Bericht über das Ergebnis der Vorplanung und der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung der Ausbaustrecke und Neubaustrecke München - Rosenheim - Kiefersfelden - Grenze Deutschland/Österreich (- Kufstein)

Bericht über das Ergebnis der Vorplanung und der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung der Ausbaustrecke und Neubaustrecke München - Rosenheim - Kiefersfelden - Grenze Deutschland/Österreich (- Kufstein) Deutscher Bundestag Drucksache 21/7165 21. Wahlperiode 10.07.2026 Unterrichtung durch die Bundesregierung Bericht über das Ergebnis der Vorplanung und der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung der Ausbaustrecke und Neubaustrecke München – Rosenheim – Kiefersfelden – Grenze Deutschland/Österreich (– Kufstein) Zugeleitet mit Schreiben des Bundesministeriums für Verkehr vom 3. Juli 2026 gemäß Beschluss vom 28. Februar 2016 auf Bundestagsdrucksache 18/7365 in Verbindung mit § 5 der Bedarfsplanumsetzungsvereinbarung V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. 2 1 Inhaltsverzeichnis 2 Einleitung ........................................................................................................................3 3 Vorzugsvariante ..............................................................................................................4 3.1 Verkehrliche Aufgabenstellung ...............................................................................4 3.2 Betriebliche Aufgabenstellung ................................................................................4 3.3 Lösung (Vorplanungsergebnis)................................................................................5 3.3.1 Trassenvorschlag (Kurzbeschreibung) .................................................................5 3.3.2 Umweltauswirkungen und Konzepte zum Ausgleich ...........................................5 3.3.3 Konzepte zum Lärm- und Erschütterungsschutz ..................................................6 3.3.4 Wirtschaftlichkeit, Kosten ...................................................................................6 4 Frühe Öffentlichkeitsbeteiligung nach § 25 Abs. 3 VwVfG .............................................7 5 Fazit ................................................................................................................................9 5.1 Empfehlung des EBA ..............................................................................................9 Tabellarische Darstellung Effekte Vorzugsvariante und Forderungen ................................ 10 6 Anlagen ......................................................................................................................... 11 Drucksache 21/7165 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 2 – V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. 3 2 Einleitung Mit Blick auf den Beschluss 18/7365 des Deutschen Bundestages vom 28.02.2016 zur menschen- und umweltgerechten Realisierung europäischer Schienennetze legt das Bundesministerium für Verkehr (BMV) mit dem vorliegenden Bericht eine transparente Information über die Ausgestaltung des zur Realisierung anstehenden Bedarfsplanvorhabens nach Abschluss der Vorplanung (Leistungsphase 2 HOAI) vor. Mit Abschluss dieser Planungsphase liegt eine Vorzugsvariante inklusive erster belastbarer Kostenschätzung vor. Die frühzeitige Öffentlichkeitsbeteiligung gemäß § 25 Abs. 3 VwVfG ist erfolgt. Die ABS/NBS München – Rosenheim – Kiefersfelden – Grenze DE/AT (- Kufstein) ist Teil des Bundesverkehrswegeplans 2030 und als neues Vorhaben Kategorie des Vordringlichen Bedarfs in der Anlage zu §1 Absatz 1 BSWAG enthalten. Der Vorhabenumfang umfasst die Blockverdichtung im Abschnitt München-Trudering – Grafing sowie die zweigleisige Neubaustrecke Grafing – Rosenheim – Kiefersfelden – Grenze DE/AT (- Kufstein) mit einer Streckengeschwindigkeit von 230 km/h zur Schaffung der notwendigen Kapazitäten und Auflösung von vorhandenen Engpässen zur Bewältigung der prognostizierten Verkehrsmengen im Schienenpersonenfern- und Schienengüterverkehr. Die Strecke zwischen München und Kufstein ist Bestandteil der Transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN) als Abschnitt des TEN-Korridors Skandinavien-Mittelmeer (Scan-Med). In diesem Rahmen soll das Projekt von der Europäischen Union mit CEF-Mitteln gefördert werden. Durch Infrastrukturprojekte in Deutschland, Österreich und Italien entsteht zwischen München und Verona eine moderne alpenquerende Flachbahn, die ein nachhaltiges Wachstum des Schienengüterverkehrs zulässt und dessen Wettbewerbsfähigkeit stärkt. Weiter stellt der Streckenabschnitt eine essenzielle Infrastruktur für eine attraktive Verbindung im Schienenpersonenfernverkehr zwischen München und Verona dar. Entsprechende Fahrzeitziele sind international abgestimmt. Das Vorhaben steht in Einklang mit den Leitlinien der Europäischen Union für den Aufbau des Transeuropäischen Verkehrsnetzes gemäß der Verordnung (EU) 2024/1679. Durch freiwerdende Kapazitäten auf der Bestandsstrecke kann der dort verkehrende Schienenpersonennahverkehr weiterentwickelt werden. Die Vorplanung (Leistungsphase 2 HOAI) wurde 2024 abgeschlossen. Das Bedarfsplanvorhaben umfasst folgende Ausbauschritte: 1) Planungsabschnitt 0 (PA 0): Ausbau Bestandsstrecke München-Trudering – Grafing 2) Planungsabschnitt 1 (PA 1): Neubaustrecke Grafing – Ostermünchen 3) Planungsabschnitt 2 (PA 2): Neubaustrecke Ostermünchen – Innleiten 4) Planungsabschnitt 3 (PA 3): Neubaustrecke Innleiten – Kirnstein 5) Planungsabschnitt 4 (PA 4): Neubaustrecke Kirnstein – Grenze DE/AT Gegenstand des vorliegenden Berichtes ist die Unterrichtung des Deutschen Bundestages über den Abschluss der Vorplanung und die Ergebnisse der frühen Bürgerbeteiligung zur ABS/NBS München – Rosenheim – Kiefersfelden – Grenze DE/AT (- Kufstein). Die Berichterstattung beruht auf Informationen der DB InfraGO AG und einer zuwendungsrechtlichen Einschätzung des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA). Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/7165– 3 – V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. 4 Die umfassende Abwägung zwischen allen berührten öffentlichen und privaten Belangen erfolgt durch die unabhängige Planfeststellungsbehörde im planrechtlichen Verfahren nach § 18 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG). Eine Bewertung und Festlegung zu konkreten, entscheidungserheblichen rechtlichen Fragestellungen erfolgt mit dem Planfeststellungsbeschluss. 3 Vorzugsvariante 3.1 Verkehrliche Aufgabenstellung Der Bedarf für das Vorhaben ABS/NBS München – Rosenheim – Kiefersfelden – Grenze DE/AT (- Kufstein) wurde gesetzlich festgestellt. Die Umsetzung des Vorhabens dient der Erfüllung folgender verkehrlicher Ziele:  Schaffung von notwendigen Kapazitäten und Auflösung von vorhandenen Engpässen auf der internationalen Schienenpersonenfern- und Schienengüterverkehrsstrecke in Bezug auf die prognostizierten Mehrverkehre,  Reduktion der Reise- und Transportzeiten im Schienenpersonenfern- und Schienengüterverkehr zwischen München und Verona,  Nachfragegerechte Dimensionierung für alle Verkehrsarten,  Berücksichtigung von Standardgüterzügen mit 2.086 Tonnen bei Einfachtraktion und 740 Meter Zuglänge sowie  Reduktion des Schienenlärms der an der Bestandsstrecke liegenden Gemeinden durch weitgehende Verlagerung der Güterzüge auf die Neubaustrecke. Aktuell wird die Bestandsstrecke nahe an der Kapazitätsgrenze betrieben. Laut DB InfraGO AG sind auf der Brennerachse mit Stand 2022 zwischen München und Verona nur noch rund 15 marktfähige Trassen pro Tag und Richtung für den Schienengüterverkehr verfügbar. Darüber hinaus steht eine Kapazität von weiteren ca. 15 Trassen pro Tag und Richtung zwischen München und Verona zur Verfügung – allerdings werden diese Trassen von der DB InfraGO AG als „nicht marktfähig“ eingeschätzt. In der Bedarfsplanüberprüfung wurde für die Verkehrsprognose 2040 ermittelt, dass gegenüber der Basisprognose im Bezugsfall (u.a. ohne das Vorhaben) die Eisenbahninfrastruktur zwischen München und Rosenheim deutlich überlastet ist und dadurch Verkehre insbesondere auf den Verkehrsträger Straße verlagert werden. 3.2 Betriebliche Aufgabenstellung Im Lichte der prognostizierten Verkehrszuwächse auf dem Brenner-Korridor nach Eröffnung des Brenner-Basistunnels im Jahr 2032 wurde unter anderem im Vertrag von Rosenheim 2012 festgehalten, dass auf der deutschen Seite des Brenner-Nordzulaufs die Schieneninfrastruktur durchgehend auf vier Gleise zwischen München und der Staatsgrenze bei Kiefersfelden erweitert werden soll. An die Infrastruktur der Aus- und Neubauabschnitte werden die gängigen betrieblichen Anforderungen gestellt. Diese beinhalten insbesondere eine Streckengeschwindigkeit, welche die Erfüllung der Fahrzeitziele des Deutschlandtaktes gewährleistet, die Ausrüstung der Strecke mit ETCS-Level 2, durchgehende Elektrifizierung sowie ausreichende Vorhaltung von Überholbahnhöfen und Überleitstellen zur Schaffung betrieblicher Flexibilität. Als maximale Längsneigung sollen maximal 8,0 Promille angewendet werden. Nur in besonderen, fahrdynamisch unkritischen Bereichen kann davon bis maximal 12,5 Promille abgewichen werden. Drucksache 21/7165 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 4 – V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. 5 Die Neubau- und Bestandsstrecken sind zur Synchronisation des Verkehrs und zur Erreichung von Resilienzen über zwei Verknüpfungsstellen im Raum Ostermünchen und Kirnstein miteinander zu verbinden. 3.3 Lösung (Vorplanungsergebnis) 3.3.1 Trassenvorschlag (Kurzbeschreibung) Begleitet durch eine frühe Öffentlichkeitsbeteiligung wurden ab 2015 (Ostermünchen bis Schaftenau) bzw. 2020 (Grafing bis Ostermünchen) für die Neubaustrecke zwei Trassenauswahlverfahren durchgeführt. Die dabei ermittelten Auswahltrassen wurden anschließend in der Vorplanung weiterentwickelt. Im Zuge der Vorplanung wurde das Vorhaben in zwei Planungsbereiche mit dem Planungsabschnitt 0 und den Planungsabschnitten 1-4 unterteilt. Im Planungsabschnitt 0 München-Trudering – Grafing erfolgt eine Blockverdichtung und der Bau eines weiteren Überholbahnhofes in Baldham zur Steigerung der Kapazität der bereits viergleisigen Bestandsstrecke. Die Planungsabschnitte 1-4 beinhalten den Bau der Neubaustrecke Grafing – Kiefersfelden – Grenze DE/AT. Die Untersuchungen und Bewertungen der DB InfraGO AG, die der gewählten Vorzugsvariante zugrunde liegen, kamen dabei zum Ergebnis, dass eine nordöstliche Umfahrung Rosenheims die beste und wirtschaftlichste Lösung darstellt. Ursache hierfür sind die geologischen und die topografischen Randbedingungen vor Ort. Die geologische Situation (Seeton) macht eine westliche Umfahrung sowie eine (unterirdische) Durchfahrung Rosenheims unter dem Aspekt der nicht kalkulierbaren Bau- und Kostenrisiken unmöglich. Die topografische Situation sowie die Siedlungsstrukturen vor Ort führen zu einem Tunnelanteil von über 50 Prozent entlang der vorgesehenen Neubaustrecke. 3.3.2 Umweltauswirkungen und Konzepte zum Ausgleich Nach § 14 des Bundesnaturschutzgesetzes (BNatSchG) stellt das Vorhaben einen Eingriff in Natur und Landschaft dar. Die Beeinträchtigungen sind laut § 15 Abs. 2 Satz 1 BNatSchG auszugleichen oder zu ersetzen. Die naturschutzfachliche Eingriffsregelung wird für die einzelnen Planfeststellungsabschnitte im Landschaftspflegerischen Begleitplan (LBP) abgearbeitet. Dies erfolgt im weiteren Verlauf der Genehmigungsplanung auf Grundlage der in der Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) ermittelten erheblichen Beeinträchtigungen der Naturgüter. Die Basis für die Abarbeitung der Eingriffsregelung ist eine exakte technische Planung für das Vorhaben. Für jeden Planfeststellungsabschnitt wird ein artenschutzrechtlicher Fachbeitrag erstellt. Der Fachbeitrag berücksichtigt die artenschutzrechtlichen Regelungen der §§ 44ff BNatSchG, die zusätzlich zur UVP und zur Eingriffsregelung zu beachten sind. Hiernach sind die streng geschützten Arten (gem. Anhang IV FFH-Richtlinie) und alle europäischen Vogelarten zu betrachten. Für die FFH-Gebiete im Umfeld wurden im Rahmen der Vorplanung FFH-Vorprüfungen durchgeführt. In der Entwurfs- und Genehmigungsplanung werden die FFH-Vorprüfungen validiert oder bei Betroffenheit von Natura 2000 Gebieten Unterlagen zur FFH- Verträglichkeitsprüfungen erstellt. Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/7165– 5 – V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. 6 Nach Anlage 1, Nr. 14.7 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) ist der „Bau eines Schienenweges von Eisenbahnen mit den dazugehörenden Betriebsanlagen einschließlich Bahnstromfernleitungen“ UVP-pflichtig. Für die Aus- und Neubauvorhaben werden daher für alle Planfeststellungsabschnitte Umweltverträglichkeitsprüfungen durchgeführt und Aussagen zu den nach § 2 UVPG zu betrachtenden Schutzgütern getroffen. 