss I. 05 .0 2. 02 .0 2, (V : I .IF M 1 ), Re v. 3 .0 , S ta nd : 0 1. 01 .2 02 4 W er tu n g V ar ia n te n T he m a U m w el t B el an ge d er R au m or dn un g – B el an g W as se r Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/4400– 41 – 12 DB In fr aG O A G, V .II -S O -N , S ta nd : 2 3. 01 .2 02 6 St an da rd vo rla ge „ Ei nz el vo rs te llu ng d es P ro je kt s“ fü r P ro ze ss I. 05 .0 2. 02 .0 2, (V : I .IF M 1 ), Re v. 3 .0 , S ta nd : 0 1. 01 .2 02 4 W er tu n g V ar ia n te n T he m a U m w el t B el an ge d er R au m or dn un g – B el an g K ul tu r un d La nd sc ha ft Drucksache 21/4400 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 42 – 13 DB In fr aG O A G, V .II -S O -N , S ta nd : 2 3. 01 .2 02 6 St an da rd vo rla ge „ Ei nz el vo rs te llu ng d es P ro je kt s“ fü r P ro ze ss I. 05 .0 2. 02 .0 2, (V : I .IF M 1 ), Re v. 3 .0 , S ta nd : 0 1. 01 .2 02 4 W er tu n g V ar ia n te n T h em a T ec h ni k, V er ke h r un d W ir ts ch af tl ic h ke it D er A us - un d N eu ba u de r S tr ec ke b ee in flu ss t be st eh en de t ec hn is ch e S ys te m e un d V er ke hr e – es w ird u nt er su ch t, w ie v er tr äg lic h si ch d ie V ar ia nt en de m ge ge nü be r v er ha lte n. D ie K at eg or ie n fü r d as T he m en ge bi et s in d In fr as tr uk tu r, B et rie bs fü hr un g un d Le is tu ng sf äh ig ke it, B au au sf üh ru ng s ow ie p la nr ec ht lic he A sp ek te (s . A nl ag e 1 V ar ia nt en be w er tu ng ). In ne rh al b de r K at eg or ie „I nf ra st ru kt ur “ w er de n di e A np as su ng a nd er er te ch ni sc he r I nf ra st ru kt ur en , Z er sc hn ei du ng en od er Ü be rb au un ge n vo n La nd sc ha fts ge bi et en u nd d ie A us w irk un ge n au f da s be st eh en de R eg el w er k ve rg lic he n. D ie K at eg or ie „ B et rie bs fü hr un g un d Le is tu ng sf äh ig ke it“ s te llt d ie B et rie bs qu al itä t, di e R ei se ze it un d de n E ne rg ie be da rf g eg en üb er . In d er K at eg or ie „ B au au sf üh ru ng “ w ird d ie B ee in tr äc ht ig un g D rit te r so w ie de s B ah nb et rie be s w äh re nd de s B au s un te rs uc ht . P la nr ec ht lic he A sp ek te be tr ac ht en de n G ru nd er w er b, di e In an sp ru ch na hm en un d D ie ns tb ar ke ite n. Z ud em w ird ü be rp rü ft, w el ch e V ar ia nt e ko st en gü ns tig er is t. Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/4400– 43 – 14 DB In fr aG O A G, V .II -S O -N , S ta nd : 2 3. 01 .2 02 6 St an da rd vo rla ge „ Ei nz el vo rs te llu ng d es P ro je kt s“ fü r P ro ze ss I. 05 .0 2. 02 .0 2, (V : I .IF M 1 ), Re v. 3 .0 , S ta nd : 0 1. 01 .2 02 4 T he m a V er ke hr u nd T ec hn ik Drucksache 21/4400 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 44 – 15 DB In fr aG O A G, V .II -S O -N , S ta nd : 2 3. 01 .2 02 6 St an da rd vo rla ge „ Ei nz el vo rs te llu ng d es P ro je kt s“ fü r P ro ze ss I. 05 .0 2. 02 .0 2, (V : I .IF M 1 ), Re v. 3 .0 , S ta nd : 0 1. 01 .2 02 4 T he m a W irt sc ha ftl ic hk ei t Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/4400– 45 – DB InfraGO AG, V.II-SO-N, Stand: 23.01.2026 Standardvorlage „Einzelvorstellung des Projekts“ für Prozess I.05.02.02.02, (V: I.IFM 1), Rev. 3.0, Stand: 01.01.2024 Anlage 2 Ergebnisse der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung DB InfraGO AG Region Südost V.II-SO-N Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/4400– 47 – Seite 2 von 5 DB InfraGO AG, V.II-SO-N, Stand: 23.01.2026 Standardvorlage „Einzelvorstellung des Projekts“ für Prozess I.05.02.02.02, (V: I.IFM 1), Rev. 3.0, Stand: 01.01.2024 Inhalt 1 Ergebnisse im Rahmen der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung 3 1.1 Kernforderungen aus der Öffentlichkeitsbeteiligung 3 Kernforderung 1.1: Brandschutz 3 Kernforderung 4.1: Mobilität 3 Kernforderung 6.2: Schall und Erschütterung 5 Drucksache 21/4400 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 48 – Seite 3 von 5 DB InfraGO AG, V.II-SO-N, Stand: 23.01.2026 Standardvorlage „Einzelvorstellung des Projekts“ für Prozess I.05.02.02.02, (V: I.IFM 1), Rev. 3.0, Stand: 01.01.2024 1 Ergebnisse im Rahmen der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung 1.1 Kernforderungen aus der Öffentlichkeitsbeteiligung Durch die frühe Öffentlichkeitsbeteiligung wurde der Wunsch der Region deutlich, der Volltunnelvariante den Vorzug zu gewähren. Nach objektiver Beurteilung beider Varianten (s. Kap. 2.3.2) konnte das Projekt dieser Forderung nachkommen. Viele Gemeinden erwähnen ihre Zustimmung zur Vorzugsvariante in ihren Schreiben (s. Anlage 3) sowie im Dialogforum. Insgesamt wurden zwölf Schreiben im Rahmen der Parlamentarischen Befassung eingereicht, welche Hinweise für die nächste Planungsphase und Forderungen beinhalteten. Forderungen zu den drei Themengebieten Brandschutz, Mobilität und Lärmschutz werden vom Projekt zum Entscheid Richtung Bundestag gegeben. Dies erfolgte in Abstimmung mit den Teilnehmenden des Dialogforums (s. Protokoll 11. Dialogforum unter “Mediathek, Protokolle“ auf Website www.dresdenprag.de). Diese Forderungen sollen an der Stelle ausführlich beschrieben werden. Im weiteren Verlauf sind sämtliche monetär bewertete Forderungen aufgeführt. Eine Übersicht aller Kernforderungen (Nr. 1-10), auch der monetär nicht bewerteten, ist in Anlage 4 beigefügt. Kernforderung 1.1: Brandschutz Die Forderungen zur Finanzierung der technischen Ausstattung und zur Übernahme der Aus- und Fortbildungskosten wurden eingereicht von der Stadt Pirna, dem Sächsischen Staatsministerium des Innern, der Gemeinde Bahretal und der Stadt Heidenau. Der Tunnelneubau und -betrieb wird zusätzliche Anforderungen bei entsprechenden eintretenden Ereignissen im Tunnel an die Berufsfeuerwehr der Stadt Pirna stellen. Daher ist zusätzliche Ausrüstung erforderlich, die bisher noch nicht vorhanden ist. Technische Ausstattung der Feuerwehr Vier Fahrzeuge, die jeweils 800.000 Euro kosten sowie die Baukosten für zwei Gebäude á 2 Mio. € waren die Berechnungsgrundlage. Aus- und Fortbildungskosten Die Kosten für die Weiterbildungskosten für eine Tunnelbrandbekämfpung und -hilfeleistung und die Inbetriebnahmekosten im Sinne der Rettungsübungen unter Beteiligung von ca. 500 Personen und einem Equipment á 375.000€ pro Tag, á fünf Tage, waren die Berechnungsgrundlage. Inkl. 26% Planungskosten und 35% Risikozuschlag sowie Nominalisierung ergeben sich Gesamtkosten von 18,09 Mio. € für Ausstattung und Fortbildung der Feuerwehr. Kernforderung 4.1: Mobilität Gleisquerungsmöglichkeiten aufrechterhalten Die Stadt Heidenau äußerte in der Stellungnahme vom 29.02.2024 folgende Forderung: „Die Maßnahmen zur Gewährleistung von mindestens zwei unabhängig voneinander zur Verfügung stehenden Querungsmöglichkeiten der Bahnstrecke mit mindestens Regellichtraumhöhe 4,50 m unter den Brücken für Fahrzeuge aller Art während der gesamten Bauzeit sind für die Stadt Heidenau für herausragender Bedeutung.“. Nach aktuellem Stand gibt es in Heidenau lediglich zwei Querungsmöglichkeiten der Bahnstrecke mit einer Mindestregellichtraumhöhe von 4,50 m, die im Bereich der Eisenbahnüberführungen (EÜ) über die Geschwister-Scholl-Str. und August-Bebel-Str. zu verorten sind. Beide Bauwerke werden nach aktuellem Vorplanungsstand ersatzneugebaut (Geschwister- Scholl-Straße) bzw. im Rahmen des Projekts angepasst (EÜ August-Bebel-Straße). Eine Vertiefung des gesamten Bauphasenkonzepts erfolgt jedoch erst in Leistungsphase 3 (ab 2025). Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/4400– 49 – Seite 4 von 5 DB InfraGO AG, V.II-SO-N, Stand: 23.01.2026 Standardvorlage „Einzelvorstellung des Projekts“ für Prozess I.05.02.02.02, (V: I.IFM 1), Rev. 3.0, Stand: 01.01.2024 Daher besteht weiterhin die Möglichkeit, dass beide Bauwerke gleichzeitig beeinträchtigt sind und somit die Bahnstrecke nicht gequert werden kann. Es wird demnach davon ausgegangen, dass zwei weitere Brückenbauwerke mit einem Regellichtraum von 4,50 m Höhe im Vorfeld ersatzneugebaut werden müssen. Gemäß Schreiben wird die EÜ Dohnaer Straße und die baugleiche EÜ Mühlenstraße vorgeschlagen. Als Referenzbauwerk wird die Kalkulation zum Neubau der EÜ Geschwister-Scholl-Str. herangezogen. Es wird darauf hingewiesen, dass für diese Kernforderungen das EBKrG greift. Das EBKrG regelt die Kostenträgerschaft für den jeweiligen Schienenbaulastträger und Straßenbaulastträger bei Änderung/Neubau einer Kreuzung eines Schienenweges mit einer öffentlichen Straße oder Weg. Da der verantwortliche Straßenbaulastträger eine Forderung über die Erweiterung einer vorhandenen Kreuzung aufmacht, hat sich dieser gemäß EKrG an den Kosten zu beteiligen. Für die Forderung einer neuen Querung unter dem Schienenweg hat der Straßenbaulastträger gem. EKrG alle Kosten zu tragen. Für jede zu ändernde bzw. neu zu schaffende Kreuzung ist eine Kreuzungsvereinbarung zu schließen, die die Kostenteilung regelt. Diese ist nicht projektgebunden, sondern kreuzungsgebunden. Das EBKrG regelt nicht die Finanzierung der jeweiligen Maßnahme. Sollte der Kernforderung also im Rahmen der Parlamentarischen Befassung zugestimmt werden, so muss der jeweilige Kostenanteil für den zuständigen Straßenbaulastträger gem. EBKrG direkt an den Straßenbaulastträger fließen und kann nicht über den Schienenbaulastträger (DB InfraGO AG) erfolgen. Inkl. 26% Planungskosten und 35% Risikozuschlag sowie Nominalisierung ergeben sich Gesamtkosten von 51,72 Mio. € für die Aufrechterhaltung der Gleisquerungsmöglichkeiten. Ausbau bestehender Gleisquerungen Die Stadt Heidenau plädiert in ihrer Stellungnahme vom 29.02.2024 für einen Ausbau bestehender Gleisquerungen: „Aus diesem Grund müssen bestehende Querungen erweitert und für Querende attraktiver gestaltet werden (u.a. Aufweitung Unterführung Ernst-Thälmann- Straße/Thomas Mann-Straße für den Fußgänger und Radwegverkehr mit entsprechender Lichtkonzeption und Aufweitung der auf Dresdner Stadtgebiet liegenden Unterführung Fritz- Schreiter-Straße).“ In der Stellungnahme wird keine konkrete Angabe dazu gemacht, auf welches Maß die Aufweitungen erfolgen sollen. Es wird daher davon ausgegangen, dass auf der Ernst-Thälmann- Straße zwecks einer besseren Lichtkonzeption eine Aufweitung von mindestens 4 m – besser 5 m – notwendig ist. So kann beispielsweise die Führung eines gesonderten Radweges durch die Unterführung von aktuell 3,44 m auf rund 10 m Lichte Weite eine mögliche Umsetzung darstellen. Auch für die angegebene Eisenbahnüberführung Sporbitzer Straße (in Verlängerung der Fritz-Schreiter-Straße) wird keine konkrete Angabe für eine Aufweitung gemacht. Daher wird im Sinne einer Führung des Straßenverkehrs sowie eines beidseitigen Radverkehrs und Fußgängerverkehrs von einer Lichten Weite von 12 m Straße zzgl. 3 m je Seite Fuß- und Radweg ausgegangen (von aktuell 9,50 m auf 18 m). Weiterhin wird auch in die Forderung interpretiert, dass eine Herstellung der Durchfahrtshöhe von 4,50 m zukünftig gewährleistet werden soll. Inkl. 26% Planungskosten und 35% Risikozuschlag sowie Nominalisierung ergeben sich Gesamtkosten von 21,17 Mio. € für die Ernst-Thälmann-Str. und 49,23 Mio. € für den Ausbau der Sporbitzer Straße. Drucksache 21/4400 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 50 – Seite 5 von 5 DB InfraGO AG, V.II-SO-N, Stand: 23.01.2026 Standardvorlage „Einzelvorstellung des Projekts“ für Prozess I.05.02.02.02, (V: I.IFM 1), Rev. 3.0, Stand: 01.01.2024 Schaffung zusätzlicher Gleisquerungsmöglichkeiten In der Stellungnahme vom 29.02.2024 von Heidenau wird folgende Forderung gestellt: „Ebenso ist aktiv die Schaffung zusätzlicher Querungsmöglichkeiten zu untersuchen.“ In der Stellungnahme wird keine Angabe über die Anzahl und die Ausbildung der geforderten Querungsmöglichkeiten gemacht. Es wird daher eine Kalkulation gemäß einer sogenannten „Muster“-Querung veranschlagt, die folgende Randbedingungen einhalten soll: 1. Eine lichte Weite von mindestens 6 m für Fuß- und Radwegverkehr (kein Straßenverkehr). 2. Eine Überführung von sechs Gleisen (Worst Case im Bereich der Ausfädelung). 3. Ein Neubau von mindestens 300 m Fuß-/Radweg einschließlich Grunderwerb. Inkl. 26% Planungskosten und 35% Risikozuschlag sowie Nominalisierung ergeben sich Gesamtkosten von 18,31 Mio. € für die Neuschaffung einer Querung. Ausbau der Zugangs- und Umsteigemöglichkeiten Die Stadt/Gemeinde Heidenau fordert in ihrer Stellungnahme vom 29.02.2024 den Ausbau der Zugangs- und Umsteigemöglichkeiten: „Neben der Schaffung attraktiver Zugangsvoraussetzungen zu den bestehenden drei Verkehrsstationen in Heidenau und zusätzlich auch an der Station Dresden-Zschachwitz durch ein verbessertes Angebot von Umsteigemöglichkeiten zwischen Verkehrsträgern und Verkehrsmitteln (P+R, Fahrradabstellanlagen, B+R, Car- Sharing, Bike-Sharing, Mobi-Shuttle) muss die Schaffung eines attraktiven Verkehrsangebots im ÖPNV (Verkehrszeiten, Taktzeiten) als Ziel konsequent verfolgt werden.“. Es wurden keine konkreten Angaben zur Ausgestaltung der Aufwertung gemacht, so dass eine Kalkulation nicht möglich ist. Aus diesem Grund erfolgt die monetäre Bewertung anhand vergleichbarer Projekte. Folgendes Projekt beinhaltet die genannten Forderungen: https://www.bahnstadt.de/details/augustfehn/ (Stand 17.05.2024). Inkl. 26% Planungskosten und 35% Risikozuschlag sowie Nominalisierung ergeben sich Gesamtkosten von 27,90 Mio. € für den Ausbau der Zugangs- und Umsteigemöglichkeiten. Kernforderung 6.2: Schall und Erschütterung Im Rahmen des 11. Dialogforums am 10.04.2024 wurde sich dazu verständigt, dass die Forderung einer teilweisen Streckeneinhausung in Heidenau zu exponentiell mehr Betroffenheiten führt. Es wird daher ein „Schallschutz über das gesetzliche Maß hinaus“ als Forderung dem Bundestag vorgelegt. Da eine genaue Kalkulation ohne Untersuchungen der Leistungsphase 3 fortfolgende schwer möglich ist, bildet die Kostenschätzung und darin befindliche Lärmschutzbauwerke des Bereiches Heidenau die Grundlage. Der Ansatz sieht vor, die Kosten nochmals als Kostenprognose vorzusehen. Schallschutz Heidenau über das gesetzliche Maß hinaus: 127,23 Mio. € (inkl. 26% Planungskosten und 35% Risikozuschlag sowie Nominalisierung) Alle Kernforderungen belaufen sich auf eine Gesamtsumme von 313,65 Mio. €. Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/4400– 51 – Anlage 3 Begründungen und Betroffenheiten der Region DB InfraGO AG Region Südost I.II-SO-N DB InfraGO AG, Region Südost, I.II-SO-N IDBI lnfraGO Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/4400– 53 – Inhaltsverzeichnis 1. Bad Gottleuba-Berggießhübel……………………………………………………………S. 3 2. Dohma…………………………………………………………………………………………..S. 73 3. Dohna……………………………………………………………………………………………S. 76 4. Dresden…………………………………………………………………………………………S. 89 5. Gemeinde Bahretal………………………………………………………………………….S. 90 6. Heidenau……………………………………………………………………………………….S. 109 7. Liebstadt………………………………………………………………………………………..S. 139 8. LK Sächsische Schweiz-Osterzgebirge………………………………………………..S. 141 9. Pirna………………………………………………………………………………………………S. 151 10. Sächsisches Oberbergamt………………………………………………………………..S. 158 11. Sächsisches Ministerium des Inneren………………………………………………...S. 167 12. Zweckverband Wasserversorgung Pirna Sebnitz…………………………………...S. 170 Drucksache 21/4400 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 54 – Stadt Bad Gottleuba-Berggießhübel Der Bürgermeister Staatlich anerkanntes Moorheilbad und staatlich anerkannter Kneippkurort Postanschrift KOnlgstralle 5 01816 Bad Gottleuba-Be<ggießhübel Dienstsitz: Bad Gottleuba Königstraße 5 DB lnfraGO AG Herrn Kay Müller Salomonstraße 21 04103 Leipzig Aktenzeichen: (bitte bei Antwort stets angeben) Bearbeiter: nur per E-Mail: clresden-prag(a),deutschebahn.com Telefon: Telefax: E-Mail*: Datum: Herr Peters 035023 668-0 035023 668-10 buergerrneister@stadt-bgb.de 29.02.2024 Neubaustrecke Dresden Prag - Kernforderungen der Stadt Bad GottleubaBerggießhübel Sehr geehrter Herr Müller, sehr geehrte Damen und Herren, die Neubaustrecke von Dresden nach Prag stellt ein bedeutendes lnfrastrukturprojekt dar und ist damit grundsätzlich als positiv für Deutschland und für Europa zu betrachten. Die Auswirkungen auf unsere Region mit der hier lebenden Bevölkerung, auf Umwelt sowie Flora und Fauna sind in jedem Falle enorm und es gilt die negativen Begleiterscheinungen so gering wie möglich zu halten. Die Entscheidung für eine Volltunnelvariante, welche auf dem 10. Dialogforum am 20.11.2023 verkündet wurde, hat die Zustimmung unter den Einwohnerinnen und Einwohnern sowie Mandatsträgern gefunden. Der Doppelkurort Bad Gottleuba-Berggießhübel bildet als erfüllende Gemeinde eine Verwaltungsgemeinschaft mit der Gemeinde Bahretal und der Stadt Liebstadt. Die Verwaltungsgemeinschaft ist ländlich geprägt und bietet Touristen, Kurgästen und ihren Bürgerinnen und Bürgern eine einzigartige Landschaft mit zahlreichen Sehenswürdigkeiten. Der Tourismus entwickelt sich stetig fort und viele Attraktionen erlangen immer mehr überregionale Bekanntheit. Sprechzeiten: Di: 9-12 und 13-18 Uhr Do: Fr: 9-12 und 13-16 Uhr 9-12 Uhr Bankverbindung: Ostsachsische Sparkasse Dresden www.stadt-bgb.de • kein ZUgang ror elektronlscil signierte sowie verseh!Osselle elektronische Dokumente IBAN: DE64 8505 0300 3000 1938 20 BIC: OSDDDE 81XXX Steuernummer: 210/149/03000 • Die Datenschutzhinweise der Stadt Bad Gottleuba-Berggiellhübel finden Sie im Internet unter www.stadt-bgb.de unte< Datenschutz und erweiterter Datenschutz. Zusätzlich kllnnen Sie Informationen auch beim zuständigen Sachbearbeiter anfordern Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/4400– 55 – Das Besucherbergwerk „Marie-Louise-Stolln" in Berggießhübel, die medizinhistorischen Sammlungen in Bad Gottleuba, das Schloss Kuckuckstein in Liebstadt oder das Kalkofenareal in Bahretal (Borna) sollen hier exemplarisch genannt werden. Außerdem bietet unsere herrliche Landschaft vielfältige Möglichkeiten der Freizeitgestaltung und lädt zahlreiche Gäste zum Verweilen ein. Die Verwaltungsgemeinschaft wird nun seit fast 20 Jahren durch die Bundesautobahn A 17 durchschnitten und es gab dadurch auch negative Begleiterscheinungen. Die Trinkwassertalsperre in Bad Gottleuba dient der Versorgung der im Verbandsgebiet des Zweckverbands Wasserversorgung Pirna-Sebnitz (ZVWV) befindlichen Gemeinden. In naher Zukunft ist es geplant 7, Windkraftanlagen in Börnersdorf und Breitenau zu errichten und über 200 ha für neue Solarparks in der Gemeinde Bahretal und der Stadt Liebstadt zu bauen. Der Eingriff in den ländlichen Raum ist damit schon jetzt sehr groß und die damit verbundenen Maßnahmen finden nicht be·i allen Bevölkerungsteilen Zustimmung. Der in Rede stehende neue Bahntunnel unterläuft perspektivisch das Gebiet der Verwaltungsgemeinschaft von Niederseidewitz (Gemeinde Bahretal) bis nach Breitenau (Stadt Bad Gottleuba-Berggießhübel) und wirkt sich insbesondere in der Bauphase auf das gesamte Verwaltungsgebiet aus. Die bisherige Transparenz durch die vielfältigen Informationsveranstaltungen gilt es beizubehalten und auch mit Maßnahmen im betroffenen Gebiet zu untersetzen. Es müssen dem Vorhaben somit von Anfang an auch positive Dinge im betroffenen Gebiet zu folgen, um die Akzeptanz in der Bevölkerung herzustellen bzw. zu erhalten. Grundsätzlich ist festzuhalten, dass sich die Kernanforderungen aller Betroffenen unbedingt in den weiteren Planungen wiederfinden müssen. Außerdem ist zu erwarten, dass sich im Zuge der weiteren Planung und des Baus weitere Forderungen der Betroffenen ergeben werden. Im Folgenden sollen deshalb Kernanforderungen und Lösungsvorschläge thematisch dargestellt werden, welche sich zum jetzigen Zeitpunkt ergeben: 1. Tourismus und Einwohner - Beeinträchtigung durch den Bau Nach den bisher zur Verfügung gestellten Informationen soll die Neubaustrecke etwa 2044 freigegeben werden. Bis zu diesem Zeitpunkt sind folgende negative Begleiterscheinungen durch den Bau zu erwarten: - vermehrter Fahrzeugverkehr durch Baustellenfahrzeuge/Zuliefer=LKW/ Schwerlasttransporter im Bereich des Bauvorhabens einschließlich der Bundesautobahn A 17; - Lärm- und Staubbelastung durch Arbeiten gerade im Bereich des Zwischenangriffs im Niederseidewitztal und am Evakuierungs- und Rettungspunkt in Wingendorf, kurz vor Börnersdorf; Seite: 2 Drucksache 21/4400 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 56 – - in den Ausmaßen enorme Begleitindustrie (Ausführung Abbruchmaterial aus dem Tunnel von geschätzten 4.000.000 m3 - Aufbereitung vor Ort - Rückführung in den Tunnel, Beleuchtung). Lösungsvorschlag: Das ·straßennetz ist schon jetzt für die Mehrbelastung zu ertüchtigen. Ich verweise an dieser Stelle auf die Ausführungen des Landkreises (Anlage 1). Dies umfasst besonders die von den Autobahnabfahrten Bahretal und Bad Gottleuba abführenden Straßen und deren Brücken. Gleichfalls muss sichergestellt werden, dass auch der landwirtschaftliche Verkehr die Wiesen- und Ackerflächen weiter uneingeschränkt nutzen kann. In der Verwaltungsgemeinschaft gibt es mehrere Agrargenossenschaften, welche eine große Bedeutung für die Versorgung der Region darstellen. Deshalb dürfen die Anbauflächen nur so gering wie möglich eingeschränkt werden. Zur Steigerung der Akzeptanz des Projekts bei der Bevölkerung sind aus unserer Sicht Maßnahmen zu ergreifen, welche unsere Region touristisch aufwertet und dadurch die durch den Bau zu erwartenden Belastungen schmälern. Die Deutsche Bahn AG kann zur Verbesserung der Wanderwegestruktur beitragen. Ein Beispiel ist der geplante grenzüberschreitende Rundwanderweg (Spicak - Sattelberg). In diesem Zusammenhang wäre die Errichtung einer Schutzhütte mit Informationstafeln zum Tunnelbau im Oelsengrund wünschenswert. Eine geeignete Stelle ist dafür vorhanden. Darüber hinaus könnte ein grenzüberschreitendes Radwegeprojekt von der Talsperre Bad Gottleuba durch den Oelsengrund bis nach Tschechien (Krasny Les) unterstützt werden. Flankiert werden könnte der Rad- und Wanderweg mit Informationstafeln zur Region sowie zum Bauprojekt. Außerdem wäre die Förderung von Spielplätzen sowie von Gemeinschaftszentren in den betroffenen Ortsteilen sehr positiv für die Akzeptanz des Projekts in der Bevölkerung sowie bei unseren Gästen. 2. Rettungsdienst - Feuerwehr In Bad Gottleuba-Berggießhübel gibt es 6 Stadtteilwehren, welche in den Ortsteilen Börnersdorf, Oelsen, Bad Gottleuba, Berggießhübel, Langenhennersdorf-Bahra und Markersbach-Hellendorf verortet sind. Außerdem sind in der Mitgliedsgemeinde Bahretal 2 Feuerwehren in Gersdorf und Nentmannsdorf in Betrieb. In der Mitgliedsgemeinde Liebstadt gibt es drei Feuerwehren, in Liebstadt sowie den Ortsteilen Großröhrsdorf-Biensdorf und Döbra. Es handelt sich dabei in allen Fällen um freiwillige Feuerwehren, welche einen hervorragenden Dienst für unserer Region leisten. Die bisherige Einsatzbelastung ist insbesondere durch die BAB 17 als hoch zu betrachten. Die Rekrutierung von Ehrenamtlern für die Feuerwehr wird perspektivisch eine große Herausforderung, gleichermaßen die gesicherte Finanzierung verantwortlicher Städte und Gemeinden. Seite: 3 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/4400– 57 – Eine Mehrbelastung möglicher Einsätze während Bau und Betrieb des Tunnels können nicht durch unsere freiwillige Feuerwehr übernommen werden. Möglicherweise neu anzuschaffende Technik, die dafür notwendige Ausbildung und die regelmäßigen Prüfungen der Technik sind aus unserer Sicht personell und finanziell nicht darstellbar. Lösungsvorschlag: Ich verweise in diesem Zusammenhang auf die Ausführungen des Landkreises (Anlage 1, Absatz Bevölkerungsschutz) und unterstreiche die dort verortete Forderung nach einer Werksfeuerwehr bzw. hauptamtlichen Kräften und deren Finanzierung. Außerdem verweise ich an dieser Stelle auf die Risikoanalyse des Sächsischen Staatsministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr (Anlage 3, Ziffer 4 ff) . Der dort formulierte Vorschlag für den Einsatz von Lösch- und Rettungszügen sollte ab der Betriebsphase des Tunnels unbedingt umgesetzt werden. Neben den Vorteilen einer schnellen Evakuierung können große Mengen an Löschwasser, Personal und Material verbracht werden, falls es im Tunnel zu einem Unfall oder einer Havarie kommen sollte. Außerdem ist in diesem Zusammenhang alternativ bzw. summativ zu prüfen, ob es nicht möglich wäre, eine hauptamtliche Feuerwehr in Peterswald (Petrovice) zu installieren, welche aus deutschen und tschechischen Einsatzkräften besteht. Diese Feuerwehr könnte Aufgaben für die BAB 17, den Bahntunnel und für den umliegenden Einsatzraum übernehmen. Die Finanzierung müsste entsprechend gesichert werden. Darüber hinaus ist die Vorhaltung von Löschwasser innerhalb und außerhalb des Tunnels sicherzustellen. Gerade im Bereich des Rettungs- und Evakuierungspunktes muss diesbezüglich geplant und investiert werden. Aber auch in den umliegenden