3.3.3 Konzepte zum Lärm- und Erschütterungsschutz Untersuchungen zum Lärm- und Erschütterungsschutz wurden im Rahmen der Vorplanung des Vorhabens von der DB InfraGO AG durchgeführt. Im Rahmen der weiteren Planung ist sicherzustellen, dass die Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV durch aktive Schallschutzmaßnahmen eingehalten werden, sofern die Kosten der aktiven Schutzmaßnahmen nicht außer Verhältnis zum Schutzzweck stehen. Sind aktive Schutzmaßnahmen nicht verhältnismäßig bzw. technisch nicht realisierbar oder verbleiben trotz aktiver Schallschutzmaßnahmen Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte, ergibt sich an der entsprechend zu schützenden Nutzungseinheit ein Anspruch auf passiven Schallschutz dem Grunde nach. Nach den Vorabschätzungen zu Schallimmissionen und unter Berücksichtigung der technischen Randbedingungen sieht die Planung aktiver Maßnahmen zur Schallminderung auf dem Fahrweg in Form eines besonders überwachten Gleises sowie auf dem Schallausbreitungsweg in Form abschirmender Hindernisse (v.a. Trogwände, Böschungskanten oder Schallschutzwände bzw. ausgekleideten Absturzsicherungen) vor. Zur Reduktion von Lärmimmissionen durch Mikrodruckwellen sind an den Tunnelportalen für jede Tunnelröhre Sonic-Boom- Bauwerke vorzusehen. Der Ausgangspunkt für die Erschütterungsprognose beim Betrieb stützt sich auf geologische Daten, Messungen und Informationen zu bewohnten Gebieten entlang der Strecke. Für jedes Gebäude innerhalb eines 80 m breiten Korridors rechts und links der Trassenachse wurde eine Erschütterungsprognose erstellt. Bei Überschreitungen von normativ festgelegten Anhaltswerten für vom Menschen bewohnte Gebäude wurde untersucht, ob durch Anwendung eines Masse-Feder-Systems (MFS) oder einer Unterschottmatte (USM) bzw. Schwellenbesohlung die Anhaltswerte eingehalten bzw. das Gebäude erschütterungstechnisch geschützt werden können. 3.3.4 Wirtschaftlichkeit, Kosten Das Projekt wurde 2025 unter Berücksichtigung der Anpassung der S-Bahn-Strecke München- Leuchtenbergring – Grafing Bahnhof für die Einführung einer Regional-S-Bahn München – Kufstein mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) von 1,4 gesamtvolkswirtschaftlich positiv bewertet. Nicht enthalten in dieser Betrachtung sind zusätzliche Forderungen aus der Region, die das NKV im Falle einer Umsetzung negativ beeinflussen könnten. Im Ergebnis der Vorplanung weist das Vorhaben Gesamtkosten (Gesamtwertumfang, GWU) in Höhe von knapp 11,4 Mrd. Euro auf (nominal). Diese beinhalten bereits Risiken mit einer Eintrittswahrscheinlichkeit > 50 %. Die DB InfraGO AG hat zusätzlich eine Gesamtwertprognose ermittelt, die weitere, anhand von statistisch ermittelten Risikokennwerten quantifizierte mögliche Risiken einbezieht. Die Gesamtwertprognose (GWP) für das Vorhaben beträgt rund 16,2 Mrd. Euro. Die Differenz zu den Gesamtkosten ergibt sich aus zusätzlichen Baukostenrisiken sowie zusätzlichen Nominalisierungseffekten, u.a. aufgrund einer möglichen verzögerten Fertigstellung. Drucksache 21/7165 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 6 – V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. 7 4 Frühe Öffentlichkeitsbeteiligung nach § 25 Abs. 3 VwVfG Mit dem Gesetz zur Verbesserung der Öffentlichkeitsbeteiligung und Vereinheitlichung von Planfeststellungsverfahren (PlVereinhG) vom 31. Mai 2013 wurde die frühe Öffentlichkeitsbeteiligung im § 25 VwVfG verankert. Parallel wurde vom BMV das Handbuch für gute Bürgerbeteiligung veröffentlicht. Seit Beginn der Grundlagenermittlung und des Trassenauswahlverfahrens im Jahr 2015 hat die DB InfraGO AG zahlreiche Informations- und Dialogveranstaltungen vor Ort durchgeführt. Darüber hinaus war das Projektteam über Sprechstunden, ein Projektinfobüro und Termine im Rahmen der „Planer vor Ort“ in der Region präsent. Über die Internetpräsenz https://www.brennernordzulauf.eu/ informiert die DB InfraGO AG kontinuierlich über den aktuellen Sachstand. Bei verschiedenen Öffentlichkeitsveranstaltungen haben die Vertreter und Anwohner der Region diverse Präferenzen v.a. im Hinblick auf weitere Tunnelanteile sowie einen übergesetzlichen Schall- und Erschütterungsschutz formuliert. Aufgrund der Vielzahl der Forderungen vor Ort sind nachfolgend exemplarisch vier wesentliche Kernforderungen der Region sowie die jeweilige Bewertung durch die DB InfraGO AG aufgeführt. Die Summe der Kernforderungen ist den beigefügten Dokumenten der DB InfraGO AG zu entnehmen. a) Lärmschutz nach Neubaustandard für die Bestandstrecke im Ausbauabschnitt München-Trudering - Grafing Nach der 16. BImSchV besteht ein Anspruch auf Immissionsschutz, wenn ein Verkehrsweg neu gebaut, baulich erweitert wird oder ein erheblicher baulicher Eingriff stattfindet. Dies ist bei einer Blockverdichtung im Abschnitt München-Trudering – Kirchseeon nicht der Fall. Somit besteht mangels erkennbaren baulichen Eingriffs in den Verkehrsweg (ausgenommen dem Bereich der geplanten Überholgleise im Bereich Baldham / Zorneding) kein unmittelbarer Anspruch auf Schallschutzmaßnahmen nach der 16. BImSchV. Nach Auffassung der DB InfraGO AG besteht für das bereits heute vorhandene viergleisige System, bestehend aus zwei Fernbahngleisen und zwei Gleisen für den S-Bahn-Verkehr, kein Vollschutz im Sinne der oben genannten Verordnung. Dennoch besteht in weiten Teilen ein Schallschutzniveau, das den Standards der Lärmsanierung des Jahres 2017 gerecht wird. Aus den oben genannten Gründen wurde eine Ertüchtigung des Abschnitts Trudering – Grafing nicht in die Vorzugsvariante aufgenommen, da keine Rechtsgrundlage besteht, die dies rechtfertigen würde, da kein erheblicher baulicher Eingriff nach BImSchV vorliegt. Gleichwohl besteht die Option, der Forderung im Rahmen der Lärmsanierung mit unterschiedlich hohem Mittelaufwand sowie stufenweise nachzukommen. Ein Vollschutz im Sinne der Lärmvorsorge der 16. BImSchV kann damit jedoch nicht erzielt werden. b) Alternativtrasse Türkis Gefordert wird die Optimierung und Realisierung der im Trassenauswahlverfahren ausgeschiedenen Trasse Türkis zwischen Grafing und Ostermünchen. Die Trasse Türkis war eine von fünf Trassenvarianten im Planungsraum Grafing – Ostermünchen, die im Trassenauswahlverfahren von der Aufgabenträgerin objektiv anhand eines Kriterienkatalogs bewertet wurden. Die Trasse Türkis erreichte nach der Auswahltrasse Limone und der zweitplatzierten Trasse Rot den dritten Platz im Trassenauswalverfahren. Speziell in den Kriterien Lärm und Erschütterung erhielt die Trasse Türkis aufgrund des siedlungsnahen Verlaufs negative Bewertungen. Ferner würden durch die Trasse Türkis deutlich mehr umweltsensible Bereiche berührt als beispielsweise bei der Auswahltrasse Limone. Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/7165– 7 – V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. 8 Die Realisierung der Trasse Türkis erscheint nach derzeitigem Planungsstand technisch möglich, birgt jedoch ein hohes Genehmigungsrisiko. Daher erfolgte auch keine monetäre Bewertung der DB InfraGO AG dieser Kernforderung. c) Innunterquerung nördlich von Rosenheim Die Untersuchungen der DB InfraGO AG zu den Vorschlägen einer Innunterquerung nördlich von Rosenheim kommen zu dem Ergebnis, dass die Innunterquerung mit Tunnel voraussichtlich technisch möglich wäre, aber zu erheblichen Konflikten, sehr hohen Kosten und sehr hohen Risiken führen würde. Diese gehen einher mit einer im Vergleich zur oberirdischen Innquerung geringeren Streckenkapazität, Verfügbarkeit und Betriebsqualität (im Tunnel können keine Überholgleise, Überleitstellen, Abstellgleise etc. angeordnet werden). Aus fachlicher Sicht und aufgrund der erheblichen Kosten und Risiken wird diese Lösung seitens der Vorhabenträgerin daher nicht zur Weiterverfolgung empfohlen. d) Verknüpfungsstelle Kirnstein Forderung: Verlegung der Verknüpfungsstelle in den Wildbarren Die Forderung wurde nicht monetär bewertet, weil eine Realisierung nach Einschätzung der DB InfraGO AG gegen geltende Gesetze oder Verordnungen verstieße. Die betrieblich notwendigen Gleisverbindungen in Verknüpfungsstellen erfordern es, dass bei einer unterirdischen Verknüpfungsstelle die Tunnelröhren der Bestands- sowie Neubaustrecke mehrfach miteinander verbunden werden müssten. Die Richtlinie des EBA „Anforderungen des Sicherheitskonzeptes an den Bau und den Betrieb von Eisenbahntunneln“ bestimmt, dass bei Tunnel mit einer Länge von mehr als 1.000 m die Fahrtunnel als parallele, eingleisige Tunnelröhren anzulegen sind, wenn das Betriebsprogramm den uneingeschränkten gleichzeitigen Betrieb von Reise- und Güterzügen vorsieht. Hieraus folgt der absolute Begegnungsausschluss von Reise- und Güterzügen in Tunneln. Dieser ist eine der wichtigsten präventiven Maßnahmen auf der obersten Sicherheitsebene. Das Sicherheitskonzept bei Tunnel setzt sich aus den vier Sicherheitsebenen nach der Verordnung (EU) 1303/2014 TSI SRT zusammen: Ebene 1 - Vorbeugung (präventive Maßnahmen), Ebene 2 – Ausmaßminderung, Ebene 3 - Evakuierung (Selbstrettung) und Ebene 4 - Rettung (Fremdrettung). Das Zusammenwirken der Sicherheitsebenen führt zu einem niedrigen Restrisiko. Bauliche Verbindungen der einzelnen eingleisigen Tunnelröhren aufgrund der erforderlichen Weichen widersprechen den Vorgaben nach der baulichen Trennung und stellen einen erheblichen Eingriff in die oberste Sicherheitsebene dar. Darüber hinaus würden allein die zusätzlichen Tunnelanteile der Hauptgleise einer solchen unterirdischen Verknüpfungsstelle (ohne Kosten für jedenfalls erforderliche zusätzliche Anlagenteile wie z.B. Überleittunnel, Stollen, maschinentechnische Anlagen) nach Einschätzung der Vorhabenträgerin zu Mehrkosten im Vergleich zur Gesamtwertprognose von mindestens 2,7 Mrd. Euro führen. Weiter wäre mit einer mindestens 5 Jahre verzögerten Inbetriebnahme des Brenner-Nordzulaufs zu rechnen. Durch die bereits genannten zusätzlich erforderlichen Tunnelabschnitte würde der bauzeitliche Flächenbedarf im Bereich Flintsbach bis Oberaudorf nochmals erheblich steigen. Die Planung einer der Forderung entsprechenden Variante wäre daher technisch und wirtschaftlich nicht zu vertreten und hätte darüber hinaus terminliche und kostentechnische Auswirkungen auf den österreichischen Teil des grenzüberschreitenden Tunnels. Drucksache 21/7165 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 8 – V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. 9 Ersatzloses Streichen der Verknüpfungsstelle Kirnstein Die Forderung wurde nicht monetär bewertet, da sich die verkehrlichen Ziele nur mit regelmäßigen Verknüpfungen von Neubau- und Bestandsstrecke erreichen lassen (v.a. eine möglichst hohe Auslastung der Neubaustrecke, Steigerung der Netzresilienz, südliche Anbindung des Knotens Rosenheim an die Neubaustrecke). Bei einem Verzicht auf die Verknüpfungsstelle Kirnstein wären Neubau- und Bestandsstrecke auf ca. 55 km ohne jegliche Verbindung. Die Folge wären erhebliche Einbußen in der Leistungsfähigkeit, der betrieblichen Flexibilität und der Netzresilienz. Die Auflistung aller Kernforderungen einschließlich deren Bewertung durch die DB InfraGO AG finden sich in der beiliegenden Anlage 2 der DB InfraGO AG. Bewertung BMV zu den Kernforderungen Es besteht keine gesetzliche Pflicht zur Berücksichtigung und Finanzierung der Kernforderungen. Aus Sicht des BMV sollten daher lediglich die Kernforderungen weiterverfolgt werden, die bereits Bestandteil der Vorzugsvariante der DB InfraGO AG sind. Hinweis: Um die Kosten der Kernforderungen in die Planungen integrieren zu können, ist es erforderlich, bei der monetären Bewertung der Kernforderungen neben den Baukosten auch die Planungskosten sowie die Nominalisierung und einen Risikozuschlag (i.d.R. pauschal 35%) zu berücksichtigen. 5 Fazit 5.1 Empfehlung des EBA Das EBA hat die Planungen des Vorhabens entsprechend der Festlegungen der Bedarfsplanumsetzungsvereinbarung (BUV) begleitet und beurteilt die von der Vorhabenträgerin gewählte Vorzugsvariante hinsichtlich der Kriterien Notwendigkeit, Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit als sinnvollste Variante. Hierbei wird auch berücksichtigt, dass die Vorhabenträgerin im Rahmen der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung vorgebrachte (Kern-)Forderungen, soweit wie dies im Sinne von Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit vertretbar war, bei der gewählten Vorzugsvariante bereits berücksichtigt hat. Darüber hinaus kann die sog. Kernforderung 1.5 „Lärmschutzgestaltung Neubaustrecke“ aus Sicht des EBA mit Bundesmitteln finanziert werden. Sie umfasst die Forderung einer innovativen Gestaltung der Lärmschutzwände im Bereich von Bahnhöfen sowie Straßen und Personenunterführungen. Im Bereich der Verkehrsstationen sollen Lichtbänder zur Herstellung von Sichtachsen zum Einsatz kommen. Diese Einschätzung erfolgt vor dem Hintergrund, dass nach der 16. BImSchV ein Anspruch auf Immissionsschutz besteht, wenn ein Verkehrsweg – wie vorliegend – neu gebaut, baulich erweitert wird oder ein erheblicher baulicher Eingriff stattfindet. Daher kann auch grundsätzlich nach den Vorgaben des BMV ein Zuschlag für die Gestaltungsalternativen von ca. 1,5 % des Gesamtwertumfangs (GWU) des Vorhabens gemäß BUV bezogen auf eine auf eine konventionelle Ausführung konstruktiver Ingenieurbauwerke und Lärmschutzwände mit Bundesmitteln finanziert werden. Bei einem GWU von 11.363,8 Mio. € ist eine Förderung der innovativen Gestaltung der Lärmschutzwände und der Einsatz von transparenten Elementen mit Bundesmitteln bis zu einer Höhe von 201,38 Mio. € möglich. Die Forderung nach Lärmschutzgestaltung an der Neubaustrecke mit prognostizierten Kosten i. H. v. 17,7 Mio. € liegt mithin in diesem Rahmen. Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/7165– 9 – V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. 10 Tabellarische Darstellung Effekte Vorzugsvariante und Forderungen Kosten1 NKV2 WR3 Technisch umsetzbar Planrechtliche Risiken Finanzierung im Rahmen der vsl. verfügbaren Haushaltsmittel4 Vorzugsvariante 1,4 Ja Nach derzeitigem Planungsstand keine In aktueller Finanzplanung mittelfristig keine Haushaltsmittel für eine Umsetzung verfügbar. Forderungen gem. § 25 Abs. 3 VwVfG Berücksichtige Forderungen aus der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung:  KF 1.5 Lärmschutzgestaltung Neubaustrecke  KF 1.6 (Lärmschutz im Bereich Grafing Bahnhof / Pierstling)  KF 1.7 (Lärmschutz Schammach)  KF 1.8 (Bestmöglicher Schutz vor Bahnlärm PA 1(direkter und reflektierter Lärm))  KF 1.9 (Anwenden des österreichischen Standards für Bemessung des Lärmschutzes) Vergleichende Untersuchungen mit anschließender Bemessung des Schallschutzes werden in der Genehmigungsplanung durchgeführt.  