Ortsteilen müssen enorme Mengen an Löschwasser vorgehalten werden, was nur durch den Neubau von Zisternen erreicht werden kann. 3. Seismologisches Observatorium Berggießhübel In unserem Ortsteil Berggießhübel wird ein Seismologisches Observatorium der TU Bergakademie Freiberg betrieben. Die Station gehört zu einem weitreichenden Netz von vergleichbaren Stationen und sammelt mit hochsensibler Messtechnik Daten von Erdbeben, Explosionen und ähnlichen Auffälligkeiten. So konnte beispielsweise in Berggießhübe! sogar die Explosion an den Gaspipelines Nordstream I und II in der Ostsee aufgezeichnet werden. Die Bautätigkeiten am neuen Eisenbahntunnel sowie der spätere Betrieb könnte die Funktion des Observatoriums stören. Lösungsvorschlag: Es sind entsprechende Absprachen mit der TU Bergakademie vorzunehmen und es muss geklärt werden, ob sich durch Bau und Betrieb des Tunnels Einschränkungen der Funktionsweise des Observatoriums ergeben bzw. wie diese minimiert werden können. Seite: 4 Drucksache 21/4400 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 58 – 4. Natur und Umwelt Der Bau des Eisenbahntunnels hat weitreichende Auswirkungen auf die Natur und Umwelt, insbesondere der Zwischenangriff im Seidewitztal und am Evakuierungs- und Rettungspunkt in Wingendorf. Dadurch werden umfangreiche Kompensationsmaßnahmen notwendig, welche im Bereich der Verwaltungsgemeinschaft umgesetzt werden könnten. Lösungsvorschlag: Folgende Kompensationsmaßnahmen könnten im Bereich unserer Verwaltungsgemeinschaft durchgeführt werden: - Erhalt und Neuanlage von Obstalleen (z. B. Bad Gottleuba, Wingendorf, Herbergen); - Verbesserungen von Biotopen (z. B. Teiche in Breitenau (Walddörfel), Börnersdorf, Liebstadt und Bahretal); - Anpflanzung von Sträuchern und Hecken bzw. Anlage von Remisen; - großzügige Ausstattung von geeigneten Bereichen mit Nistkästen; - Renaturierung von Gewässern 2. Ordnung (z. B. Breitenau); - Anlegen von neuen Biotopen; - Aufforstung von Flächen mit widerstandsfähigen und klimaresistenten Baumarten. 5. Talsperre und Wasserversorgung Die Trinkwassertalsperre in Bad Gottleuba stellt im Verbandsgebiet des Zweckverbands Wasserversorgung Pirna Sebnitz die wichtigste Versorgungsquelle dar. Die Produktion von Trinkwasser stellt bereits heute durch z.T. langanhaltende Trockenperioden eine große Herausforderung dar. Der Bedarf an Trinkwasser steigt weiterhin stetig. Neben der Versorgung der Bevölkerung braucht auch die Industrie zunehmend mehr Wasser für die Produktion. Eine Ansiedlung von Gewerbe hängt somit ebenfalls von der Verfügbarkeit von Wasser ab. Der Tunnelbau beeinflusst die Wasserversorgung der Talsperre Gottleuba. Lösungsvorschlag: Eine Beeinträchtigung des Wassers, insbesondere des Grundwassers, durch den Tunnelbau ist auszuschließen. Es muss in jedem Fall verhindert werden, dass sich der Wasserzufluss der Talsperre durch den Tunnelbau verändert. Ich verweise in diesem Zusammenhang auf die Stellungnahme des Zweckverbands Wasserversorgung (Anlage 2). Es sind entsprechende hydrologische Gutachten anzufertigen und mit in weitere Planungen aufzunehmen. Mit freundlichen Grüßen Th. Peters Bürgermeister Seite: 5 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/4400– 59 – Anlage 1: Stellungnahme Kernforderungen Landkreis Sächsische SchweizOsterzgebirge Anlage 2: Stellungnahme Zweckverband Wasserversorgung (ZVWV) PirnaSebnitz Anlage 3: Risikoanalyse des SMWA Seite: 6 Drucksache 21/4400 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 60 – r L Sächsische Schweiz-Osterzgebirge Landkreis Der Landrat Landkreis Sächsische Schweiz-Osterzgebirge Postfach 100253/54 01782 Pirna DB lnfraGO AG Technischer Gesamtprojektleiter Neubaustrecke Dresden-Prag Herrn Kay Müller nur per E-Mail an: dresden-prag@deutschebahn.com Neubaustrecke Dresden-Prag - Kernforderungen Sehr geehrter Herr Müller, 7 J Datum: 2 ?, 12 2024 Telefon: 03501 515-1505 Aktenzeichen: 0004-009-EVTZ/Kernforderungen E-Mail: Malthias.Otto@landratsamt-pirna.de Sie haben im Rahmen des 10. Dialogforums am 20.11 .2023 die Volltunnelvariante der Neubaustrecke als Vorzugsvariante verkündet. An dieser Stelle möchte ich Ihnen, als verantwortlichen Gesamtprojektleiter der DB lnfraGO AG, meinen Dank dafür aussprechen, dass sich die Region in dieser frühen Planungsphase so intensiv in den Prozess einbringen konnte. Die Wahl der Volltunnelvariante begrüße ich dabei ausdrücklich. Darüber hinaus haben Sie im letzten Dialogforum die Region zur Abgabe von Kernforderungen bis zum 29.02.2024 aufgerufen. Diese weitere Möglichkeit der Einbeziehung der Region wird gern aufgegriffen. Im Folgenden werden Kernforderungen des Landkreises sowie Hinweise für die bevorstehende Genehmigungsplanung formuliert. Unsererseits werden Kernforderungen so interpretiert, dass diese über den einzuhaltenden rechtlichen Rahmen hinausgehen und somit weiterreichen können als Hinweise und Forderungen in den Beteiligungen der ausstehenden Genehmigungsplanung. Der Landkreis hat sich vor diesem Hintergrund mit den betroffenen Anrainerkommunen der künftigen Bahntrasse über das Thema, der für die Region bedeutenden Forderungen, ausgetauscht. In dem Prozess hatten alle Teilnehmer die Möglichkeit, die Forderungen der anderen Betroffenen einzusehen und für sich wichtige Punkte zu übernehmen. Der Landkreis konnte auf diesem Weg weitere regional bedeutsame Themen in seine Forderungen integrieren. Die Kommunen werden darüber hinaus ihre eigenen Forderungen übermitteln. Im Folgenden werden Kernforderungen des Landkreises vorangestellt. Dem schließen sich Hinweise für die Genehmigungsplanung inklusive weiterer Kernforderungen an. HIOW'3is: Kein ZUgang IOr elektTonisch signlerte sowie verschlüsselte elektronische OoklJmenle. Die Möglichkeit der verschlOssellen elektronischen Kommunikation besteht über die Oe-Mall-Adresse: konlakt@lar,dralsaml•pima.de-rnail.de Anschrift: Termine nur nach Vereinbarung. Bankverbindung: Schloßhof 2/4 01796 Pirna Telefon: Internet: 03501 515-0 (Vermittlung) www.landralsamt-pima.de Ostsächsische Sparkasse Dresden BIC: IBAN: USt-IdNr.; OSDDOE81 XXX OE12 8505 0300 3000 0019 20 DE140640911 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/4400– 61 – Landkreis Sächsische Schweiz-Osterzgebirge Der Landrat Seite 2 Kernforderungen Verbesserung der Umsteigerelation der Verbindung Dresden/Altenberg am Bahnhof Heidenau Bei den in Folge der Neubaustrecke notwendig werdenden Eingriffen in die Bestandsstrecke zwischen Dresden und Heidenau sind am Bahnhof Heidenau die Wegebeziehungen für die o. g. Verbindung zu verbessern. Hierbei erscheint die Notwendigkeit der Ertüchtigung der eingleisigen Strecke nach Altenberg, durch Wiederbelegung einer Kreuzungsmöglichkeit unterhalb von Glashütte, so dass der in Heidenau stehende Zug länger auf die S-Bahn warten kann, wesentlich. Diese Maßnahme würde darüber die Möglichkeit einer höheren Streckenbelegung generieren, um künftig ein noch attraktiveres Angebot schaffen zu können. Darüber hinaus wird angeregt, den Ausbau und die Sanierung der Müglitztalbahn für entsprechende Lasten - die auch die Nutzung durch die potentiellen Bergbauunternehmen im Bereich Altenberg für den Zeitraum bis 2080 betrachten - zu prüfen. Auch in diesem Zusammenhang könnte durch entsprechende Ausweichstellen und die Ertüchtigung der Strecke ein weitergehender Mehrwert erreicht werden. Lärmschutz der Bestandsstrecke im Elbtal In dem Zusammenhang wird die Notwendigkeit baulicher Maßnahmen zur Erhöhung des Lärmschutzes auf der Bestandsstrecke im Elbtal von Schöna bis zum Beginn der Neubaustrecke und von zusätzlichen Lärmschutzvorkehrungen über das gesetzliche Maß hinaus entlang der Neubaustrecke im Bereich von Heidenau gesehen. Des Weiteren sollte die vorrangige Führung des Güterverkehrs während der Tagesrandzeiten und in der Nacht grundsätzlich über die Neubaustrecke erfolgen müssen, um das Elbtal zusätzlich zu entlasten und somit den Nutzen des Projekts weiter zu erhöhen. Entsprechende Lenkungsmaßnahmen sind zu ergreifen. Priorisierung des S-Bahn-Verkehrs in der Bauphase Es wurde bereits im 10. Dialogforum angedeutet, dass während der Bauphase der S-Bahnverkehr priorisiert werden soll. Dieser Ansatz wird einerseits begrüßt und andererseits wird eine Umsetzung des Angezeigten eingefordert, um das attraktive, wichtige und leistungsfähige Angebot des Schienenpersonennahverkehrs aufrechtzuerhalten. Das betrifft vor allem unter der Woche die Pendler. An Wochenenden in der Wandersaison wird die Verbindung sehr stark von Tagesbesuchern der Sächsischen Schweiz genutzt. Es besteht dahingehend die Gefahr, dass baubedingte Einschränkungen zu Verkehrsverlagerungen auf den motorisierten Individualverkehr führen und somit zur Verschärfung bereits bestehende Probleme mit dem ruhenden Verkehr beitragen. Das würde die jahrelange Arbeit der Region in Bezug auf die Lösung der mit dem Parkdruck verbundenen Probleme konterkarieren. Insofern darf es auch an den Wochenenden keine baubedingten Angebotseinschränkungen geben. Hochwasserschutz im Elbtal Eine weitere Forderung ist, dass es einerseits eine Machbarkeitsuntersuchung der Eignung des Bahndammes im Elbtal für die parallele Nutzung als Hochwasserschutzanlage gibt und andererseits, bei festgestellter Eignung, ausgewählte Abschnitte des Bahndammes für den Hochwasserschutz ertüchtigt werden. Regionales Forum zur Gebietsentwicklung Es ist notwendig, dass die DB lnfraGO AG das Projekt-vor allem hinsichtlich der betriebsnotwendigen Infrastruktur für den Bau und den späteren Betrieb sowie die erforderlichen Ausgleichsmaßnahmen in dem Zusammenhang mit den absehbaren und wahrscheinlich notwendigen Entwicklungsmaßnahmen in der Region sieht und mit den anderen Beteiligten - insbesondere Bund, Land, Freistaat und kommunaler Ebene - im Interesse der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit möglichst weitgehende Synergien sucht. Drucksache 21/4400 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 62 – Landkreis Sächsische Schweiz-Osterzgebirge Der Landrat Seite 3 Die Bahnstrecke und der Tunnel werden die Region mehr als 100 Jahre prägen. Es ist unmöglich, Bedarfe und technische Entwicklungen über den Zeitraum zu antizipieren. Dennoch zeichnen sich bereits jetzt Notwendigkeiten im Oberen Elbtal und Osterzgebirge ab. Es muss ein Forum geben, in dem Entwicklungsperspektiven ausgetauscht und gezielt nach derartigen Synergien, gesucht wird. Der oberirdische Platzbedarf für diese Vorhaben während der Bauphase - z. 8 . für Aufbereitungsanlagen, Deponie und die technische Infrastruktur führt angesichts der topografischen Gegebenheiten, Siedlungsstruktur und Schutzgebieten - zumindest zeitweise - zu einer Vielzahl von Raumwiderständen und tatsächlichen Konflikten. Dabei stehen drei Punkte im Vordergrund: Die Wasserbereitstellung und Abwasserbehandlung für die Vorhaben während der Bauphase bzw. Betriebsphase müssen geklärt werden. Die dafür notwendigen Investitionen sollten mit dem Landkreis - primär aber Pirna, Heidenau, Dohna und Bad Gottleuba-Berggießhübel - abgestimmt werden. Derzeit erscheinen die Planungen der DB lnfraGO AG isoliert und nicht eingebettet in die bereits vorhandenen Überlegungen, beispielsweise zur Notwendigkeit des Baus einer Abwasserbehandlungsanlage im Übergangsbereich zwischen Heidenau und Pirna, um die Entwicklung der Region zu sichern und gleichzeitig die Abhängigkeit von der Stadtentwässerung Dresden langfristig zu verringern. Da sich das Seidewitztal weder örtlich für derartige Anlagen, noch die Seidewitz an sich als Vorflut eignet, sind derartige Maßnahmen unabweisbar. Damit kann - hier nur beispielhaft - sichergestellt werden, dass für baubedingte Eingriffe durch die Weiternutzung ein erheblicher Mehrwert geschaffen wird. Deshalb soll auch im Bereich des Abwassers der Vorhabenträger die vom geplanten Bahnprojekt betroffenen Städte und Gemeinden bzw. Zweckverbände in die technische Planung einbeziehen, um auch hier Synergiewirkungen zu erzielen. Entsprechende Fragen stellen sich für die Wasserversorgung der Baustelle. In der Region sind noch nicht alle Ortslagen an das Trinkwassernetz angeschlossen. Hier könnten sich Synergien mit dem notwendigen Leitungsbau für das Tunnelprojekt ergeben. Auch die Energieversorgung - zumindest während der Bauphase - wirft die Frage nach der ggf. notwendigen Netzertüchtigung auf und wäre in Hinblick auf den Ausbau zur Einspeisung erneuerbarer Energien aus dem Osterzgebirge zu prüfen. Sofern Aktivitäten im Bereich Seidewitztal geplant sind, müssen diese - vor Beginn - gegen Hochwasser gesichert werden. Das setzt voraus, dass das Hochwasserschutzkonzept um den entsprechenden Aspekt erweitert wird und die entsprechenden Maßnahmen bis Baubeginn realisiert sind. Bei der Flächeninanspruchnahme während der Bauphase und für die Nebenanlagen sind - sofern kein unmittelbarer Streckenbezug vorhanden ist - bevorzugt Altlastenstandarte und bereits in Anspruch genommene Flächen heranzuziehen. Entscheidende Bedeutung wird aber - in Anbetracht der Erfahrungen mit anderen Tunnelbauprojekten in Europa - der Umgang mit dem Abraum und der Ansiedlung von Aufbereitungs- und Deponiekapazitäten sowie deren verkehrliche Anbindung haben. Hier wird ein gravierendes Störpotential gesehen. Für die Deponierung werden (derzeit) keine Flächen gesehen, die zu diesem Zweck rechtlich zu binden wären. Damit ist es notwendig, die verkehrliche Erschließung des Angriffspunktes für den Tunnelbau bereits in dieser Phase der Erörterung zur Diskussion zu stellen. Angesichts des langen Zeitraumes der Tunnelbauarbeiten, des Umfangs der Abfuhr sowie der Zufuhr des notwendigen Materials, handelt es sich um eine grundsätzliche Frage. Aus Sicht des Landkreises wird dahingehend gefordert, dass auch die Bahnverladung des Abraums (über Müglitztal oder Elbtal) geprüft und der Anschluss dieser Punkte durch unterschiedliche Technologien ernsthaft erwogen wird. Dabei ist zu beachten, dass es bei der Nutzung der Straßen derzeit wahrscheinlich ist, dass die Sanierungskosten nach Abschluss der Maßnahmen entsprechend dem in §§ 16, 17 Sächsisches Straßengesetz (SächsStrG) kodifizierten Grundgedanken mit betrachtet und bereitgestellt werden müssen. Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/4400– 63 – Landkreis Sächsische Schweiz-Osterzgebirge Der Landrat Seite 4 Zeitnaher Aufbau eines Mess- und Monitoringnetzes für Grund- und Oberflächenwasser Im Raum des Oberen Elbtals und des Osterzgebirges werden mit dem Lithiumbergbau, im Bereich Altenberg, die Heranführung des Trinkwassers aus dem Erzgebirge für die Industrie im Elbtal und der Wasserüberleitung aus der Elbe zur Sicherung der Lausitz bzw. Berlins gleichzeitig mehrere Projekte mit hoher strategischer überregionaler Bedeutung, aber auch hohem Risikopotential für die Region geplant. Der Landkreis sieht hier die jeweiligen Projektträger, aber vorrangig Bund und Land, in der Pflicht, bereits in den der eigentlichen Planung vorgeschalteten Erwägungsphasen ein offenes und transparentes Risikomanagement zu betreiben und zu dokumentieren. Denn es muss sichergestellt sein, dass vor allem die Ressource Wasser geschützt wird. Wir erwarten daher von der DB lnfraGO AG, dass sie hinsichtlich des Grund- und Oberflächenwassers ein Mess- und Monitoringnetz aufbaut, das nahtlos an das landeseigene Netz, Systeme der Zweckverbände und dem aufzubauenden Netz der Bergbaubetreiber anschließt und den Bereich bis zum Elbtal abdeckt. Wettbewerbsverfahren zur Gestaltung der Ausbindung Heidenaus Das Projekt beansprucht das Kreisgebiet besonders im Bereich der Städte Heidenau und Pirna. In diesem Abschnitt muss gewährleistet werden, dass der Bereich der Brücke zur Tunneleinfahrt und notwendigen Kapselung der Strecke zum Zweck der Erhaltung der innerstädtischen Strukturen von Heidenau in einer städtebaulich und architektonisch maßstabsetzenden Form gestaltet wird. Dazu sollte ein anspruchsvolles, offenes Wettbewerbsvorhaben durch die Bahn ausgelobt werden. Ziel muss es sein, diesen Streckenabschnitt nicht nur als eine technische Einrichtung zu konstruieren, sondern als Teil eines dicht besiedelten Gebietes zu sehen, das landschaftsprägend und identitätsstiftend sein wird. Konzept und Finanzierung des ÖPNV-Anschlusses des Elbtals Mit dem Streckenbau geht die unmittelbare Anbindung der Sächsischen Schweiz durch den Grenzbahnhof Bad Schandau an den Fernverkehr verloren. Die Erhöhung der Wertigkeit des Tourismus und die Erleichterung der Erreichbarkeit der Region durch einen kostengünstigen und umweltverträglichen öffentlichen Verkehr sind notwendige