KF 3.10 (Trinkwasserschutz / TWSG Elkofen (PA 1))  KF 3.11 (Vermeidung von Insellagen (PA 1))  KF 3.12 (Erhalt bestehender Wegverbindung, optimierte Wegverbindungen Niclasreuth und Dorfen (PA 1))  KF 3.13 (Optimierung der Auswahltrasse Limone und Minimierung von Flächenverbrauch und Beeinträchtigungen (PA 1)) 1 Gesamtwertprognose Preisstand 2022 inkl. Planungskosten und Risiken in Mio. €. 2 Bewertung gem. BVWP-Methodik 3 In Prozent. Über die Wirtschaftlichkeitsrechnung der EIU wird nachrichtlich informiert, da mit der BUV die EIU Eigenmittel in Höhe der wirtschaftlichen Tragfähigkeit einbringen. 4 Im Rahmen der fortgeschriebenen geltenden Finanzlinie Drucksache 21/7165 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 10 – V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. 11  KF 3.14 (Verlängerter Salachtunnel (PA 1))  KF 4.10 (Anforderung Bauphase Schutz vor Belastung der Anwohner und Gemeinden PA 1)  KF 4.14 (Hochwasserangepasste Entwässerung – Grafing (PA 1))  KF 4.15 (Erhalt der barrierefreien P+R-Anlage Grafing West (PA 1))  KF 4.17 (Im Rahmen der Vorplanung erreichte Verbesserung beibehalten (PA 3))  KF 4.26 (Standort Verladebahnhof Stephanskirchen (PA 3))  KF 4.29 (Möglichst geringer Flächenverbrauch für Aushubmaterial (PA 4))  KF 4.39 (Veröffentlichung aktueller Detailinformationen) Die oben genannten Kernforderungen sind bereits Bestandteil der Planung DB. 6 Anlagen DB InfraGO AG: Einzelvorstellung ABS/NBS München – Rosenheim – Kiefersfelden – Grenze DE/AT (- Kufstein) einschl. der Anlagen 1-4 Eisenbahn-Bundesamt: Prüfbericht Empfehlung parlamentarische Befassung vom 22.01.2026 auf Basis der Einzelvorstellung der DB InfraGO AG. Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/7165– 11 – V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. DB InfraGO AG, I.II-S-A-B, ABS/NBS 36 Brenner-Nordzulauf, Stand: 21.07.2025 Einzelvorstellung ABS/NBS München – Rosenheim – Kiefersfelden – Grenze D/A (– Kufstein) DB InfraGO AG Region Süd I.II-S-A-B DB VERTRAULICH ABS/NBS 36 Brenner-Nordzulauf Drucksache 21/7165 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 12 – V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. Seite 2 DB InfraGO AG, I.II-S-A-B, ABS/NBS 36 Brenner-Nordzulauf, Stand: 21.07.2025 Inhaltsverzeichnis 1 Einleitung und Überblick ................................................................................................. 3 1.1 Parlamentarische Befassung 3 1.2 Allgemeine Projektinformationen – Anlass und Zhiel der Maßnahme 3 1.3 Allgemeine Projektinformationen – Beschreibung des Bestandes und Ausbaubedarf 5 2 Vorzugsvariante ............................................................................................................... 8 2.1 Verkehrliche Aufgabenstellung 8 2.2 Betriebliche Aufgabenstellung 8 2.3 Vorplanungsergebnis Vorzugsvariante 9 Planungsabschnitt 0: München-Trudering – Grafing 10 Planungsabschnitt 1: Grafing – Ostermünchen 11 Planungsabschnitt 2: Ostermünchen – Innleiten 12 Planungsabschnitt 3: Innleiten – Kirnstein 13 Planungsabschnitt 4: Kirnstein – Grenze D/A 14 2.4 Bewertungskriterien 15 Bewertung der Wirtschaftlichkeit / Finanzierung 15 Umweltverträglichkeit und Landschaftsschutz sowie Denkmalpflege 15 2.5 Konzept Lärm- und Erschütterungsschutz 16 Betriebsbedingter Lärmschutz 16 Baubedingte Schallimmissionen (Baulärm) 17 Betriebsbedingter Erschütterungsschutz 17 Baubedingte Erschütterungsimmissionen 17 2.6 Rahmenterminplan für das Projekt 17 3 Frühe Öffentlichkeitsbeteiligung nach §25 Abs.3 VwVfG (Auszug) .............................18 3.1 Überblick der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung 18 3.2. Überblick gesetzlicher Grundlagen 21 4 Forderungen aus der Region ..........................................................................................22 KF Lärmschutz 22 KF Erschütterungsschutz 22 KF Trassenverlauf 23 KF Allgemeine regionale Forderungen - Überblick über weitere bewertbare Forderungen 24 Anlage 1: Variantenbewertung und -entscheidung Anlage 2: Ergebnisse im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung Anlage 3: Begründungen und Betroffenheiten der Regionen Anlage 4: Zusammenfassung der Kernforderungen der Region Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/7165– 13 – V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. Seite 3 DB InfraGO AG, I.II-S-A-B, ABS/NBS 36 Brenner-Nordzulauf, Stand: 21.07.2025 1 Einleitung und Überblick 1.1 Parlamentarische Befassung Der Deutsche Bundestag hat am 28.01.2016 mit einstimmigem Beschluss des Antrages 18/7365 (Menschen- und umweltgerechte Realisierung europäischer Schienennetze) der Fraktionen der CDU/CSU und SPD beschlossen: – in Fällen besonderer regionaler Betroffenheit durch die Realisierung von Schienengütertrassen der Verkehrskorridore des TEN-Verkehr-Kernnetzes, die durch EU-Mittel (CEF) bezuschussungsfähig sind, auch künftig die konstruktive Zusammenarbeit der Akteure vor Ort zu unterstützen und deren Vorschläge bei der Erarbeitung konkreter Lösungen besonders zu berücksichtigen. – aus den jeweils dort gewonnenen Empfehlungen im Einzelfall konkrete Beschlüsse an die Bundesregierung zu formulieren, um im Einzelfall im Rahmen der verfügbaren Haushaltsmittel einen besonderen – über das gesetzliche Maß hinausgehenden – Schutz von Anwohnenden und Umwelt erreichen zu können. Mit der Willensbildung des Deutschen Bundestages ist keine Anpassung von Verordnungen und Gesetzen gefordert. Er will im Einzelfall über die finanzielle Förderung bestimmter Maßnahmen entscheiden, die im Dialog der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung nach § 25 Abs. 3 Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG) gefordert wurden aber aus zuwendungsrechtlichen Gründen in der Vorzugsvariante nicht berücksichtigt werden können. Der Bundestagsbeschluss stellt jedoch kein Präjudiz bezüglich des nach § 18 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) erforderlichen Planfeststellungsverfahrens dar. Entsprechend erfolgt die abschließende Abwägung zu allen Maßnahmen im planrechtlichen Verfahren durch die zuständige Planfeststellungsbehörde. Gegen den Beschluss steht weiterhin der Rechtsweg offen. Auf Basis der per 01.01.2018 in Kraft getretenen Bedarfsplanumsetzungsvereinbarung (BUV) erfolgt für Bedarfsplanvorhaben nach dem Abschluss der Leistungsphasen 1 und 2 der Honorarordnung für Architekten und Ingenieure (HOAI, Grundlagenermittlung und Vorplanung) eine Befassung im Deutschen Bundestag (Parlamentarische Befassung). Die hier vorliegende Einzelvorstellung des Projekts „ABS/NBS München – Rosenheim – Kiefersfelden – Grenze D/A (– Kufstein)“ bildet die Grundlage für den Bericht über das Ergebnis der Vorplanungen an den Deutschen Bundestag, einschließlich der Ergebnisse der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung. 1.2 Allgemeine Projektinformationen – Anlass und Ziel der Maßnahme Die Eisenbahn-Brennerachse zwischen München und Verona ist eine der bedeutendsten Bahnstrecken Europas. Ihr Ausbau zählt zu den wichtigsten Verkehrsprojekten der EU. Als zentraler Teil des TEN-V-Kernnetzkorridors Skandinavien – Mittelmeer verbindet sie die Ballungszentren und Häfen Nordeuropas mit denen Italiens und Maltas. Zur Bewältigung des wachsenden Güterverkehrs und zur Verlagerung von Straßenverkehr auf die Schiene soll auf der Brennerachse zwischen München und Verona ein durchgängig viergleisiges System entstehen. Mehr Kapazität ermöglicht bessere Verbindungen im Nah-, Fern- und Güterverkehr. Jedes Jahr werden rund 2,5 Millionen LKW-Transitfahrten über die Brenner-Autobahn durchgeführt, mit denen erhebliche Belastungen für die Region einhergehen. Drucksache 21/7165 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 14 – V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. Seite 4 DB InfraGO AG, I.II-S-A-B, ABS/NBS 36 Brenner-Nordzulauf, Stand: 21.07.2025 Der Brenner-Nordzulauf als Teil der Brennerachse ist der nördliche Zulauf zum Brenner- Basistunnel. Während von München bis Grafing separate S-Bahn-Gleise vorhanden sind, bündelt sich der Verkehr zwischen Grafing und Rosenheim und weiter bis Kufstein heute auf zwei Gleisen. Die Wachstumserwartungen im internationalen Güteraustausch sowie der durch das Bevölkerungswachstum und den Anstieg der Pendlerzahlen erforderliche Ausbau des Nahverkehrsangebotes in Richtung München werden zu einer Überlastung der Schienenstrecke führen. Um die notwendigen Kapazitäten zu schaffen, hat der Deutsche Bundestag am 02.12.2016 unter der Projektnummer 2-009-V03 die Planung einer Aus- und Neubaustrecke zwischen München und der Grenze Deutschland/Österreich (im Folgenden Grenze D/A) beschlossen. Diesem Beschluss sind internationale Vereinbarungen zum schrittweisen Ausbau der Brennerachse samt Zulaufstrecken vorausgegangen: Das Memorandum von Montreux (1992), das Memorandum von Rom (2009) und der Vertrag von Rosenheim als Ressortvereinbarung zum grenzüberschreitenden Ausbau der Schienenverbindung München – Rosenheim – Innsbruck (2012). Zur Koordination der Planungen wurde vereinbarungsgemäß eine Arbeitsgruppe, welche regelmäßig als Lenkungskreis tagt, aus Vertreter:Innen der Ministerien sowie der beiden Bahnen eingerichtet. Die trilaterale Koordination des Ausbaus zwischen den beteiligten Ländern Deutschland, Österreich und Italien erfolgt seit 2007 innerhalb der Brenner Corridor Platform (BCP) unter dem Vorsitz der EU-Kommission. Die Arbeiten an den übrigen Abschnitten der Brennerachse sind teilweise erheblich fortgeschritten. Der Brenner-Basistunnel befindet sich im Bau und soll 2032 fertiggestellt werden. In Österreich ist die neue Unterinntalbahn im Abschnitt Kundl/Radfeld – Baumkirchen bereits seit 2012 in Betrieb. Im Abschnitt Kundl/Radfeld – Schaftenau läuft bereits die Umsetzung vorgezogener Baumaßnahmen mit dem Ziel einer Inbetriebnahme dieses Abschnitts in 2037. Auf der italienischen Seite haben 2023 die Bauarbeiten zum Südzulauf im Abschnitt Franzensfeste – Waidbruck begonnen. Dieser und weitere Abschnitte sollen ebenfalls bis 2032 in Betrieb genommen werden. Mit Fertigstellung des Brenner-Basistunnels ist mit einem erheblichen Anstieg des Schienenverkehrs auf der Brennerachse und damit auch auf der nördlichen Zulaufstrecke zu rechnen. Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/7165– 15 – V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. Seite 5 DB InfraGO AG, I.II-S-A-B, ABS/NBS 36 Brenner-Nordzulauf, Stand: 21.07.2025 1.3 Allgemeine Projektinformationen – Beschreibung des Bestandes und Ausbaubedarf Abbildung 1 Übersicht Planungsabschnitte Der Trassenverlauf der Bestandsstrecke zwischen München und der Grenze D/A gliedert sich in die Bahnstrecken 5510 München – Rosenheim und 5702 Rosenheim – Kufstein. Zwischen München und Grafing bestehen vier Gleise, wovon zwei der S-Bahn (Strecke 5555 München- Berg am Laim – Grafing-Bahnhof) gewidmet sind. Ab Grafing verläuft die zweigleisige Bestandsstrecke 5510 bis zum Bahnhof Rosenheim. Ab dem Bahnhof Rosenheim verläuft die Bestandsstrecke 5702 westlich des Inns ebenfalls zweigleisig bis zur Grenze D/A bei Kiefersfelden. Im Bahnhof Rosenheim zweigen die eingleisige nicht elektrifizierte Bahnstrecke 5700 Rosenheim – Mühldorf, die eingleisige elektrifizierte Bahnstrecke 5622 Holzkirchen – Rosenheim sowie die zweigleisige elektrifizierte Bahnstrecke 5703 Rosenheim – Salzburg ab. Ebenfalls im Bahnhof Rosenheim verläuft die elektrifizierte eingleisige sogenannte Rosenheimer Kurve (Bahnstrecke 5707 Rosenheim Ost – Rosenheim Süd). Die Bestandsstrecke ist geprägt von der anspruchsvollen Topografie. Der Streckenverlauf orientiert sich am Gelände, sodass die Streckengeschwindigkeit von 160 Stundenkilometern (km/h) nur in drei Abschnitten erreicht wird (entspricht ca. 30 Prozent der Streckenlänge) und es in den anderen Abschnitten zu Geschwindigkeitseinbrüchen bis 100 km/h kommt. Zur Dimensionierung der Neubaustrecke wurde im Lenkungskreis Brenner-Nordzulauf eine Kapazität von insgesamt 400 Zügen pro Tag (24 Stunden) auf der Neubau- und Bestandsstrecke an der Grenze D/A als langfristige grenzüberschreitende Bemessungsgröße für das Drucksache 21/7165 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 16 – V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. Seite 6 DB InfraGO AG, I.II-S-A-B, ABS/NBS 36 Brenner-Nordzulauf, Stand: 21.07.2025 Trassenauswahlverfahren sowie die Vorplanung definiert (6. LK-Sitzung am 15.04.2015 und 15. LK-Sitzung am 16.9.2019). Diese Bemessungsgrundlage wird nach Vorliegen durch die aktuelle Zugzahlenprognose des Bundes (Eisenbahn-Verkehrsprognose 2040) ersetzt, welche die Grundlage für das Genehmigungsverfahren bildet. Um die im Brenner-Nordzulauf notwendigen Kapazitäten zu schaffen, sind gemäß der Bundesverkehrswegeplanung die nachfolgenden Maßnahmen notwendig. Im durch die örtliche Bebauung sehr beengten Bereich zwischen München-Trudering und Grafing wird, der Bundesverkehrswegeplanung entsprechend, eine Blockverdichtung durchgeführt. Ergänzend sollen zur Erhöhung der Verfügbarkeit und zur Stärkung der Netzresilienz zwei zusätzliche Überholgleise im Bereich Baldham errichtet werden. Parallel zur Hauptstrecke München – Rosenheim verläuft zwischen München und Grafing Bahnhof eine zweigleisige, elektrifizierte S-Bahnstrecke. Bereits im Bestand ist ein viergleisiges System vorhanden. Der Freistaat Bayern sorgt auf der Relation München–Rosenheim für wichtige Verbesserungen im Schienenpersonennahverkehr. Es ist geplant, Regionalzüge künftig als Regional-S- Bahn (RSB) aus der 2. S-Bahn-Stammstrecke bis Grafing Bahnhof über die S-Bahn-Gleise zu führen. Südlich von Grafing nutzt die RSB die Bestandsstrecke über Rosenheim bis Kufstein. Die Münchner Innenstadt wird künftig umsteigefrei aus Rosenheim erreichbar sein. Auf den Fernbahngleisen entsteht damit mehr Platz für Güter- und Fernverkehrszüge. Der moderne Ausbau des SPNV durch den Freistaat Bayern und Verbesserungen für den Güter- und Fernverkehr bilden eine Symbiose. Vorhandene Infrastruktur wird optimal ausgenutzt und es erfolgt ein Ausbau nur dort, wo das vorhandene System nicht ausreicht. Zwischen Grafing und der Grenze D/A ermöglicht eine zweigleisige Neubaustrecke eine Beschleunigung der Fernverkehrsrelationen München – Kufstein, München – Verona (über Innsbruck) und München – Salzburg auf bis zu 230 km/h sowie die Kapazitätssteigerung für den Schienengüterverkehr. Mit der Aufnahme des Projekts ABS/NBS München – Rosenheim – Kiefersfelden – Grenze D/A (– Kufstein) in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 2030 und dem am 02.12.2016 im Deutschen Bundestag verabschiedeten dritten Gesetz zur Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes wurde der Bedarf gesetzlich verankert. Der Ausbau des Brenner-Nordzulaufes erfolgt in fünf Planungsabschnitten, die in Abbildung 1 und Tabelle 1 dargestellt sind (genauere Ausführungen in Kapitel 2.3). Der Streckenverlauf der Vorzugsvariante ist als Film abrufbar unter www.brennernordzu- lauf.eu/visualisierung.html. Für die zweigleisige Neubaustrecke zwischen Grafing und der Grenze D/A wurde die Streckennummer 5608 vergeben. Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/7165– 17 – V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. Seite 7 DB InfraGO AG, I.II-S-A-B, ABS/NBS 36 Brenner-Nordzulauf, Stand: 21.07.2025 Planungsabschnitt Bestandsstrecken Ausbaustrecke bzw. Neubaustrecke (5608) PA 0: München- Trudering – Grafing Zweigleisige Bestandsstrecke 5510 und parallel zweigleisige Bestandsstrecke 5555 (S-Bahn) Blockverdichtung mit ETCS als signaltechnische Modernisierung. Zusätzlicher Überholbahnhof im Bereich Baldham. PA 1: Grafing – Ostermünchen Zweigleisige Bestandsstrecke (Strecke 5510) entlang des Atteltals über Aßling nach Ostermünchen Zweigleisige Neubaustrecke, ab Osterseeon über Grafing-Bahnhof, ab Höhe Oberelkofen Führung durch den neuen Salachtunnel (Länge ca. 3,7 Kilometer) bis Höhe Dorfen, anschließend oberirdisch bis zur Verknüpfungsstelle Ostermünchen. PA 2: Ostermünchen – Innleiten Zweigleisige Bestandsstrecke über Ostermünchen (Tuntenhausen) und Großkarolinenfeld nach Rosenheim (Strecke 5510) Zweigleisige oberirdische Neubaustrecke mit Verlegung der Bestandsstrecke 5510 sowie des Bahnhofs Ostermünchen und Rückbau der Bestandsstrecke auf ca. vier Kilometern Länge im Bereich der neuen Verknüpfungsstelle bei Ostermünchen; weiterer Verlauf bis zum Portal des Innleitentunnels durch hügeliges Gelände in Einschnitten, auf Dämmen und auf Brücken, einschließlich der Überquerung des Inns auf neuer Innbrücke. PA 3: Innleiten – Kirnstein Zweigleisige Bestandsstrecke zwischen Rosenheim und Kufstein durch das Inntal über Raubling und Brannenburg (Strecke 5702) Zweigleisige Neubaustrecke östlich von Rosenheim zwischen der neuen Innbrücke bei Innleiten (Stephanskirchen) und der Verknüpfungsstelle Kirnstein mit zwei Tunneln: dem 8,5 km langen Innleitentunnel, beginnend nach der Innbrücke bei Innleiten und dem 13,9 km langen Sattelbergtunnel, der den Inn unterquert und westlich der Inntalautobahn A93 endet. PA 4: Kirnstein – Grenze D/A (– Schaftenau) Zweigleisige Bestandsstrecke zwischen Rosenheim und Kufstein durch das Inntal über Raubling und Brannenburg (Strecke 5702), ab Staatsgrenze als ÖBB-Strecke 33001 bis Schaftenau (Planungshoheit ÖBB- Infrastruktur AG) Zweigleisige Neubaustrecke zwischen der Verknüpfungsstelle Kirnstein bis zur Grenze D/A. Im Bereich der Verknüpfungsstelle Verlegung der Bestandsstrecke 5702 auf ca. fünf Kilometern Richtung Autobahn. Die neue Strecke taucht nach der Verknüpfungsstelle in eine Wanne ab. Der 12,8 km lange Buchbergtunnel beginnt nördlich von Niederaudorf, unterquert die Gemeinde Oberaudorf und die deutsch- österreichische Grenze bei Kiefersfelden und verläuft bis Schaftenau in Österreich. Tabelle Übersicht Planungsabschnitte Drucksache 21/7165 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 18 – V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. Seite 8 DB InfraGO AG, I.II-S-A-B, ABS/NBS 36 Brenner-Nordzulauf, Stand: 21.07.2025 2 Vorzugsvariante 2.1 Verkehrliche Aufgabenstellung Ziel des Brenner-Nordzulaufs ist die Schaffung einer leistungsfähigen Schienenverbindung zum Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (vgl. Vertrag von Rosenheim, EU- Verordnung Nr. 2024/1679), die Beseitigung von Kapazitätsengpässen durch Wachstumserwartungen im internationalen Güteraustausch und ein Anstieg der Pendlerzahlen in der Metropolregion München (vgl. BVWP 2030). Für den Ausbau hat der Gesetzgeber der DB zur Realisierung dieser Ziele folgende Vorgaben im Bundesverkehrswegeplan gemacht: – Bestandsstrecke München-Trudering – Grafing: Blockverdichtung – Neubaustrecke Grafing – Grenze D/A (– Schaftenau): – zweigleisig – Mischverkehr – Entwurfsgeschwindigkeit 230 km/h Gemäß verkehrlicher Aufgabenstellung soll die Trasse für den schnellen Personenfernverkehr genauso geeignet sein wie für Standardgüterzüge des Deutschlandtakts mit einer Länge bis 740 Metern (m) und einem Gewicht bis 2.086 Tonnen. Gemäß § 7 der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) ist eine Ausführung als Flachbahn mit begrenzender Längsneigung von maximal 12,5 Promille vorgegeben. Die maximale Längsneigung wurde nur auf kurzen Abschnitten angewendet und ist im Allgemeinen auf 8,0 Promille reduziert, da sonst die in der verkehrlichen Aufgabenstellung geforderten Zuglasten nicht gewährleistet wären. Das Bundesministerium für Verkehr (BMV) hat die Zielfahrzeit für den Schienenpersonenfernverkehr in einer Sensitivitätsbetrachtung des Deutschlandtakts in der Relation München Hauptbahnhof – Innsbruck mit 65 Minuten festgelegt und im Abschlussbericht zum Zielfahrplan Deutschlandtakt veröffentlicht. 2.2 Betriebliche Aufgabenstellung Abschnitt München-Trudering – Grafing Die Aufgabenstellung sieht im Abschnitt München-Trudering – Grafing-Bahnhof eine Ausrüstung mit ETCS-Level 2 ohne Signale und einem ETCS-Hochleistungsblock vor (Umsetzung durch das Programm „Digitale Schiene Deutschland“). Zur Erhöhung der Verfügbarkeit und zur Steigerung der Netzresilienz in diesem Abschnitt sieht die betriebliche Aufgabenstellung weiterhin die Planung von Überholgleisen für Zuglängen von 740 m vor. Die Überholgleise werden zwischen den Gemeinden Vaterstetten und Zorneding angeordnet. Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/7165– 19 – V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. Seite 9 DB InfraGO AG, I.II-S-A-B, ABS/NBS 36 Brenner-Nordzulauf, Stand: 21.07.2025 Abschnitt Grafing – Grenze D/A bei Kiefersfelden In diesem Abschnitt ist eine zweigleisige elektrifizierte Hochleistungsstrecke für 230 km/h zu planen, welche den hochbelasteten Knoten Rosenheim umfährt. Die betrieblichen Vorgaben orientieren sich an der Richtlinie 413 „Infrastruktur gestalten“ in Verbindung mit weiteren DB- Regelwerken und sonstigen Vorschriften. Die Planung der Signaltechnik erfolgt nach ETCS- Level 2 ohne Signale. Für die Trassierung ergibt sich unter Anwendung der Regelwerke als Radius der Gleisbögen ein sogenannter Regelwert von 2.850 m. Bei Einhaltung des Regelwertes ist eine Trassierung entsprechend den fahrdynamischen Eigenschaften für den Schienenpersonenverkehr möglich. Als weiteres betriebliches Element sind Verknüpfungsstellen geplant, welche die Neubaustrecke mit den Bestandsstrecken verbinden, Streckenwechsel ermöglichen und so eine hohe Flexibilität des viergleisigen Systems sichern. Die beiden Verknüpfungsstellen binden die Neubaustrecke an den Knoten Rosenheim an. Eine Nutzung der Neubaustrecke durch den Fernverkehr mit Halt in Rosenheim ist dadurch möglich. Die Neubaustrecke zweigt im Bereich Grafing von der Bestandsstrecke 5510 ab. Nördlich des Knotens Rosenheim bei Ostermünchen sowie südlich des Knotens Rosenheim bei Kirnstein erfolgt eine Verknüpfung mit den Bestandsstrecken 5510 München – Rosenheim bzw. 5702 Rosenheim – Kufstein Grenze D/A. Die Verknüpfungsstellen steigern zudem die Netzresilienz, da sie Ausweichrouten, beispielsweise im Falle von Beeinträchtigungen oder Sperrungen einzelner Streckenabschnitte, ermöglichen. 2.3 Vorplanungsergebnis Vorzugsvariante Ab 2015 wurden für die Abschnitte der Neubaustrecke die Trassenauswahlverfahren mit einem intensiven, planungsbegleitenden Dialog durchgeführt. Die Auswahltrassen wurden anschließend in der Vorplanung vertieft geplant und optimiert. Dafür wurden in den Planungsabschnitten 1 bis 4 verschiedene Trassen- und Bauwerksvarianten untersucht, welche nach vorab definierten und für die Planungsabschnitte einheitlichen Beurteilungskriterien bewertet wurden. Ziel dieser Variantenuntersuchungen war das Finden der objektiv besten Variante, der sogenannten Vorzugsvariante. Die Vorzugsvarianten der Planungsabschnitte 1 bis 4 sind nachfolgend näher beschrieben. Eine Übersicht über alle relevanten Variantenentscheide kann der Abbildung 2 entnommen werden. Abbildung 2 Übersicht Variantenentscheide im Rahmen der Vorplanung Drucksache 21/7165 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 20 – V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. Seite 10 DB InfraGO AG, I.II-S-A-B, ABS/NBS 36 Brenner-Nordzulauf, Stand: 21.07.2025 Planungsabschnitt 0: München-Trudering – Grafing Abbildung 3 Auszug aus der Übersichtskarte – PA 0 (rot = Neubau Überholgleise Baldham) Der Streckenabschnitt wird vollständig mit dem Zugleitsystem ETCS-Level 2 und einem ETCS- Hochleistungsblock ausgerüstet. Diese Maßnahme wird durch das Programm Digitale Schiene Deutschland durchgeführt. Auf Höhe Baldham sind zwei neue Überholgleise geplant. Die Überholgleise haben eine Nutzlänge von ca. 770 m und berücksichtigen eine Zuglänge von 740 m. Vor und hinter den Überholgleisen sind jeweils Überleitstellen als vollständiges Weichentrapez geplant. Die Überholgleise sollen zwischen dem Siedlungsgebiet Vaterstetten/Baldham und Zorneding angeordnet werden. Ein darüberhinausgehender Streckenaus- bzw. Neubau ist in diesem Planungsabschnitt nicht vorgesehen. Der Planungsabschnitt 0 hat eine Trassenlänge von ca. 20 km. Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/7165– 21 – V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. Seite 11 DB InfraGO AG, I.II-S-A-B, ABS/NBS 36 Brenner-Nordzulauf, Stand: 21.07.2025 Planungsabschnitt 1: Grafing – Ostermünchen Abbildung 4 Auszug aus der Übersichtskarte – PA 1 (rot = Neubaustrecke) Der Planungsabschnitt 1 beginnt zwischen Kirchseeon und Grafing mit der Abzweigstelle Osterseeon. Hier wird die Neubaustrecke an die Bestandsstrecke höhenfrei angebunden. Die höhenfreie Anbindung erfolgt durch ein sogenanntes Kreuzungsbauwerk. Das Kreuzungsbauwerk ermöglicht, dass Züge von einer Strecke auf die andere wechseln, ohne sich gegenseitig zu blockieren. Dadurch entsteht ein leistungsfähiges Gleissystem. Die Strecke verläuft nahe der Bestandsstrecke weiter, an Grafing vorbei, bis zum Gewerbegebiet Schammach. Danach trennen sich die Neubau- und Bestandsstrecke. Die Neubaustrecke verläuft auf 3,7 km unterirdisch in einem Tunnel – dem Salachtunnel. Dieser verläuft von Höhe Oberelkofen bis nördlich von Dorfen. Durch den Tunnelanteil wird der Flächenverbrauch erheblich reduziert. Auch Eingriffe in die Umwelt werden verringert. Die äußere Zone des Trinkwasserschutzgebiets Elkofen wird mit geschlossenen, abgedichteten Röhren untertunnelt, wodurch die Funktionsfähigkeit des Trinkwasserschutzgebiets erhalten bleibt. Nach dem Salachtunnel führt die Strecke entlang der Hangkante westlich an Dorfen vorbei Richtung Niclasreuth. Im Bereich des Siedlungsgebiets Niclasreuth liegt die Trasse überwiegend in einem Einschnitt und im Kreuzungsbereich mit der Dorfstraße in einem gedeckelten Trog. Nach Niclasreuth verläuft die Neubaustrecke auf der knapp 700 m langen Filzenbrücke und schließt auf Höhe Ametsbichl an den Planungsabschnitt 2 an. Wesentliche Bauwerke im Planungsabschnitt 1 sind das Kreuzungsbauwerk Pötting, der Salachtunnel und die Filzenbrücke. Der Planungsabschnitt 1 hat eine Trassenlänge von ca. 14,5 km. Drucksache 21/7165 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 22 – V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. Seite 12 DB InfraGO AG, I.II-S-A-B, ABS/NBS 36 Brenner-Nordzulauf, Stand: 21.07.2025 Planungsabschnitt 2: Ostermünchen – Innleiten Abbildung 5 Auszug aus der Übersichtskarte – PA 2 (rot = Neubaustrecke) Der Planungsabschnitt 2 beginnt am östlichen Widerlager der Filzenbrücke (Bestandteil des PA 1) etwa auf Höhe von Ametsbichl. Die Neubaustrecke verläuft bis Ostermünchen in Dammlage. Hier befindet sich die Verknüpfungsstelle mit der Bestandsstrecke 5510. Von der Verknüpfungsstelle bis zum Riederbach verlaufen die Bestandsgleise in neuer Lage und die Neubaugleise auf einer Länge von ca. vier km gebündelt nebeneinander. Der verlegte Bahnhof Ostermünchen wird in diesem Bereich neu errichtet. Durch die Bündelung der beiden Strecken wird eine Insellage im Siedlungsbereich Ostermünchen vermieden, gleichzeitig die Linienführung der Trasse verbessert, eine Reduzierung von Lärm und Erschütterungen im dicht besiedelten Ortskern erreicht und eine moderne Verkehrsstation mit besserer Erreichbarkeit hergestellt. Der Rückbau der bestehenden Bahnstrecke bietet Potential für die städtebauliche Entwicklung. Am Riederbach trennen sich die beiden Strecken wieder. Die Bestandsstrecke verläuft in südlicher Richtung über Großkarolinenfeld weiter nach Rosenheim. Die Gleise der Neubaustrecke verlaufen in östlicher Richtung abwechselnd in Einschnitts- und Dammlage vorbei an Deutelhausen bis nach Mintsberg. Ab Mintsberg verläuft die Strecke dann im Rosenheimer Becken abwechselnd auf Brücken und in Dammlage (Kombilösung Brücke/Damm) bis Innleiten. Der Inn wird nördlich von Rosenheim mit einer etwa 950 m langen Brücke überquert und mündet am östlichen Innufer in den Innleitentunnel. Hier beginnt der Planungsabschnitt 3. Wesentliche Bauwerke im Planungsabschnitt 2 sind das Kreuzungsbauwerk Ostermünchen Nord, die Verknüpfungsstelle, der neue Bahnhof Ostermünchen, das Kreuzungsbauwerk Riederbach sowie die Großbrückenbauwerke EÜ Mintsberg, EÜ Pfaffenhofen und EÜ Reuth Graben. Die EÜ Langenpfunzen überquert den Inn nördlich von Rosenheim. Der Planungsabschnitt 2 hat eine Trassenlänge von ca. 14 km. Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/7165– 23 – V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. Seite 13 DB InfraGO AG, I.II-S-A-B, ABS/NBS 36 Brenner-Nordzulauf, Stand: 21.07.2025 Planungsabschnitt 3: Innleiten – Kirnstein Abbildung 6 Auszug aus der Übersichtskarte – PA 3 (rot = Neubaustrecke) Der Planungsabschnitt 3 beginnt unmittelbar nach der Innbrücke nördlich von Rosenheim (Bestandteil des PA 2) am Nordportal des Innleitentunnels. Am Tunnelportal bei Innleiten befinden sich ein Rettungsplatz und die dazugehörige Zufahrt. Der in einem Bogen nach Süden verlaufende Innleitentunnel erstreckt sich über eine Länge von rund 8,5 km, unterquert das Gemeindegebiet Stephanskirchen sowie die Sims und endet am Südportal bei Holzen auf Höhe des gleichnamigen Weilers der Gemeinde Riedering. Anschließend verläuft die Trasse oberirdisch für die Anordnung der – aus betrieblicher Sicht erforderlichen – Überholgleise, einschließlich der erforderlichen Überleitstellen auf Höhe Lauterbach (Gemeinde Rohrdorf) oberirdisch. Dieser oberirdische Bereich hat eine Länge von knapp zwei Kilometern und verläuft eng gebündelt mit der verlegten Kreisstraße RO5. Noch im Trog liegend unterquert die Trasse zunächst das Gewässer Aichach und anschließend die verlegte Kreisstraße RO47. In weiterer Folge überquert die Trasse den Röthbach und den Dorfbach sowie einen nach Süden verlegten Geh- und Radweg. Südlich davon schneidet die Trasse wieder in das Gelände ein. In diesem Abschnitt wird der Trog Lauterbach angeordnet, an den das Nordportal des Sattelbergtunnels anschließt. Der Sattelbergtunnel beginnt mit dem Portal Lauterbach und erstreckt sich über eine Länge von rund 13,9 km bis zum Südportal bei Einöden. Unmittelbar nach dem Portal Lauterbach unterquert der Tunnel die verlegte Kreisstraße RO5 und die Bundesautobahn A8. In weiterer Folge werden die Ortschaften Geiging und Thalmann (Gemeinde Rohrdorf) unterfahren, ehe der Tunnel mit einer maximalen Überdeckung von über 300 m unter dem Sattelberg (Gemeinde Samerberg) in Richtung des Gemeindegebietes von Nußdorf am Inn verläuft. Nach Nußdorf am Inn unterquert die Trasse zuerst den Inn und in weiterer Folge auf der Höhe von Fischbach am Inn die Bundesautobahn A93. Südlich von Einöden liegt das Südportal des Drucksache 21/7165 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 24 – V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. Seite 14 DB InfraGO AG, I.II-S-A-B, ABS/NBS 36 Brenner-Nordzulauf, Stand: 21.07.2025 Sattelbergtunnels. Hier befindet sich die Trasse zunächst in Troglage parallel zur Bundesautobahn A93 und schließt an den Planungsabschnitt 4 an. Wesentliche Bauwerke im Planungsabschnitt 3 sind der 8,5 km lange Innleitentunnel und der 13,9 km lange Sattelbergtunnel. Der Planungsabschnitt 3 hat eine Trassenlänge von ca. 25 km. Planungsabschnitt 4: Kirnstein – Grenze D/A Abbildung 7 Auszug aus der Übersichtskarte – PA 3 (rot Neubaustrecke)) Der Planungsabschnitt 4 beginnt mit der Verlegung der Bestandsstrecke 5702 südlich von Fischbach am Inn (Gemeinde Flintsbach am Inn) in Richtung Bundesautobahn A93. Die verlegten Gleise der Bestandsstrecke verlaufen ab dem Trog Einöden (Bestandteil der Neubaustrecke des PA 3) auf einer Länge von ca. fünf Kilometern parallel zur Neubaustrecke, um die beiden Strecken in der Verknüpfungsstelle zu einem viergleisigem System zu verbinden. Anschließend taucht die Neubaustrecke wieder in einem Trog Richtung Süden in den Buchbergtunnel ab. Gleichzeitig wird die Bestandsstrecke über den Tunnel geführt und wieder an den heutigen Verlauf nördlich von Oberaudorf angeschlossen. Die Neubaustrecke verläuft im 12,8 km langen Buchbergtunnel über die Grenze D/A bis sie bei Schaftenau (Österreich) wieder an die Oberfläche gelangt. Die DB verantwortet dabei die Planung bis zur Grenze D/A, anschließend erfolgt die Planung durch die ÖBB-Infrastruktur AG. Die Planung des grenzüberschreitenden Buchbergtunnels erfolgt in enger Abstimmung und Kooperation der beiden Bahnen. Wesentliche Bauwerke im Planungsabschnitt 4 sind die Verknüpfungsstelle im Bereich Kirnstein und der Buchbergtunnel als Grenzbauwerk. Der Planungsabschnitt 4 hat eine Trassenlänge von ca. 9 km auf deutschem Staatsgebiet. Weitere rund 6,5 km liegen auf österreichischem Staatsgebiet und werden durch die ÖBB- Infrastruktur AG verantwortet. Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/7165– 25 – V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. Seite 15 DB InfraGO AG, I.II-S-A-B, ABS/NBS 36 Brenner-Nordzulauf, Stand: 21.07.2025 2.4 Bewertungskriterien Bewertung der Wirtschaftlichkeit / Finanzierung Im Ergebnis der Vorplanung entstehen durch das Vorhaben Brenner-Nordzulauf Bau- und Planungskosten (real, Preisstand 2023) in Höhe von 8.567 Mio. Euro. Die DB hat entsprechend den Regelungen in der Bedarfsplanumsetzungsvereinbarung (BUV) eine Gesamtwertprognose (GWP) erstellt. Diese bezieht weitere anhand von statistisch ermittelten Risikokennwerten quantifizierte mögliche Risiken mit ein, z. B. steigende Baukosten, vom Kostenplan abweichende Vergabeergebnisse, neue Erkenntnisse aus vertiefter Planung, Verzögerungen im Bauablauf oder neue Richtlinien und Gesetze. Die GWP für das Vorhaben Brenner-Nordzulauf beträgt 16.161 Mio. Euro. Die Differenz zu den realen Bau- und Planungskosten mit Preisstand 2023 ergibt sich aus zusätzlichen – Bau- und Planungskostenrisiken (real) in Höhe von rund 1.112 Mio. Euro und – Nominalisierungsrisiken in Höhe von rund 6.482 Mio. Euro. Die GWP-Angabe bezieht sich auf eine kontinuierliche Umsetzung des Projektes. Sollten sich durch eine fehlende Bundesfinanzierung Projektunterbrechungen ergeben, werden sich die Projektkosten und die GWP erhöhen. Bei einer Projektunterbrechung von 5 bzw. 10 Jahren können die Kosten allein durch Preissteigerungen um rund 15% bzw. 30% höher als bei einer ununterbrochenen Projektdurchführung liegen. Das BMV hat die ABS/NBS München – Rosenheim – Kiefersfelden – Grenze D/A (– Kufstein) unter Berücksichtigung der Vorplanungsergebnisse bewertet. Im Ergebnis dieser Untersuchung ergibt eine positive Wirtschaftlichkeit (Nutzen-Kosten-Verhältnis – NKV) von 1,4. Umweltverträglichkeit und Landschaftsschutz sowie Denkmalpflege Das Vorhaben ist gemäß dem Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) UVP- pflichtig und stellt gemäß § 14 des Bundesnaturschutzgesetzes (BNatSchG) einen Eingriff in Natur und Landschaft dar. Unvermeidbare Beeinträchtigungen sind laut § 15 Absatz 2 Satz 1 BNatSchG auszugleichen oder zu ersetzen. Dies erfolgt im Rahmen der Genehmigungsplanung durch Fachgutachten wie dem Landschaftspflegerischen Begleitplan. Für die FFH- Gebiete, Landschaftsschutzgebiete und weitere Schutzgebiete (z. B. Natur-, Trinkwasserschutzgebiete) im Umfeld des Vorhabens wurden im Rahmen der Vorplanung qualitative Aussagen getätigt bzw. entsprechende Vorprüfungen und Verträglichkeitsstudien durchgeführt. Für die Trassenplanung wurden floristische und faunistische Kartierungen vorgenommen. Mit den aktuellen Bestandserfassungen konnten bereits wesentliche naturschutzrechtliche Konflikte vermieden oder verringert werden. In den Fällen, in denen eine Betroffenheit nicht ausgeschlossen werden kann, werden die entsprechenden Kompensationsmaßnahmen vorgesehen sowie bei Bedarf die erforderlichen Ausnahmen beantragt. Durch das Zurückgreifen auf lokale Ökokonten konnte die DB bereits die Wertschöpfung des Projekts innerhalb des Landkreises fördern. Dies soll weiterhin umgesetzt werden, um einen Beitrag zur Flächeneinsparung zu leisten (ökologische Verzinsung) und eine stärkere Akzeptanz innerhalb der Bevölkerung zu erzielen. Dies trifft auch auf Zuspruch der Naturschutzbehörden. Naturschutzrechtliche Themen wie die Betroffenheit von Schutzgebieten und Belange des Bereiches der Denkmalpflege werden in der weiteren Entwurfs- und Genehmigungsplanung gemäß den gesetzlichen Vorgaben berücksichtigt und behandelt. Drucksache 21/7165 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 26 – V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. Seite 16 DB InfraGO AG, I.II-S-A-B, ABS/NBS 36 Brenner-Nordzulauf, Stand: 21.07.2025 2.5 Konzept Lärm- und Erschütterungsschutz Betriebsbedingter Lärmschutz Gemäß Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchV) erfolgt die Beurteilung von Verkehrslärm nach der 16. Verordnung zur Durchführung des BImSchV (Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV). Die 16. BImSchV legt die Vorschrift zur Berechnung des Beurteilungspegels für Schienenwege in ihrer Anlage 2 (Schall 03) fest. Bei Überschreitung der Immissionsgrenzwerte besteht demnach bei Neubauprojekten Anspruch auf Lärmvorsorge. Die Betroffenheiten wurden in der Vorplanung mit den Zugzahlen des Bemessungsfalls ermittelt, da die Verkehrsprognose 2040 mit Abschluss der Vorplanung noch nicht vorlag. In den Antragsunterlagen für das Planfeststellungsverfahren werden die Berechnungen auf Basis der bis dahin vorliegenden Verkehrsprognose 2040 aktualisiert. Aktive Schallschutzmaßnahmen – also Maßnahmen an der Schallquelle oder im Schallausbreitungsweg – haben Vorrang. Mit aktiven Maßnahmen können voraussichtlich über 91 Prozent der Schutzfälle gelöst werden. Für die verbleibenden, nicht durch aktive Maßnahmen gelösten, Schutzfälle sind passive Lärmschutzmaßnahmen vorgesehen. Im vorliegenden Projekt kommen nach den Vorabschätzungen zu Schallimmissionen und unter Berücksichtigung der technischen Randbedingungen das besonders überwachte Gleis (büG) sowie abschirmende Hindernisse (v.a. Trogwände, Böschungskanten oder Schallschutzwände bzw. ausgekleidete Absturzsicherungen) in Frage. Für Schienenstegdämpfer liegen bis dato keine Zulassungen für den erforderlichen Geschwindigkeitsbereich von 160 km/h bis 230 km/h vor. Für den Inbetriebnahmezeitpunkt wird davon ausgegangen, dass alle Wagen gemäß Schienenlärmschutzgesetz vorschriftsmäßig mit leisen Bremssohlen ausgestattet sind. Die Vorhabenträgerin ist bestrebt, die geplanten Schallschutzwände in das Landschaftsbild zu integrieren und strebt zur Gestaltung der Schallschutzwände eine Abstimmung mit den Gemeinden an. Die Planungen zum Lärm- und Erschütterungsschutz werden für die planrechtlichen Verfahren hinsichtlich der zu diesem Zeitpunkt gültigen Zugzahlen des Bundes aktualisiert. In der nachfolgenden Entwurfs- und Genehmigungsplanung (HOAI, Leistungsphasen 3 und 4) ist der geplante Lärmschutz weiter zu detaillieren. Hierbei ist die Abwägung zwischen aktiven und passiven Schallschutzmaßnahmen unter rechtlich vorgeschriebenen Aspekten vorzunehmen. Das Ergebnis wird in die Unterlagen zur Planfeststellung übernommen. Grenzüberschreitende Schallimmissionen Grenzübergreifende Schallimmissionen in die Republik Österreich wurden sowohl nach 16. BImSchV (Regelwerk Deutschland) als auch nach ÖAL-Richtlinie Nr. 28:2021-10 (Regelwerk Österreich) berechnet. Entsprechend den Berechnungsergebnissen (nach Schall 03 und ÖAL 28) sind zum Schutz Bebauung im Bereich der Gemeinde Erl (Österreich) keine aktiven Schallschutzmaßnahmen an den DB-Strecken erforderlich. Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/7165– 27 – V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. Seite 17 DB InfraGO AG, I.II-S-A-B, ABS/NBS 36 Brenner-Nordzulauf, Stand: 21.07.2025 Baubedingte Schallimmissionen (Baulärm) Die Untersuchungen zum Baulärm kommen zu dem Ergebnis, dass in Abhängigkeit zur jeweiligen Baumaßnahme und der Entfernung zur umliegenden Bebauung bereichsweise Überschreitungen der Immissionsrichtwerte gemäß der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm (AVV Baulärm) auftreten können. Da die prognostizierten Schallimmissionen auf Annahmen eines vorläufigen Bauphasenkonzepts sowie eines voraussichtlichen Bauablaufs basieren, ist die zeitliche und örtliche Konkretisierung der Lärmminderungsmaßnahmen erst bei genauerer Kenntnis des Bauablaufs sowie der geplanten einzusetzenden Maschinen sinnvoll. Die Vorhabenträgerin sagt die regelmäßige Überprüfung des ausreichenden Schutzes vor baubedingten Schallimmissionen zu, beispielsweise im Rahmen von Quartalsprognosen und einem aktiven Baulärmmanagement. Etwaige Eingangsdaten zu Schallleistungspegeln oder Einsatzzeiten von Baumaschinen werden regelmäßig anhand konkret durchgeführter baubegleitender Messungen validiert. Betriebsbedingter Erschütterungsschutz Als Ausgangspunkt für die Erschütterungsprognose beim Betrieb dienten unter anderem Trassenlagedaten, Ausbreitungsmessungen an einer Bestandsstrecke und eine Sichtung von allen von Menschen dauerhaft bewohnten Gebäuden, die sich gemäß Ril 820.2050 in einem 80 m breiten Korridor rechts und links beider Trassenachsen befinden. Die Erschütterungsprognose basiert für den freien Streckenbereich auf zwei Erschütterungsausbreitungsmessungen an einer Bestandsstrecke. Für jedes Gebäude, das sich innerhalb eines Abstandes von 80 m von einer der beiden Trassenachsen befindet, wurde eine Erschütterungsprognose erstellt. Bei Überschreitung von normativ festgelegten Anhaltswerten für vom Menschen bewohnte Gebäude wurde untersucht, ob durch Anwendung einer Schwellenbesohlung oder einer Unterschottermatte die Anhaltswerte eingehalten bzw. das Gebäude erschütterungstechnisch geschützt werden können. War dies nicht der Fall, wurde jenes Gebäude als vorläufig ungelöster Schutzfall kategorisiert. Für ungelöste Schutzfälle findet eine vertiefte Einzelfallbetrachtung statt, mit welchen weitergehenden Maßnahmen die Schutzziele eingehalten werden können. Baubedingte Erschütterungsimmissionen Bereiche, in denen ein Überschreiten der zulässigen Anhaltswerte nicht ausgeschlossen werden kann, sind im Allgemeinen nur in unmittelbarer Nähe bis zu zehn Meter Abstand von der Trasse zu finden. Hier sind Maßnahmen zur Baustellenüberwachung gemäß DIN 4150-2 anzuwenden. Bis ca. 23 m sind Erschütterungen im Bereich des zulässigen Anhaltswertes möglich. Erschütterungen im wahrnehmbaren Bereich, aber unterhalb des zulässigen Anhaltswertes, sind bis zu einem Abstand von 80 m von der Trasse möglich. 