Voraussetzungen, um die Potentiale der Region verantwortungsbewusst zu entwickeln. Daher muss bereits in der jetzigen Planungsphase ein Konzept - gemeinsam mit den Verkehrsträgern in der Region - entwickelt werden und ggf. notwendige Investitionen getätigt sowie der Betrieb langfristig finanziert werden. Konzentration der Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen auf vorhandene regionale Projekte Für die notwendigen Naturschutzausgleichsmaßnahmen wird gefordert, dass hier bereits vorhandene regionale Projekte genutzt und erweitert werden, um tatsächlich gesicherte Effekte für die Region zu erzeugen. Dafür steht im Bereich des Osterzgebirges bereits das Naturschutzgroßprojekt zur Verfügung, in dem viele Kompensationen (Wiedervernässung von Feuchtgebieten, Bergwiesen, Steinrückenlandschaften, Wald etc.) abgebildet und mit anderen Aspekten - z. B. präventiven Schutz im Hochwasserentstehungsgebiet - verbunden werden können. Ein notwendiger Flächenerwerb und die Begleitung der Maßnahmen kann in Trägerschaft des Landkreises erfolgen, der dort seit vielen Jahren das Naturschutzgroßprojekt betreut. Da es sich beim Tunnelbau um ein grenzüberschreitendes Vorhaben handelt, könnte die Gebietsentwicklung auch auf tschechischer Seite betrieben werden und ggf. auch mit Fördermitteln aus europäischen Programmen eine Hebelwirkung erzielt werden. Durch die vorhandene Zusammenarbeit sollte die grenzüberschreitende Zusammenarbeit leicht möglich sein. Drucksache 21/4400 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 64 – Landkreis Sächsische Schweiz-Osterzgebirge Der Landrat Seite 5 Bevölkerungsschutz Aus Sicht des Brand- und Katastrophenschutzes sowie des Rettungsdienstes sind in der Genehmigungsplanung folgende Aspekte zu beachten, die aus den vorliegenden Unterlagen zur Leistungsphase 1 und 2 bisher nicht ersichtlich sind, aber wesentlichen Einfluss auf die weitere Realisierung haben dürften: • Qualitative Risikoanalyse für die Festlegung detaillierter Maßnahmen des vorbeugenden und abwehrenden Brandschutzes sowie des Rettungsdienstes nach dem aktuellen Stand der Technik europäischer Eisenbahn-Tunnelbauwerke In der weiteren Planung soll - analog der AG Wasser - eine AG Rettung eingerichtet werden. Mindestanforderungen ergeben sich bereits jetzt für: Tunnelportal Heidenau (Stadt Heidenau) • Verhinderung des Begegnungsverkehrs auf dem Rettungsplatz unter Beachtung des Umstandes, dass Verletzte in Richtung Pirna, aber vor allem in Richtung Dresden abtransportiert werden müssen. • Zugangsmöglichkeiten/ Löschwasserversorgung auf Überführungsbauwerk und freier Strecke für Nothalt direkt außerhalb des Tunnels in Fahrtrichtung Dresden über die gesamte erwartete Zuglänge (Sicherstellung der Selbstrettung nach Tunnelaustritt) • Bauwerk zur vorläufigen Unterbringung und Dekontamination einer großen Anzahl Betroffener und Verletzter • Hubschrauberlandeplatz in räumlicher Nähe zum Rettungsplatz; allerdings nicht im Straßenverkehrsraum • Bereitstellungsräume für Einsatzmittel • Löschwasserrückhaltung • Vereinbarkeit von Lärmschutzmaßnahmen und Rettungswegverfügbarkeit Zwischenangriff Seidewitztal (Gemeinde Bahretaa} • Unternehmensseitige Absicherung der betrieblichen Gefahrenabwehr durch eine ausreichend für unter- und oberirdische Ereignisse dimensionierte und darauf ausgerichtete Werkfeuerwehr während der gesamten Bauphase, insbesondere auf Basis des Leitfadens für Sicherheit und Gesundheitsschutz auf Untertagebaustellen des Deutschen Ausschuss für unterirdisches Bauen e.V. in der jeweils geltenden Fassung bzw. gleichwertige Standards und unter Beachtung der vorhandenen Strukturen der örtlichen Einsatzeinheiten Unternehmensseitige Sicherstellung einer ausreichenden Löschwasserversorgung. Evakuierungs- und Rettungspunkt (ERP), Gemeinde Bahretal • Einhaltung der bestehenden sicherheitstechnischen Standards für unterirdische Bahnhöfe, insbesondere: o Rauchmanagement bzw. Sicherstellung der raucharmen Schicht für mindestens 30 Minuten während der Selbstrettung der Zuginsassen in den sicheren Bereich, ggf. durch Brandfalllüftung/Absaugung unter Beachtung der Lüftungsverhältnisse nach Öffnung der Schleuse und Nutzung der Wendekaverne durch Einsatzkräfte o Querschläge in kürzeren Abständen, die eine sichere Entfluchtung der maximalen Zugkapazität in angemessener Zeit ermöglichen o Ausstiegs- und Bewegungsflächen im Bereich des Nothaltes o Automatische Löschanlage im Haltebereich • anforderungsgerechte Größe des Schutzrnums an die erwartete Anzahl der Zuginsassen, insbesondere Berücksichtigung des Platzes für Sitzgelegenheiten und für Sanitäreinrichtungen sowie die Erstversorgung liegender Betroffener Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/4400– 65 – Landkreis Sächsische Schweiz-Osterzgebirge Der Landrat Seite 6 • Ausschluss Begegnungsverkehr auf der Fahrtstrecke Erdoberfläche -Wendekaverne, idealerweise durch eine separate Ein- und Ausfahrtsstreckenführung und gesicherten Fußweg • Sicherstellung der vorübergehenden Unterbringung und Dekontamination der Zuginsassen im ERP an Geländeoberfläche durch feste Bauwerke, um so höhere Evakuierungsfrequenz durch Busse zu erreichen. • dauerhafte Sicherstellung des Transports der insbesondere nicht gehfähigen Zuginsassen an die Erdoberfläche, z. 8 . durch ein vor Ort vorgehaltenes, vollautomatisiertes (fahrerloses) Bussystem • Zu- und Abfahrt Rettungsplatz über Behelfsausfahrt Bundesautobahn (BAB) A 17 (beide Richtungsfahrbahnen) , anstatt durch Ortslage Börnersdorf • Bereitstellungsraum Einsatzmittel und Hubschrauberlandeplatz in Nähe des Rettungsplatzes Gesamte Tunnelstrecke • Löschwasserförderleistung auch auf deutschem Gebiet mindestens 1.200 Liter/Min. über einen Zeitraum von einer Stunde ab Entnahmebeginn und mindestens 800 I/Min. für den Zeitraum einer weiteren Stunde aus unternehmenseigener Löschwasserbevorratung Darüber hinaus unternehmensseitige Sicherstellung Löschwasserversorgung aus öffentlichem Netz bis vor Portal/ERP • Sicherstellung eines Rauchmanagements durch bedarfsgerechte aktive Belüftungsmaßnahmen zur Gewährleistung einer raucharmen Schicht für mindestens 30 Minuten während der Selbstrettung • Sicherstellung der Rettung außerhalb des ERP bzw. Evakuierung über Gegenrichtungstunnelröhre durch in Dresden stationierten Rettungszug der Deutschen Bahn • Betriebliche Sicherstellung der Tunnelröhrenbelegung mit maximal einem Zug pro Richtung, sofern es sich bei diesem Zug um einen Personenzug handeln soll. • Einsatzleitung muss bei hauptamtlichen Kräften liegen (Werkfeuerwehr o. vergleichbare Einheit) Ausstattung/Betrieb öffentlicher Feuerwehren • spezielle Maßnahmen zur Ausbildung und zum Qualifikationserhalt der erforderlichen Einsatzkräfte Feuerwehr und Rettungsdienst • tunnelspezifische Zusatzausstattung sowie ständige Wartung und Pflege dieser • Werkfeuerwehren oder finanzielle Beteiligung an Unterhaltung von (hauptamtlich betriebenen) öffentlichen Stützpunktfeuerwehren in Portal- und ERP-Nähe) als Ersteinheiten Ausstattung/Betrieb für einen Massenfall von Verletzten • Zusatzausstattung für die Erstversorgung einer großen Anzahl an Verletzten • Zusatzausstattung für den Transport einer großen Anzahl von Verletzten in weiterführende Behandlungseinrichtungen Straßenbaulastträger Die Forderungen richten sich nach den in den Regelwerken enthaltenen Normen und Werten und bilden damit eine Grundvoraussetzung für die Aufnahme des notwendigen Straßenverkehrs während der Bau- und Betriebsphase der Schienenneubaustrecke. Aufgrund der frühen Planungsphase kann die AtUflistung nicht abschließend sein. So kann derzeit nur generell die Forderung erhoben werden, Umleitungs-, Transport-, Betriebs- und Rettungswege den technischen Vorschriften entsprechend auszubauen bzw. zu ertüchtigen. Drucksache 21/4400 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 66 – Landkreis Sächsische Schweiz-Osterzgebirge Der Landrat Seite 7 Forderungen für den vermuteten „Baukorridor" beidseitig der Volltunnelvariante nahe der BAB 17 aus Sicht des Straßenbaulastträgers Folgende geplante, oberirdische Baumaßnahmen zwischen Dresden (00) - Heidenau und Heidenau - Chabafovice (CZ) sind auf dem Gebiet des Landkreises Sächsische Schweiz- Osterzgebirge bisher bekannt: • Umbau Bahnhof Heidenau zum Überholbahnhof und Ausfädelung Heidenau-Großsedlitz (Abschnitt zw. DD u. Heidenau) • Zweigleisige Einbindung vor dem Tunnelportal in Heidenau (Abschnitt zw. Heidenau u. CZ) • Errichtung eines Zwischenangriffs im Bereich Seidewitz (Abschnitt zw. Heidenau und CZ) • Evakuierungs- und Rettungspunkt auf Höhe Göppersdorf/Wingendorf (Abschnitt zw. Heidenau und CZ) Tunnelportal bei Heidenau (mit Ortslage Pirna/Heidenau) Beim Bau dieser Anlage ist mit erheblichen Einschränkungen des Verkehres auf der Staatsstraße S 172 zu rechnen. Vermutlich wird sich der Ausweichverkehr von Dresden in Richtung Pirna an NK 5049 077 (S 172/S 178) über die S 178 in Heidenau und die Bundesstraße B 172 mit Südumfahrung Pirna bewegen. Kritisch ist die Möglichkeit der Verkehrsteilnehmer, die Route nach Pirna ab NK 5049 081 (S 172/K 8773) über die Kreisstraße K 8773 (Geschwister-Scholl-Straße) und K 8772 (Sedlitzer Straße) bis NK 5049 080 (K 8772/B 172) zu wählen. Diese Streckenabschnitte sind für eine Mehrbelastung durch zusätzliche Fahrzeuge nicht geeignet. Ein Ausbau ist in der jetzigen Trasse nicht möglich, insbesondere unter Beachtung der abschnittsweise großen Neigungen und Engstellen in Großsedlitz (z. B. Neubauernweg). Zur Lenkung des Verkehrs über Großsedlitz müsste ein grundhafter Ausbau der K 8772 mit Verlegung von Straßenabschnitten erfolgen. K 8770 VNK 5049 031 - NNK 5049 032 (S 176 in Richtung Köttewitz) Am NK 5049 031 (K 8770/S 176) ist der bisher spitzwinklige Abzweig der K 8770 in Richtung Pirna zu verlegen. K 8763 VNK 5049 032 - NNK 5049 033 (Köttewitz in Richtung BAB 17) Die K 8763 ist grundhaft auszubauen, hier gibt es Tragfähigkeitsschäden K 8760 VNK 5049 026 (S 176 Pirna, OT Zuschendorf) - NNK 5049 020 (S 170 VNK 5149 040 - NNK 5049 020 (BAB 17, AS Bahretal in Richtung Gemeinde Bahretal OT Nentmannsdorf) Die K 8760 ist auf eine Fahrbahnbreite von 6,50 m auszubauen einschließlich der Erneuerung/ Ertüchtigung Bankettstreifen. Der Ausbau des Kreuzungsbereiches (Kreisverkehrsplatz) am NK 5049 020 (S 170/K 8732/K 8760 bei Nentmannsdorf) muss erfolgen. K 8760 VNK 5049 020 (S 170 in Höhe Nentmannsdorf) - NNK 5049 041 (Einmündung K 8755 / Gemeinde Bahretal OT Borna) Die K 8760 ist auf eine Fahrbahnbreite von 6,50 m auszubauen einschließlich der Erneuerung / Ertüchtigung Bankettstreifen. Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/4400– 67 – Landkreis Sächsische Schweiz-Osterzgebirge Der Landrat Seite 8 K 8760 VNK 5049 041 (Richtung Herbergen) - NNK 5149 022 (Einmündung K 8758 Gemeinde Bahretal OT Göppersdorf) Es ist die Errichtung eines Rettungsschachtes bei Wingendorf vorgesehen. Die K 8760 ist auf eine Fahrbahnbreite von 6,50 m auszubauen einschließlich der Erneuerung / Ertüchtigung Bankettstreifen. Es soll ein Zwischenangriff im Seidewitztal bei Göppersdorf erstellt werden. Der Ausbau der K 8757 auf eine Fahrbahnbreite von 6,50 m ist erforderlich. Der Ausbau der Kreuzung S 176/K 8757 in Börnersdorf und der Neubau des Gehweges in der 00 Wingendorf sind weitere Voraussetzungen. Der Ausbau der K 8760 auf Fahrbahnbreite von 6,50 m und des Kreuzungsbereiches K 8760/K 8758 (NK 5149 022) ist erforderlich. K 8758 VNK 5149016 NNK 5149011 Wingendorf- Herbergen - S 176 bei Liebstadt Der Ausbau der K 8758 muss auf eine Fahrbahnbreite von 6,50 m erfolgen. Gleichsam sollte ein Neubau des Gehweges in der 00 Göppersdorf einhergehen. Der Ausbau des Kreuzungsbereiches S 176/K 8758 bei Liebstadt ist eine bedeutsame Voraussetzung. Zudem ist die Errichtung bzw. Ertüchtigung einiger Ingenieurbauwerke erforderlich: Neubau der Brücke über den Börnersdorfer Bach, ASS-Nr. 5149812 (Bw 2) sowie die Instandsetzung der Stützwände 1 bis 5 in Göppersdorf, westlich Göppersdorf und östlich Liebstadt, ASB-Nr. 5149633, 5149634, 5149635, 5149636 und 5149637. K 9061 VNK 5148 005 - NNK 5248 015; Stat. 0,000 bis ca. Stat. 1,700 (zwischen Müglitztal und Zufahrt Steinbruch Bärenstein) Sollte der Steinbruch Bärenstein in das Baugeschehen der Neubaustrecke involviert sein, ist der entsprechende Abschnitt der K 9061 zu ertüchtigen. Die Fahrbahn ist teilweise nur ca. 3,50 m breit, d. h. der Ausbau der K 9061 ist auf eine Fahrbahnbreite von 6,50 m erforderlich. Die beiden Brückenbauwerke ASB-Nr. 5148 806 (Bw 3) und ASB-Nr. 5148 807 (Bw 4) befinden sich aktuell in einem ungenügenden bzw. nicht ausreichenden Bauwerkszustand und haben ebenfalls nur eine Fahrbahnbreite von 3,50 m. Die Ertüchtigung bzw. Neubau der Brücken mit angepasstem Querschnitt und regelgerechter Fahrbahnbreite von 6,50 m ist erforderlich. Forderungen BAB 17 zwischen AS Bad Gottleuba und AS Pirna - Bedarfsumleitung Bei Störungen (Unfällen / Vollsperrungen) der BAB 17 im Bereich von der AS Bad Gottleuba bis AS Pirna, dem zusätzlichen Baustellenverkehr durch die Neubaustrecke sowie den Einschränkungen im Straßennetz durch den Bau der Neubaustrecke Dresden - Prag ist mit einem "Massenstau" im umliegenden Straßennetz zu rechnen. Es muss daher eine Bedarfsumleitung für die BAB 17 in Betracht gezogen werden. Hierfür ist ein Ausbau des Straßennetzes nahe der BAB 17 erforderlich. Eine mögliche Trasse für eine Bedarfsumleitung wäre ab AS Bad Gottleuba die Strecke S 176, von Börnersdorf (VNK 5149 043 - NNK 5149 011) über die K 8758 (VNK 5249 011 - NNK 5149 022) / K 8760 (VNK 5149 022- NNK 5049 026, Pirna Zuschendorf) / S 176 (VNK 5049 026 - NNK 5049 031) / K 8770 (VNK 5049 031 - NNK 5049 032, Köttewitz) / K 8763 (VNK 5049 032 - NNK 5049 033) mit Anschluss an die S 178a (Am Kuxberg) mit Anschluss an AS Pirna bzw. S 178 im Müglitztal. Diese - vor allem das kommunale Streckennetz - ist grundhaft auszubauen. Die entsprechenden Umstufungen sind folgerichtig durchzuführen. Die S 174 (VNK 5149043 NNK 5149023) ist bei einer Umleitungsführung mit der Errichtung einer Ortsumgehung Hartmannsbach grundhaft auszubauen. Drucksache 21/4400 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 68 – Landkreis Sächsische Schweiz-Osterzgebirge Der Landrat Seite 9 Weitere Planungs- und Handlungserfordernisse aus Sicht Straßenbau und -unterhalt Für die konkrete Beurteilung der zusätzlichen Belastung von Kreisstraßen durch die Schienenneubaustrecke sind im Zuge der weiteren Planung der Neubaustrecke folgende Angaben erforderlich: • Umleitungsnutzungen sind ergänzend zu ermitteln • Darstellung der geplanten Transportwege für die Bauphase der Neubaustrecke • Darstellung der Lagerflächen für die zwischenzeitliche bzw. endgültige Ablagerung des Abraums (Deponien, Steinbrüche o. ä.) • Darstellung der Schächte für Zu- und Abluft sowie Rettung • Darstellung von evtl. geplanten Betonwerken • Darstellung der geplanten Transportwege für den Betrieb der Neubaustrecke • Darstellung der geplanten Zuwegungen, Evakuierungswege und Alternativrouten bei Unfällen für Bau- und Betriebsphase • Die geforderte Darstellung beinhaltet die Angaben zur Trassenführung und deren Frequentierung • Darstellung der geplanten Schwerlasttransportwege (z. 8 . für Lieferung Baumaschinen für Tunnelbau) • Anhand der noch zu benennenden Transportwege sind gemeinsam in den Unfallkommissionen des Landkreises und der Großen Kreisstädte bereits bekannte Unfallhäufungsstellen zu untersuchen und geeignete Maßnahmen festzulegen. • Sollten Kreisstraßen betroffen sein, sind Ausbaustandards dieser Transportwege im Einvernehmen mit dem Landkreis festzulegen (Zustandsfeststellung, voraussichtlich Planung für Erneuerung bzw. Instandsetzung unter Beachtung der erforderlichen Trassierungselemente für Linienführung und Breiten), einschließlich der Grunderwerbshandlungen durch den Bauherrn Deutsche Bahn. Die Kapazitätsbereitstellung und Kostentragung für den Ausbau und die Planung sind durch den Verursacher zu tragen. Eventuell erforderliche Ausgleichsmaßnahmen, -pflanzungen und -zahlungen für Straßenverbreiterungen sind ebenfalls durch den Bauherrn zu übernehmen. • Des Weiteren werden im Zuge der Tunnelbaumaßnahmen sehr wahrscheinlich Kreisstraßen für Umleitungsführungen benutzt, sodass diese ebenfalls zu betrachten sind. Die Nutzungszeit und die zu benutzenden Strecken sind darzustellen. Mit dem Straßenbaulastträger sind die entsprechend erforderlichen Ertüchtigungs- und Unterhaltungsmaßnahmen abzustimmen und durch den Bauherrn zu tragen. S 176 VNK 5149009 NNK 5149011 Börnersdorf-Abzweig Herbergen Es muss ein grundhafter Ausbau der S 176 auf eine Fahrbahnbreite von 6,50 m erfolgen. S 176 VNK 5149011 NNK 5149012 Abzweig Herbergen - Liebstadt Es muss ein grundhafter Ausbau der S 176 auf eine Fahrbahnbreite von 6,50 m, eine Instandsetzung des BW 0010 in Liebstadt, ein Neubau der Stützwand 0030S in Liebstadt, ein Neubau des Gehweges in der 00 Liebstadt und ein Ausbau der Kreuzung S 176/K 8761 in Liebstadt erfolgen. Forderungen aus Sicht des Straßenunterhaltungspflichtigen Es wird im gesamten Bereich ein erhöhter Unterhaltungsaufwand entstehen: • Fahrbahnreinigung • Reinigung der Straßenausstattung (Leitpfosten/TWENZ) • Durchführung Winterdienst / Mengenmehrung Streustoffe • Streckenkontrolle Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/4400– 69 – Landkreis Sächsische Schweiz-Osterzgebirge Der Landrat • Bankettunterhaltung (z. B. Abrändern und Entsorgung Erdstoffe) • Bauwerksunterhaltung / Felssicherung • Reinigung und Instandsetzung Entwässerungseinrichtung • erhöhte Unterhaltungsaufgaben an 3 Stück Regenrückhaltebecken Seite 10 Hieraus entsteht ein erhöhter Aufwand an Technik, Betriebsstoffen und ggf. Betriebsgebäuden, der vom Bauherrn auszugleichen ist. Zusätzliche Ausstattung Technik der Straßenmeisterei Altenberg für die Unterhaltung: • Klein-Geräteträger mit Sandfanghebegerät für TWE und WIDI-Technik (Multicar/LKW bis 7,5 t) • Minibagger 5 t mit Zubehör zur Bankett- und Grabenregulierung • Absperrhänger mit LED-Tafel • Straßenkehrmaschine: mittlere Ausführung mit Sprühbalgen • Finanzierung zusätzlich erforderlicher Arbeitskräfte • Streusalz Zusätzliche Ausstattung Technik der Straßenmeisterei Dohma für die Unterhaltung: • Klein-Geräteträger mit Sandfanghebegerät für TWE und WIDI-Technik (Multicar/LKW bis 7,5 t) • Minibagger 3-5 t zur Bankettregulierung/Abrändern • Absperrhänger mit LED-Tafel • Straßenkehrmaschine: mittlere Ausführung mit Sprühbalge Aufgrund der Größe und Bedeutung des Vorhabens wird abschließend die bereits eingangs formulierte Kernforderung hervorgehoben, dass die Region weiterhin auch außerhalb der förmlichen Beteiligungen in den Prozess mit einbezogen werden soll. Drucksache 21/4400 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 70 – Auswirkungen des Tunnelbaus der Strecke Dresden – Prag auf die ffentliche Trinkwasserversorgung beim zuständigen Trinkwasserversorger Zweckverband Wasserversorgung (ZVWV) Pirna Sebnitz Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/4400– 71 – 23. Januar 2024 Dr. Ralf Mller Allgemeines - Rechtlich verantwortlich fr das Trinkwassereinzugsgebiet der Talsperre Gottleuba ist die LTV (Freistaat Sachsen) - Die nachfolgenden Maßnahmen/Forderungen sollen insbesondere von der DB vollständig und dauerhaft finanziert werden. - Die Realisierung der geforderten Maßnahmen sollte mglichst von der LTV/ZVWV selbst erfolgen, wobei die DB zu intensiven Zuarbeiten zum Bau, Betrieb sowie Havarieszenarien verpflichtet muss. Versorgungspflicht des ZVWV Der Zweckverband Trinkwasserversorgung Pirna/Sebnitz hat 18 Kommunen als Mitglieder. Im Rahmen der Versorgung nimmt er Aufgaben der Fernwasserversorgung (fr andere Versorger) und der allg. Wasserversorger wahr. Das Versorgungsgebiet umfasst ca. 20 000 eigene Kunden und 6 Weiterverteiler (Dresden, Pirna, Kreischa, etc.). Von der Versorgung sind ca. 80 000 Einwohner abhängig, im Versorgungsgebiet liegen u.a. 5 grßere Klinikstandorte. Rahmenbedingungen zum Bau in Trinkwasserschutzzonen Als von den Rohwasserlieferungen der LTV/Talsperre Gottleuba direkt abhängiger Trinkwasserversorger mit berregionaler Bedeutung teilen wir die bisherige Interpretation des Sachverhalts aus Sicht der LTV: Fr uns ergibt sich aus keinem Ansatz die Mglichkeit, einen Trassenkorridor durch ein Trinkwasserschutzgebiet der Stufe I, II oder III zu legen. Fr die TS Gottleuba gilt die Trinkwasserschutzzonenordnung vom 22.2.1973 Danach liegen 15,6 km² (44,8 %) der Gesamtfläche (von 34,8 km²) auf tschechischer Seite und sind neie grenzbergreifend dargestellt. Seite 2 von 4 Drucksache 21/4400 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 72 – Lage der TWSG fr Talsperren (Gottleuba) mit Lage des Tunnels lt. DB (in lila) https://www.umwelt.sachsen.de/umwelt/infosysteme/ida/pages/map/command/ind ex.xhtml?mapId=4036a4b4-e0be-43ab-bf3d- 7f0a119c7811&useMapSrs=true&mapSrs=EPSG%3A25833&mapExtent=414164.1940 2085076%2C5622485.45818058%2C434676.42068219377%2C5632530.829456512 Lage des Tunnels lt. DB (oben skizziert in lila) Mit hinreichender Relevanz fhrt dazu das gängige Regelwerk (hier: Technische Seite 3 von 4 C = IIIl 1DA e> :2_ .... ., 1111 l lWSG rur GnlndW85ser1Ulerhl!nll •- iei- 1 - ..!: ,9 • «, rwso...-,........,_. -~· ·-· • ro..u __. -· ( :ing X •• \ c::, Bornersdorf Hennersbach Liebenau Themen KrasnyLes Panenska Libou1 A Naklefov 0 t ,t.74 .le l 1t:)II no ):.r,.,c,, Legende Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/4400– 73 – Regel – Arbeitsblatt DVGW W 102 (A): Richtlinien fr Trinkwasserschutzgebiete; Teil2: Schutzgebiete fr Talsperren, März 2021) nach den allgemein anerkannten Regeln der Technik folgendermaßen aus: - „In der Schutzzone I sind nur Einrichtungen und Handlungen zulässig, die dem Betrieb, der Überwachung und der Instandhaltung der Talsperre und ihrer technischen Einrichtungen sowie der Pflege der Landflächen, insbesondere des Waldes, dienen, um den Schutzstatus der Schutzzone 1 aufrechtzuerhalten.“ - „In der Zone II […] sind insbesondere folgende Handlungen, Nutzungen und Einrichtungen in der Regel nicht tragbar: - Errichten und Erweitern von baulichen Anlagen, ausgenommen Maßnahmen, die der ffentlichen Wasserversorgung dienen oder den Gewässerschutz verbessern“ - Tabelle 1 im genannten Dokument stellt dazu konkreter die hchste Gefährdungsstufe für das „Errichten, Erweitern und Betreiben von Tunnel- und Stollenbauten“ in den Schutzzonen II und III auf; - Seite 25, Abschnitt 7.5 stellt dar: „In Stellungnahmen kann [ein Wasserversorger oder Talsperrenbetreiber als Träger ffentlicher Belange] Vorhaben auf Grundlage der Wasserschutzgebietsverordnung ablehnen […]“ Überdies muss festgehalten werden, dass die komplexe Geologie und die im Trassenkorridor ausgeprägten Strungszonen des Zielgesteins der Trasse ein enormes Risiko, mithin eine im Vorfeld nicht ausreichend abschätzbare Unbekannte, fr Veränderungen im Wasserhaushalt des Einzugsgebiets darstellen. Die mit einem Tunnelbau zu erwartende Dränwirkung kann damit im Einzugsgebiet nach aktueller Sachlage zu einem Defizit in der Wasserbilanz fhren. Im Ergebnis einer qualitativen und/oder quantitativen Beeinträchtigung des Rohwasserdargebotes der Talsperre Gottleuba wäre die Sicherstellung der ffentlichen Wasserversorgung im betreffenden Versorgungsgebiet akut gefährdet bzw. nicht mehr mglich. Daraus, sowie aus den Regelungen der seit 2023 geltenden Trinkwasser- sowie Trinkwassereinzugsgebietsverordnungen, werden folgende Forderungen gegenber der Deutschen Bahn erhoben: 1. Bewertung des vollständigen Trinkwassereinzugsgebietes der Talsperre Gottleuba (auf deutschem und tschechischem Territorium) auf mgliche Risiken Seite 4 von 4 Drucksache 21/4400 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 74 – durch den Tunnelbau sowie den Tunnelbetrieb, einschließlich eventueller Havariefälle Dies umfasst: - die Abgrenzung und Kartierung des Einzugsgebietes - die Kartierung der Trinkwasserschutzgebiete - die Beschreibung und Georeferenzierung aller Entnahmestellen im Einzugsgebiet - die Beschreibung der Flächennutzung durch die DB im Einzugsgebiet und - die Beschreibung der der Abflussprozesse im Trinkwassereinzugsgebiet 2. Gefährdungsanalyse und Risikoabschätzung Zur Bewertung von Gefährdungen und Risiken, die ggf. durch den Tunnelbau sowie den Tunnelbetrieb, einschließlich Havariefälle, fr das Rohwasserdargebot der Talsperre Gottleuba entstehen knnen, hat die DB fr das Einzugsgebiet durchzufhren: 1. eine Gefährdungsanalyse zur Identifizierung der durch den Tunnelbau sowie Tunnelbetrieb (einschließlich Havarien) entstehenden Gefährdungen und Gefährdungsereignisse sowie 2. eine Risikoabschätzung durch a) Abschätzung der Eintrittswahrscheinlichkeit und des Schadensausmaßes von Gefährdungen und Gefährdungsereignissen (Risikoanalyse) sowie b) Vergleich und Priorisi