2.6 Rahmenterminplan für das Projekt Für die BUV-Meilensteine liegt nach derzeitigem Stand folgende Terminplanung vor: – Antrag zum Planrecht bei EBA eingereicht: Q1 2028 – Baubeginn erfolgt (baubetrieblich / physisch): Q2 2034 – Inbetriebnahme / baulicher Endzustand erfolgt: Q4 2043 Drucksache 21/7165 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 28 – V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. Seite 18 DB InfraGO AG, I.II-S-A-B, ABS/NBS 36 Brenner-Nordzulauf, Stand: 21.07.2025 3 Frühe Öffentlichkeitsbeteiligung nach §25 Abs.3 VwVfG (Auszug) Mit dem Gesetz zur Verbesserung der Öffentlichkeitsbeteiligung und Vereinheitlichung von Planfeststellungsverfahren (PlVereinhG) vom 31.05.2013 wurde die frühe Öffentlichkeitsbeteiligung in § 25 VwVfG verankert. Parallel wurde vom BMV das Handbuch für gute Bürgerbeteiligung veröffentlicht, an welches sich die Projektkommunikation des Projekts Brenner- Nordzulauf orientiert. 3.1 Überblick der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung Das Bahnprojekt Brenner-Nordzulauf legte von Anfang an den Fokus auf transparente Informationen zum Projektfortschritt und den Dialog mit der Region. Dafür nutzte das Projektteam verschiedene Kommunikations- und Dialogformate, um über die aktuellen Planungsschritte zu informieren und Optimierungsmöglichkeiten mit den Beteiligten zu besprechen. Der planungsbegleitende Dialog erfolgt seit 2015 in verschiedenen Formaten, angepasst an die verschiedenen Planungsphasen. Darüber hinaus werden regelmäßig Gespräche u.a. mit Mitgliedern des Europäischen Parlaments, des Deutschen Bundestages, des Bayerischen Landtages, des österreichischen Nationalrats, des Tiroler Landtags, mit Vertretenden des BMV, des Bayerischen Staatsministeriums für Wohnen, Bau und Verkehr, mit Landräten, Bürgerinitiativen und Verbänden, kommunalen Gebietskörperschaften und Bürgermeister:innen sowie Betroffenen geführt. Die interessierte Öffentlichkeit und Stakeholder werden unter anderem über folgende Kommunikationsformate informiert: – Projektwebsite mit aktuellen Planungsinformationen und Dokumentation des Dialogs (www.brennernordzulauf.eu) – Informationsveranstaltungen, Vorträge und Ausstellungen – Digitale Infomärkte zu Grobtrassen sowie zu den Ergebnissen der Trassenauswahlverfahren – Visualisierungen der Auswahltrassen in den Landkreisen Rosenheim und Ebersberg – Newsletter/Infomail – Politikbriefe – Artikel in Gemeindezeitungen – Pressemitteilungen und -gespräche – Flyer und Broschüren Für das Projekt wurde eine umfassende Dialogstruktur aufgesetzt, um sicherzustellen, dass alle Stakeholder zielgruppengerecht erreicht werden: – Übergreifende und lokale Dialogforen – Infomärkte vor Ort (32 im Landkreis Rosenheim; drei im Landkreis Ebersberg) – Sprechstunden mit Planausstellungen zur Vorplanung in elf Kommunen – Webcasts zu Grobtrassen (Planungsabschnitt Grafing – Ostermünchen) und zur Auswahltrasse (Planungsabschnitte Ostermünchen – Grenze D/A) – Pressetermine – Hunderte Gesprächstermine, unter anderem mit Bürgermeister:innen, Verantwortlichen aus den Verwaltungen der kommunalen Gebietskörperschaften, betroffene Bürger:innen – Infobüro in Rosenheim von 2017 bis 2022; im Jahr 2023 abgelöst von telefonischen und digitalen Sprechstunden. Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/7165– 29 – V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. Seite 19 DB InfraGO AG, I.II-S-A-B, ABS/NBS 36 Brenner-Nordzulauf, Stand: 21.07.2025 Abbildung 10 Der Dialog seit 2015 in Zahlen Lokale Dialogforen Dialogforen im Trassenauswahlverfahren – Der strukturierte Dialog zur Trassenfindung im Landkreis Rosenheim begann 2015 und endete mit Abschluss der Trassenauswahl im Abschnitt Ostermünchen – Schaftenau im April 2021. Im sogenannten Gemeinsamen Planungsraum fanden von Oktober 2015 bis Juli 2021 insgesamt 96 Sitzungen von vier Dialogforen (Gemeindeforum Nord 1 und 2 sowie Gemeindeforum Süd 1 und 2) statt. Im sogenannten Erweiterten Planungsraum tagte zwischen April und November 2016 zunächst dreimal ein Dialogkreis aller Bürgermeister:innen. Von 2017 bis 2021 fanden 37 Sitzungen von zwei Dialogforen (Gemeindeforum Rosenheim Nord und Süd) statt. Darüber hinaus fanden von 2015 bis 2021 insgesamt 24 Sitzungen des sogenannten Regionalforums statt, in dem Bürgermeister:innen und Verbände sowie Bürgerinitiativen vertreten waren. Insgesamt tagten acht Dialogforen in 160 Sitzungen. – Der strukturierte Dialog zur Trassenfindung im Landkreis Ebersberg begann 2020 und endete mit Abschluss der Trassenauswahl im Abschnitt Grafing – Ostermünchen im Juli 2022. Das Dialogforum kam in diesem Zeitraum zu elf Sitzungen zusammen. Darüber hinaus wurden Infotermine zu besonderen Meilensteinen (Grobtrassen und Auswahltrasse) und Planungswerkstätten zum Kriterienkatalog sowie der Grobtrassenfindung durchgeführt. Außerdem wurde eine Planungswerkstatt mit zufällig ausgewählten Bürger:innen zur Grobtrassenfindung durchgeführt. – In beiden Landkreisen hatten Bürger:innen die Möglichkeit, eigene Trassenvorschläge zu entwickeln. Im Landkreis Rosenheim konnten Interessierte unter anderem auf Infomärkten eigene Trassenideen entwerfen. So wurden insgesamt 110 unterschiedliche Vorschläge entwickelt. Im Landkreis Ebersberg wurden 202 Trassenideen über eine interaktive digitale Karte von Interessierten entwickelt und in die Planung eingebracht. Drucksache 21/7165 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 30 – V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. Seite 20 DB InfraGO AG, I.II-S-A-B, ABS/NBS 36 Brenner-Nordzulauf, Stand: 21.07.2025 Dialogforen während der Vorplanung – Seit 2021 wurden im Landkreis Rosenheim im Rahmen des vorplanungsbegleitenden Dialogs drei planungsabschnittsspezifische Dialogforen zu insgesamt 21 Sitzungen eingeladen. Darüber hinaus wurden Infotermine u. a. zu den Projektgrundlagen und dem Prüfungsergebnis einer bergmännischen Innquerung nördlich von Rosenheim durchgeführt. – Seit 2022 wurde im Landkreis Ebersberg im Rahmen des vorplanungsbegleitenden Dialogforums zu insgesamt sechs Sitzungen eingeladen. Dialogforum zur Ausbaustrecke – Das Dialogforum zur Ausbaustrecke München-Trudering – Grafing konstituierte sich im Juli 2020. Seitdem wurden sechs Sitzungen sowie ein Infotermin zur Parlamentarischen Befassung durchgeführt. Übergreifende Dialogformate – Als politisches, grenzübergreifendes Begleitgremium hat sich 2015 der Regionale Projektbeirat konstituiert. Mandatsträger:innen des Europäischen Parlaments und aus Deutschland (Landkreise Ebersberg und Rosenheim, Bayerischer Landtag, Deutscher Bundestag) sowie Österreich (Bezirk Kufstein, Tiroler Landtag, Nationalrat) kamen in bislang 18 Sitzungen zusammen, um die Entwicklung des Projekts zu begleiten. – Als zivilgesellschaftliches, grenzübergreifendes Begleitgremium kam das Regionale Dialogforum seit 2022 zu vier Sitzungen zusammen. Verbände und Initiativen aus Deutschland und Österreich werden so in den Dialogprozess eingebunden. Abbildung 11 Übersicht der aktuellen Dialogstruktur während der Vorplanung Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/7165– 31 – V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. Seite 21 DB InfraGO AG, I.II-S-A-B, ABS/NBS 36 Brenner-Nordzulauf, Stand: 21.07.2025 Unterstützung bei der Erarbeitung der Forderungen Bei der Erarbeitung der Forderungen unterbreitete die DB im Frühjahr 2023 der Region ein Koordinationsangebot. In einem ersten Schritt fanden Strukturierungsgespräche mit den kommunalen Gebietskörperschaften des Ausbauabschnitts und der Neubauabschnitte statt. Dabei wurde die Vorgehensweise der Erarbeitung von Forderungen für die parlamentarische Befassung abgestimmt. Bei den Planungsabschnitten München-Trudering – Grafing und Grafing – Ostermünchen entschieden sich die kommunalen Gebietskörperschaften für eine Steuerung des Prozesses durch den Landkreis Ebersberg sowie der Landeshauptstadt München. Unterstützt von einer neutralen Moderation fanden zwei Workshops statt, um die Forderungen und den Erarbeitungsprozess abzustimmen. Anschließend erfolgten die weitere Bearbeitung und Finalisierung durch die beiden kommunalen Gebietskörperschaften. Bei den Planungsabschnitten Ostermünchen – Innleiten, Innleiten – Kirnstein und Kirnstein – Grenze D/A entschieden sich die kommunalen Gebietskörperschaften für eine eigenständige Steuerung des Prozesses durch den Landkreis Rosenheim. 3.2. Überblick gesetzlicher Grundlagen Bei der Betrachtung der Forderungen im Rahmen der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung ist zu unterscheiden zwischen: – geforderten Maßnahmen, für die ein gesetzlicher Anspruch besteht und – geforderten Maßnahmen, die über den gesetzlichen Anspruch hinausgehen. Die dafür heranzuziehenden gesetzlichen Grundlagen sind im Folgenden überblicksartig dargestellt: Bundesfinanzierung – Gesetzliche Grundlage: BSWAG in Verbindung mit §§ 7, 23, 44 BHO – Finanzierungsregime: Bedarfsplanumsetzungsvereinbarung (BUV) Gesetzlicher Schutzanspruch für Schienenverkehrslärm – § 41 BImSchG – 16. BImSchV – EBA-Umweltleitfaden, Teil VI, Schutz vor Schallimmissionen aus Schienenverkehr Gesetzlicher Schutzanspruch zur Erschütterungswirkung – Keine gesetzlichen Rahmenbedingungen; jedoch DIN 4150 „Erschütterungen im Bauwesen“, Teil 2 „Einwirkung auf Menschen in Gebäuden“ Gesetzliche Grundlagen zum barrierefreien Ausbau – § 8 Gesetz zur Gleichstellung von Menschen mit Behinderungen (Behindertengleichstellungsgesetz - BGG), Herstellung von Barrierefreiheit in den Bereichen Bau und Verkehr – § 8 Personenbeförderungsgesetz (PBefG), Abs. 3 Gesetzliche Grundlagen zu EKrG-Maßnahmen – Gesetz über Kreuzungen von Eisenbahnen und Straßen (Eisenbahnkreuzungsgesetz - EKrG) Drucksache 21/7165 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 32 – V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. Seite 22 DB InfraGO AG, I.II-S-A-B, ABS/NBS 36 Brenner-Nordzulauf, Stand: 21.07.2025 4 Forderungen aus der Region Im Rahmen des Projektes wurden neben den gesetzlichen Vorgaben und Rahmenbedingungen vielfältige Forderungen im Rahmen der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung an das Projekt gerichtet. Aufgrund der Kleinteiligkeit der regionalen Forderungen, die über das gesetzliche Maß hinausgehen, wurden diese in Kernforderungen zusammengefasst. Eine Auswahl der zentralen Forderungen wird fortfolgend dargestellt. Sämtliche Forderungen, auch die monetär nicht bewerteten, sind in den Anlagen 2 und 4 ausführlich beschrieben. KF 1: Lärmschutz – Lärmschutz nach Neubaustandard für die Bestandsstrecke im Ausbauabschnitt München-Trudering – Grafing Die Umsetzung der Maßnahmen wird bis zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme von ETCS auf dem Streckenabschnitt durch das Starterpaket der Digitalen Schiene Deutschland bzw. mit der Generalsanierung gefordert. – Lärmschutz nach Neubaustandard für die Bestandsstrecken im Abschnitt Grafing – Grenze D/A Es wird für die Bestandsstrecken (5510 und 5702) Lärmschutz nach Neubaustandard bzw. Lärmschutz über das gesetzliche Maß hinaus gefordert. Die Umsetzung der Maßnahmen wird bis zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme von ETCS auf dem Streckenabschnitt durch das Starterpaket der Digitalen Schiene Deutschland bzw. mit der Generalsanierung im Jahre 2027 gefordert. KF 2: Erschütterungsschutz – Erschütterungsschutz nach Neubaustandard im Ausbauabschnitt München- Trudering – Grafing Es wird für die bestehende Strecke München-Trudering – Grafing, für die kein Anspruch nach der 16. BImSchV besteht, ebenfalls Erschütterungsschutz nach Neubaustandard bzw. Erschütterungsschutz über das gesetzliche Maß hinaus gefordert. Die Region begründet dies darin, dass die Züge des Brenner-Nordzulaufs über die Bestandsstrecke im Abschnitt München-Trudering – Grafing abgefahren werden und somit eine erhebliche Steigerung der Zugzahlen zu erwarten ist. Die Umsetzung der Maßnahmen wird bis zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme von ETCS auf dem Streckenabschnitt durch das Starterpaket der Digitalen Schiene Deutschland bzw. mit der Generalsanierung im Jahre 2027 gefordert. – Erschütterungsschutz nach Neubaustandard für Bestandsstrecken im Abschnitt Grafing – Grenze D/A Es wird für die Bestandsstrecken (5510 und 5702) Erschütterungsschutz nach Neubaustandard bzw. Erschütterungsschutz über das gesetzliche Maß hinaus gefordert. Die Umsetzung der Maßnahmen wird bis zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme von ETCS auf dem Streckenabschnitt durch das Starterpaket der Digitalen Schiene Deutschland bzw. durch die Generalsanierung im Jahre 2027 gefordert. Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/7165– 33 – V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. Seite 23 DB InfraGO AG, I.II-S-A-B, ABS/NBS 36 Brenner-Nordzulauf, Stand: 21.07.2025 KF 3: Trassenverlauf – Alternativtrasse Türkis Gefordert wird für den Abschnitt Grafing – Ostermünchen die Realisierung der im Trassenauswahlverfahren ausgeschiedenen Trasse Türkis, einschließlich der Optimierung der Längsneigung unter Berücksichtigung der Grenzwerte von 12,5 Promille. – Weitestgehend unterirdische Streckenplanung nördlich von Rosenheim bzw. im Bereich Ostermünchen Die Forderung besteht darin, dass im Bereich der Einschnitte eine vollständige Einhausung bzw. Untertunnelung erfolgt, um die Betroffenheiten der Anwohnenden und den Flächenverbrauch zu reduzieren und die Sportanlage bei Brettschleipfen, welche von der Trasse zerschnitten wird, zu erhalten. Alternativ zur Einhausung könnten auch Trogbauwerke oder Stützbauwerke errichtet und somit der Flächenverbrauch, vor allem der landwirtschaftlichen Flächen, reduziert werden. – Erhalt der bestehenden Bahnstrecke sowie des Bahnhofs Ostermünchen Die Forderung besteht darin, dass der Bahnhof und die Bestandsstrecke 5510 zwischen Ostermünchen und dem Riederbach in alter Lage erhalten bleiben. Somit würden die neue Trasse und die bestehende Trasse auf dem betreffenden Streckenabschnitt nicht parallel gebündelt, sondern mit einem Abstand von ca. 500 m zueinander verlaufen. – Verschiebung der Verknüpfungsstelle Ostermünchen nach Norden Die Forderung besteht darin, die Verknüpfungsstelle Ostermünchen gegenüber dem Trassenauswahlverfahren nach Norden zu verschieben, um die Forderung der Innunterquerung zu ermöglichen. – Innunterquerung nördlich von Rosenheim (Trassenverlauf wie Vorzugsvariante DB) Die Forderung besteht darin, den Inn nördlich von Rosenheim mit einem Tunnel zu unterqueren und im weiteren Verlauf eine weitestgehend unterirdische Streckenführung bis Tuntenhausen (Ostermünchen) zu realisieren. – Bergmännische Innunterquerung/Untertunnelung des Inns nördlich von Rosenheim mit neuem, nach Norden verschobenen, Trassenverlauf (neuer Trassenvorschlag „Orange“) Die Forderung besteht darin, dass beginnend beim Innleitentunnel (PA 3) eine neue Trassenführung mit einer Verlegung der Innquerung und im weiteren Verlauf der gesamten Trasse bis Ostermünchen nach Norden erfolgt. Der Innleitentunnel soll bis etwa zur B15 bei Wieden (Gemeinde Schechen) verlängert werden. Die Trasse unterfährt die B15 und die Bahnstrecke 5700 in Troglage, überquert dann die Rott und verläuft weiter in einem zweiten Tunnel mit etwa vier Kilometern Länge bis Ostermünchen. Ab hier verläuft die geforderte Trasse wieder oberirdisch. – Entfall der Verknüpfungsstelle Kirnstein Die Forderung besteht darin, dass die südliche Verknüpfungsstelle in Kirnstein ersatzlos entfallen soll. – Verknüpfungsstelle im Wildbarren Die Forderung besteht darin, dass die oberirdische Verknüpfungsstelle Kirnstein weiter nach Westen in die Hangflanke des Wildbarren verschoben werden soll. Es wird eine Ausbildung der Verknüpfungsstelle im Tunnel gefordert. Drucksache 21/7165 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 34 – V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. Seite 24 DB InfraGO AG, I.II-S-A-B, ABS/NBS 36 Brenner-Nordzulauf, Stand: 21.07.2025 – Mehrstufiges Alternativkonzept für den Brenner-Nordzulauf mit Güterzugtunnel unter Rosenheim Die Forderung besteht darin, ein Alternativkonzept zum Brenner-Nordzulauf umzusetzen, welches einen Dreistufenplan inklusive Realisierung anderer Projekte vorsieht. Konkret betrifft dies den Ausbau der ABS 38 und eine Optimierung der Bestandsstrecke, den Bau eines Güterzugtunnels unter Rosenheim und den Ausbau der Strecken Rosenheim – Mühldorf und Mühldorf – Landshut. – Forderung nach zusätzlichen Tunnellösungen in Einzelbereichen – Forderung, statt eines geplanten Rahmenbauwerks mit anschließender Streckenführung in Einschnitten im Bereich Niclasreuth eine Tunnellösung von ca. 800 m umzusetzen. – Forderung, statt der aktuell geplanten Stützwände und Einschnitte eine Tunnellösung im Bereich Dorfen umzusetzen. Der Tunnel soll etwa 350 m nach dem südlichen Ende des Salachtunnels beginnen und am Ende der geplanten Stützwand südlich von Dorfen enden. – Forderung, dass anstelle des Dammes und des Geländeeinschnitts bei Mühlbach eine etwa 500 m lange Trägerkonstruktion (Talbrücke) mit anschließender etwa 400 m langen Untertunnelung bei Mühlbach geplant und realisiert wird. KF 4: Allgemeine regionale Forderungen – Städtebauliche/verkehrliche Forderungen – Forderung, dass der alte Bahndamm bzw. die Bahnstrecke im Bereich Ostermünchen bis Haslau sowie im Bereich Fischbach bis Niederaudorf zurückgebaut werden mit dem Ziel die damit gewonnenen Flächen künftig im Sinne der Ortsentwicklung oder landwirtschaftlichen Bewirtschaftung nutzen zu können. – Forderung nach einer begleitenden Fußgänger- und Fahrradbrücke an der geplanten Eisenbahnbrücke zwischen Langenpfunzen und Leonhardspfunzen. – Forderung nach Aufzügen am neuen Bahnhof Ostermünchen. – Ausgleich und Ersatz – Verlegen / Entschädigung des Campingplatzes Erholungsverein Bayern e.V. Alle eingegangenen Forderungen sind in den Anlagen 2 und 4 erläutert und, soweit möglich, bewertet. In Anlage 3 werden die Forderungen inkl. der Begründungen ihrer Urheber dargestellt. Die monetäre Bewertung der Kernforderungen wurde – sofern sie möglich war – auf Basis von Machbarkeitsstudien, Kosten von Vergleichsprojekten und pauschalen Schätzungen anhand von Kostenkennwertkatalogen vorgenommen. Dabei wurden neben den geschätzten Baukosten auch Planungskosten, Risikozuschläge sowie die Nominalisierung vergleichbar zur Gesamtwertprognose berücksichtigt. Die sich aus den Kernforderungen ergebenden potenziellen Mehrkosten von insgesamt 6.630 Mio. Euro sind nicht in der Gesamtwertprognose in Höhe von 16.161 Mio. Euro (siehe auch Kapitel 2.4.1) enthalten. Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/7165– 35 – V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. K os te n ü b er si ch t d er m on et är b ew er te te n F or d er u n g en In d er n ac hf ol ge nd en T ab el le h an de lt es s ic h um e in e ko m pr im ie rt e Z us am m en fa ss un g de r Ü be rs ic ht st ab el le a us d er A nl ag e 4, w el ch e al le m on et är b ew er te te n K er nf or de ru ng en e nt hä lt. ( in M io . E U R ) Fo rd er un g Ei ng eb ra ch t du rc h Lä rm sc hu tz n ac h N eu ba us ta nd ar d an d er Be st an ds st re ck e (1 .1 , 1 .2 ) Lä rm sc hu tz ge st al tu ng (1 .3 , 1 .5 ) Zu sä tz lic he r L är m sc hu tz im B er ei ch v on N et te lk of en (1 .4 ) Er sc hü tte ru ng ss ch ut z na ch N eu ba us ta nd ar d an d er Be st an ds st re ck e (2 .1 , 2 .2 ) Tu nn el / Ei nh au su ng N ic la sr eu th (3 .2 ) Tu nn el D or fe n (3 .3 ) Tr äg er ko ns tru kt io n un d an sc hl ie ße nd e U nt er tu nn el un g im Be re ic h G ro ßk ar ol in en fe ld (3 .4 ) W ei te sg eh en d un te rir di sc he St re ck en pl an un g im Be re ic h O st er m ün ch en (3 .5 ) Er ha lt de r b es te -h en de n Ba hn st re ck e so w ie d es Ba hn ho fs O st er m ün ch en (3 .6 ) In nu nt er qu er un g (T ra ss en ve rla uf w ie Vo rz ug sv ar ia nt e D B) (3 .7 ) In nu nt er qu er un g (n eu er Tr as se nv or sc hl ag „O ra ng e“ ) (3 .8 ) R üc kb au d er Be st an ds st re ck e (4 .1 , 4 .4 ) Au fz üg e am ne ue n Ba hn ho f O st er m ün ch en (4 .2 ) Be gl ei te nd e Fu ßg än ge run d Fa hr ra db rü ck e an d er g ep la nt en Ei se nba hn br üc ke ü be r de n In n (4 .3 ) Ve rle ge n od er En ts ch äd ig un g de s C am pi ng pl at ze s in Fl in ts ba ch (4 .5 ) Ü be rg re ife nd e Fo rd er un g fü r d en A us ba ua bs ch ni tt 27 9, 2 81 ,6 26 ,0 38 6, 8 Ü be rg re ife nd e Fo rd er un g fü r d en A bs ch ni tt G ra fin g- G re nz e D /A 93 6, 4 91 ,5 1. 02 7, 9 Ü be rg re ife nd en e Ab sc hn itt G ra fin g- O st er m ün ch en 17 ,7 17 ,7 St ad t-/ G em ei nd esp ez ifi sc he F or de ru ng en G ra fin g 3, 3 3, 3 Aß lin g 13 1, 5 14 6, 9 27 8, 4 G ro ßk ar ol in en fe ld 27 9, 0 27 9, 0 Tu nt en ha us en 46 0, 3 0, 0 80 ,9 2, 2 54 3, 4 Fl in ts ba ch 14 9, 7 14 9, 7 Su m m e K os te n 1. 21 5, 6 99 ,3 3, 3 11 7, 5 13 1, 5 14 6, 9 27 9, 0 46 0, 3 0, 0 (3 .8 92 ,5 )* (3 01 5, 3) * 23 0, 6 2, 2 41 ,5 10 ,0 (6 .6 30 ,2 )* Di e In ha lte d es D ok um en te s s in d m ög lic he rw ei se n ic ht v ol lst än di g ba rr ie re fr ei . B ei F ra ge n od er U nt er st üt zu ng sb ed ar f k on ta kt ie re n Si e un s b itt e un te r: in fo @ br en ne rn or dz ul au f.e u Tr as se nv er la uf (K F III ) (3 .0 15 ,3 )* (3 .8 92 ,5 )* 41 ,5 10 ,0 Ü be rg re ife nd e Fo rd er un ge n In d en o be n da rg es te llt en K os te n si nd P la nu ng sk os te n (2 6% ) un d R is ik oz us ch lä ge ( 35 % ) so w ie d ie N om in al is ie ru ng b er ei ts e nt ha lte n. In d en K er nf or de ru ng en s in d fü r di e Lä rm sc hu tz m aß na hm en „b es on de rs ü be rw ac ht es G le is “ au ch In st an dh al tu ng sk os te n au sg ew ie se n. D ie g en au e A uf sc hl üs sl un g is t A nl ag e 4 zu e nt ne hm en . * Di es e Ke rn fo rd er un ge n st el le n Fo rd er un ge n na ch a bw ei ch en de n Tr as se nv er lä uf en v on d er V or zu gs va ria nt e da r. Be i U m se tz un g ei ne r d ie se r K er nf or de ru ng en sc hl ie ße n se lb ig e an de re K er nf or de ru ng en a us b zw . e nt fa lle n hi er du rc h. F ür d ie D ar st el lu ng /S um m en bi ld un g de r m on tä re n Be w er tu ng w ur de d ie V ar ia nt e In nu nt er qu er un g Tr as se nv er la uf a nl og D B un te rir di sc h, a uf gr un d hö he re r K os te n ge w äh lt. S om it ist d ie F or de ru ng 3 .8 e be nf al ls ab ge bi ld et . K os te n (in M io . E UR ) (3 .9 44 )* Lä rm sc hu tz (K F I) Al lg em ei ne re gi on al e Fo rd er un ge n (K F IV ) Er sc hü tte ru ng ss ch ut z (K F II) Drucksache 21/7165 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 36 – V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. DB InfraGO AG, I.II-S-A-B, ABS/NBS 36 Brenner-Nordzulauf, Stand: 21.07.2025 Anlage 1 Variantenbewertung und -entscheidung, gesetzliche Vorzugsvariante DB InfraGO AG Region Süd I.II-S-A-B DB INTERN ABS/NBS 36 Brenner-Nordzulauf Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/7165– 37 – V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. DB InfraGO AG, I.II-S-A-B, ABS/NBS 36 Brenner-Nordzulauf, Stand: 21.07.2025 Inhaltsverzeichnis 1 Trassenauswahlverfahren 3 1.1 Methodik zur Bewertung 3 1.2 Ergebnisse des Trassenauswahlverfahrens 4 Bewerteter Kriterienkatalog TAV Grafing – Ostermünchen 7 Bewerteter Kriterienkatalog TAV Ostermünchen – Grenze D/A 11 2 Vorplanung 13 2.1 Methodik zur Variantenbewertung Vorplanung 13 2.2 Vorplanungsergebnis: Übersicht über alle Variantenentscheide 14 Verlängerter Salchtunnel 14 Verlegung des Bahnhofs Ostermünchen 15 Kombilösung Damm/Brücke 15 Unterquerung der Sims 16 Verknüpfungsstelle an der Autobahn 16 Drucksache 21/7165 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 38 – V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. DB InfraGO AG, I.II-S-A-B, ABS/NBS 36 Brenner-Nordzulauf, Stand: 21.07.2025 1 Trassenauswahlverfahren 1.1 Methodik zur Bewertung Es wurden zwei Trassenauswahlverfahren (TAV) durchgeführt, für die jeweils mehrere Trassenvarianten entwickelt und bewertet wurden. Ein TAV befasste sich grenzüberschreitend mit dem südlichen Bereich zwischen Ostermünchen und Schaftenau in Österreich, das andere mit dem nördlichen Bereich von Grafing bis Ostermünchen. Bei der Trassenfindung stand die Beteiligung der Region frühzeitig im Mittelpunkt. Noch vor Beginn der Planung entwickelten die eingerichteten Dialogforen gemeinsam mit dem Vorhabenträger und einem unabhängigen Expertenteam unter Beteiligung der Universität Innsbruck ein Beurteilungssystem, das in einem Katalog Kriterien und messbare Indikatoren festlegt. Dieser Kriterienkatalog führte sowohl die Erwartungen der Region an die Planung als auch die planungstechnischen Grundlagen übersichtlich und verständlich auf. Zudem diente der Katalog als objektive Bewertungsgrundlage für Trassenvarianten, welche mit formalisierter Wertsynthese ermittelt wurden. Der Kriterienkatalog umfasst drei Fachbereiche (Verkehr & Technik; Raum & Umwelt; Kosten & Risiken), die in Hauptkriterien und Teilkriterien unterteilt sind. Dabei wurden die unterschiedlichen Auswirkungen bzw. die Zielerfüllungsgrade der einzelnen Varianten bei jedem Kriterium auf ein vergleichbares Maß gebracht (normiert). Für die Normierung (auch Klassifizierung genannt) wurde eine fünfstufige Bewertungsskala herangezogen, deren Bewertungsstufen wie folgt definiert sind: SEHR GUT 5 entspricht vollständig / am besten den Zielen des Kriteriums GUT 4 entspricht in hohem Maße den Zielen des Kriteriums; kleinere Nachteile DURCHSCHNITT 3 entspricht in wesentlichen Punkten den Zielen des Kriteriums; in Teilbereichen aber auch relevante Nachteile MÄSSIG 2 wesentliche Ziele des Kriteriums nur ungenügend erfüllt; relevante Nachteile SCHLECHT 1 wesentliche Ziele des Kriteriums nicht bzw. sehr schlecht erfüllt; schwerwiegende Nachteile; bei entsprechenden Vorteilen in anderen Bereichen akzeptierbar Tabelle 1: Bewertungsstufen Die von der Vorhabenträgerin ausgeplanten fünf Grobtrassen je Auswahlverfahren wurden anhand dessen bewertet. Die Ergebnisse sind dem Kapitel 1.2 zu entnehmen. Mit Abschluss der Trassenauswahlverfahren wurde eine Linienführung der Neubaustrecke gefunden, auf der die Vorplanung basiert. Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/7165– 39 – V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. DB InfraGO AG, I.II-S-A-B, ABS/NBS 36 Brenner-Nordzulauf, Stand: 21.07.2025 1.2 Ergebnisse des Trassenauswahlverfahrens Im südlichen Bereich stellt sich die Trasse Violett östlich von Rosenheim und im nördlichen Bereich die Trasse Limone als Vorzugsvariante im Ergebnis der Bewertung dar. Die genaue Bewertung sowie die anderen Trassenvarianten des Verfahrens können den folgenden Karten und Ergebnisübersichten entnommen werden. Übersichtskarte: Trassenvarianten Grafing – Ostermünchen mit der Auswahltrasse Limone Drucksache 21/7165 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 40 – V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. DB InfraGO AG, I.II-S-A-B, ABS/NBS 36 Brenner-Nordzulauf, Stand: 21.07.2025 Übersichtskarte (Kartenteil 1 von 2): Trassenvarianten Ostermünchen – Schaftenau (A) mit der Auswahltrasse Violett Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/7165– 41 – V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. DB InfraGO AG, I.II-S-A-B, ABS/NBS 36 Brenner-Nordzulauf, Stand: 21.07.2025 Übersichtskarte (Kartenteil 2 von 2): Trassenvarianten Ostermünchen –Schaftenau (A) mit der Auswahltrasse Violett Drucksache 21/7165 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 42 – V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. DB InfraGO AG, I.II-S-A-B, ABS/NBS 36 Brenner-Nordzulauf, Stand: 21.07.2025 Bewerteter Kriterienkatalog TAV Grafing – Ostermünchen Trassenvarianten Fachbereich Hauptkriterium Teilkriterium LIMONE ORANGE ROT PINK TÜRKIS 1 Verkehr und Technik 1-1 Eisenbahntechnik - Infrastruktur 1-1- 1 Trassierungsparameter* 4 3 3 4 3 1-1- 2 Verkehrs- und Leitungsinfrastruktur 4 5 2 2 5 1-1- 3 Bündelungspotenziale 3 4 3 3 5 1-2 Betriebsführung 1-2- 1 Leistungsfähigkeit* 5 5 5 5 5 1-2- 2 Energieverbrauch 3 3 3 2 3 1-2- 3 Instandhaltungstätigkeiten 5 4 3 4 4 1-3 außergewöhnliche Betriebszustände 1-3- 1 Störfälle und Verfügbarkeit* 4 3 3 2 3 1-3- 2 Bauphase 3 3 3 3 2 1-4 Bauausführung 1-4- 1 Baugrundverhältnisse* 3 3 3 3 2 1-4- 2 Massendisposition 4 4 3 4 5 1-4- 3 Bauzeit und Bauabwicklung 4 3 4 4 3 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/7165– 43 – V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. DB InfraGO AG, I.II-S-A-B, ABS/NBS 36 Brenner-Nordzulauf, Stand: 21.07.2025 2 Raum und Umwelt 2-1 Mensch - Gesundheit & Wohlbefinden 2-1- 1 Lärm* 4 4 3 2 1 2-1- 2 Erschütterungen 5 3 4 4 1 2-1- 3 Freizeit und Erholung 4 4 4 4 3 2-2 Mensch - Raumentwicklung 2-2- 1 Raumentwicklung 4 4 4 4 4 2-3 Mensch - Raumnutzungen 2-3- 1 Siedlung (Wohnen, Gemeinbedarfsflächen)* 4 4 4 4 3 2-3- 2 Industrie und Gewerbe (inkl. Gemeinbedarfsflächen) 5 5 3 5 4 2-3- 3 Tourismus 2 2 2 4 4 2-4 Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt 2-4- 1 Schutzgebiete* 3 2! 3 4 3 2-4- 2 Tier- und Pflanzenlebensräume* 3 3 3 2 2 2-5 Wasser 2-5- 1 Grundwasser (ohne Trinkwasser) 4 3 3 4 4 2-5- 2 Trinkwasser* 3 2! 3 5 5 2-5- 3 Oberflächenwasser 4 4 5 4 4 2-6 Landschaft 2-6- 1 Landschaftsbild 3 3 2 2 3 Drucksache 21/7165 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 44 – V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. DB InfraGO AG, I.II-S-A-B, ABS/NBS 36 Brenner-Nordzulauf, Stand: 21.07.2025 2-7 Boden, Land- und Forstwirtschaft 2-7- 1 Boden 2 1 1 1 3 2-7- 2 Land- und Forstwirtschaft* 2 2 1 1 3 2-7- 3 Altlasten 3 3 3 3 3 2-8 Luft und Klima 2-8- 1 Schadstoffemissionen 3 3 3 3 4 2-8- 2 Mikroklima* 3 2 3 3 2 2-9 Sach- und Kulturgüter 2-9- 1 Kulturelles Erbe* 4 5 4 4 3 2-9- 2 Sachgüter 3 3 3 3 3 2- 10 Fläche 2- 10-1 Flächenverbrauch 3 2 3 3 4 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/7165– 45 – V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. DB InfraGO AG, I.II-S-A-B, ABS/NBS 36 Brenner-Nordzulauf, Stand: 21.07.2025 3 Kosten und Risiken 3-1 Kosten 3-1- 1 Investitionskosten [Mrd.€] 1,48 1,66 1,43 1,63 1,60 3-1- 2 laufende Kosten [Mio.€ pro Jahr] 3,6 3,9 3,6 4,2 4,2 3-2 Risiken 3-2- 1 Realisierungsrisiken !! * Leitkriterium K o st en -W ir ks am ke it sa n al ys e Nutzenpunke Verkehr & Technik 16 15 13 12 15 Nutzenpunke Raum & Umwelt 33 29 29 32 31 Nutzenpunkte GESAMT 49 44 42 44 46 Investitionskosten je Nutzenpunkt [Mrd.€] 0,030 0,038 0,034 0,0 37 0,035 Kosten-Wirksamkeitsbetrachtung aller Varianten 100% 127% 113% 123 % 117% 1 1 Die dargestellten Kosten stellen den Stand Trassenauswahlverfahren mit Preisstand 2021 dar. Die Kosten sind nominalisiert und enthalten Risikoaufschläge. Die Markierung mit einem Ausrufezeichen (!) bedeutet, dass die Trasse im jeweiligen Kriterium ein hohes Genehmigungs- bzw. Realisierungsrisiko aufweist. Drucksache 21/7165 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 46 – V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. DB InfraGO AG, I.II-S-A-B, ABS/NBS 36 Brenner-Nordzulauf, Stand: 21.07.2025 Bewerteter Kriterienkatalog TAV Ostermünchen – Schaftenau (A) Trassenvarianten Fachbereich Hauptkriterium GELB TÜRKIS OLIV BLAU VIOLETT 1 2 1 Verkehr und Technik 1-1 Eisenbahntechnik - Infrastruktur 2 4 4 3 4 5 1-2 Betriebsführung 5 5 5 4 3 3 1-3 außergewöhnliche Betriebszustände 3 3 4 3 2 2 1-4 Bauausführung 2! 3! 3! 3 3 3 2 Raum und Umwelt 2-1 Mensch - Gesundheit & Wohlbefinden 3 4 3 2 3 3 2-2 Mensch - Raumentwicklung 4 3 3 3 4 4 2-3 Mensch - Raumnutzungen 3 3 3 3 3 4 2-4 Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt 2 2 2 1 ! 3 3 2-5 Wasser 2 4 5 2 2 3 2-6 Landschaft 2 2 2 1 3 3 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/7165– 47 – V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. DB InfraGO AG, I.II-S-A-B, ABS/NBS 36 Brenner-Nordzulauf, Stand: 21.07.2025 2-7 Boden, Land- und Forstwirtschaft 3 3 3 2 3 4 2-8 Luft und Klima 3 3 3 2 4 4 2-9 Sach- und Kulturgüter 3 3 3 1 3 3 2-10 Fläche 2 2 2 2 3 4 3 Kosten und Risiken 3-1 Kosten 3-1-1 Investitionskosten [Mrd.€] 5,4 5,0 4,9 5,9 6,7 bis 7,2 0,0 Kosten 3-1-2 laufende Kosten [Mio.€ pro Jahr] 15,4 14,9 14,7 16,7 16,0 bis 17,4 0,0 3-2 Risiken ! ! ! ! ! kein Risiko, welches die Machbarkeit / Genehmigungsfähigkeit in Frage stellt K o st en -W ir ks am ke it s- A n al ys e Nutzenpunke Verkehr & Technik 12 15 16 13 12 13 Nutzenpunke Raum & Umwelt 27 29 29 19 31 35 Nutzenpunkte GESAMT 39 44 45 32 43 48 Investitionskosten je Nutzenpunkt [Mrd.€] 0,138 0,114 0,109 0,184 0,156 0,150 Kosten-Wirksamkeitsbetrachtung aller 5 Varianten ( ohne Berücksichtiung der Risiken, welche die Machbarkeit / Genehmigungsfähigkeit in Frage stellen) 127% 105% 100% 169% 143% 138% Kosten-Wirksamkeitsbetrachtung der Variante(n) (mit Berücksichtigung der Risiken, welche die Machbarkeit / Genehmigungsfähigkeit in Frage stellen) --- --- --- --- 104% bis 100% 2 2 Die dargestellten Kosten stellen den Stand Trassenauswahlverfahren mit Preisstand 2021 dar. Bei der Trasse Violett wurden beide Varianten (durchgehender Tunnel und teilweise offene Streckenführung) bewertet. Drucksache 21/7165 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 48 – V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. DB InfraGO AG, I.II-S-A-B, ABS/NBS 36 Brenner-Nordzulauf, Stand: 21.07.2025 2 Vorplanung 2.1 Methodik zur Variantenbewertung Vorplanung Aufgabe der Vorplanung war es, den im Trassenauswahlverfahren festgelegten Trassenverlauf zu optimieren und detaillierter zu planen. Zu diesem Zweck wurden beispielsweise lokale Trassierungsvarianten oder Varianten von Bauwerken entwickelt und anschließend bewertet. Ziel dieser Variantenbewertung ist es, eine objektive Beurteilung dieser anhand einheitlicher Kriterien vorzunehmen und so die objektiv beste Variante zu ermitteln. Diese Vorzugsvariante wird durch die Vorhabenträgerin für die parlamentarische Befassung bereitgestellt und ist – bei einer parlamentarischen Bestätigung – die Grundlage für die anschließenden Planungsphasen und das Planfeststellungsverfahren. Die Bewertungskriterien entsprechen folgenden Zielsysteme (Fachbereichen); – Verkehr und Technik – Raum und Umwelt – Kosten Im ersten Schritt erfolgte eine objektive Bewertung je Variante auf Ebene der einzelnen Kriterien, nachfolgender Definition: Planung führt zu keinen oder sehr geringen Konflikten bzw. Eingriffen oder sonstigen Auswirkungen auf die Schutzgüter des UVP-G oder sonstige Schutzgüter. Planung führt zu potenziellen Konflikten bzw. Eingriffen oder sonstigen Auswirkungen auf die Schutzgüter des UVP-G oder sonstige Schutzgüter, die mit Maßnahmen auf ein zumutbares Maß reduziert werden können oder die nach aktuellem Stand der Planung nicht abschließend bewertet werden können. Planung führt zu erheblichen Konflikten bzw. Eingriffen oder sonstigen Auswirkungen auf die Schutzgüter des UVP-G oder sonstige Schutzgüter, die sich in der Umsetzung zulassungshemmend auswirken können (Genehmigungs- bzw. Realisierungsrisiko). Tabelle 2: Definition der Kriterien Im zweiten Schritt erfolgte eine Abwägung der Varianten auf Basis dieser Bewertung unter Berücksichtigung fachlicher sowie rechtlicher Aspekte (z. B. AEG, TSI, EBA-Richtlinien, UVP, Normen etc.) und unter Berücksichtigung der Kosten. Varianten mit Risiken, die der Umsetzung unüberwindbar entgegenstehen, konnten nicht weiterverfolgt werden. Abbildung 1: Bewertungsmatrix Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/7165– 49 – V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. DB InfraGO AG, I.II-S-A-B, ABS/NBS 36 Brenner-Nordzulauf, Stand: 21.07.2025 2.2 Vorplanungsergebnis: Übersicht über alle Variantenentscheide In den Planungsabschnitten (PA) 1 bis 4 wurden in der Vorplanung verschiedene Trassen- und Bauwerksvarianten untersucht, welche nach vorab definierten und über die Planungsabschnitte hinweg einheitlichen Beurteilungskriterien bewertet wurden. Die folgende Abbildung gibt einen Überblick über die Variantenentscheide, die in den Planungsabschnitten 1 bis 4 getroffen wurden: Abbildung 2: Überblick über die im Rahmen der Vorplanung getroffenen Variantenentscheide Verlängerter Salchtunnel Im Rahmen einer Variantenbewertung innerhalb des PA 1 setzte sich die Variante des verlängerten Salachtunnels mit einer Länge von 3,7 km durch. Dies liegt daran, dass der längere Tunnel zwar die Bauzeit und Kosten moderat erhöht aber den Flächenverbrauch erheblich reduziert und somit die Umwelteingriffe minimiert. Zudem wird die äußere Zone III des Trinkwasserschutzgebietes Elkofen in einer abgedichteten Tunnelröhre durchquert, was den größtmöglichen Schutz für dieses Gebiet gewährleistet. Darüber hinaus weist die bevorzugte Variante eine geringere Beeinträchtigung des Golfplatzes Elkofen auf und bietet eine deutlich bessere Massenbilanz (durch Reduzierung der auszuhebenden tiefen Einschnittslage gegenüber der Variante kurzer Salachtunnel) der zu entsorgenden Erdmassen, was sich positiv auf die Wirtschaftlichkeit der Entsorgungskosten und die reduzierte Belastung der Anwohner während der Bauzeit auswirkt. Der ausführliche Variantenvergleich inklusive aller Bewertungskriterien, kann dem Dialog und der öffentlichen Vorstellung vom 25.10.2023 entnommen werden. https://www.brennernordzulauf.eu/dialogforen-vorplanung.html Drucksache 21/7165 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 50 – V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. DB InfraGO AG, I.II-S-A-B, ABS/NBS 36 Brenner-Nordzulauf, Stand: 21.07.2025 Verlegung des Bahnhofs Ostermünchen Die Bewertung der beiden möglichen Standorte des Bahnhofs Ostermünchen führte zu dem Ergebnis, den Bahnhof an die Neubaustrecke zu verlegen. Dies begründet sich wie folgt: Durch die Lage des neuen Bahnhofs wird eine bessere Verkehrssituation geschaffen und der Bahnhof wird verkehrstechnisch günstiger für Tuntenhausen und den Ortskern Ostermünchen liegen. Die Verkehrsstation wird modern und barrierefrei gestaltet, mit einem verbesserten Park-and-Ride-Konzept und Anbindung an das regionale Busnetz. Des Weiteren wird eine Trennwirkungen im Ortskern und Insellagen der umliegenden Siedlungen vermieden. Der Rückbau der alten Bahnstrecke schafft Möglichkeiten für städtebauliche Entwicklungen, während die Verlegung der Strecke eine bessere Linienführung ermöglicht und den Ortskern von Lärm und Erschütterungen entlastet. Der ausführliche Variantenvergleich inklusive aller Bewertungskriterien, kann dem Dialog und der öffentlichen Vorstellung vom 26.10.2023 entnommen werden. https://www.brennernordzulauf.eu/dialogforen-vorplanung.html Kombilösung Damm/Brücke Die Untersuchung im Bereich des Rosenheimer Beckens zeigt, dass eine kombinierte Lösung aus Dammlagen und Brücken sich in der Bewertung als Vorzugsvariante gegenüber der reinen Dammlösung und einer durchgehenden Vorlandbrücke darstellt. Die Variante Kombilösung Damm/Brücke vereint viele Vorteile der reinen Dammlösung und der durchgehenden Vorlandbrücke. Die geringere Höhe der Brücken- und Dammabschnitte im Vergleich mit einer durchgehenden Vorlandbrücke beeinträchtigt das Landschaftsbild weniger. Die Brückenabschnitte befinden sich im Wesentlichen im Bereich der kreuzenden Infrastruktur, welche dadurch weniger angepasst werden muss als bei der Dammlösung. Die Eingriffe in Siedlungsräume sind gegenüber der Dammlösung geringer, was das Genehmigungsrisiko senkt. Der Flächenverbrauch und der Instandhaltungsaufwand sind ebenfalls geringer als bei der Dammlösung, jedoch etwas höher als bei der durchgehenden Vorlandbrücke. Demgegenüber ist es bei der Kombilösung möglich Überschussmaterial wiederzuverwenden, was den Massenausgleich verbessert. Zudem ermöglicht die tiefere Einschnittslage bei Mintsberg eine bessere Straßenführung der kreuzenden Straße. Der ausführliche Variantenvergleich inklusive aller Bewertungskriterien, kann dem Dialog und der öffentlichen Vorstellung vom 26.10.2023 entnommen werden. https://www.brennernordzulauf.eu/dialogforen-vorplanung.html Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/7165– 51 – V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. DB InfraGO AG, I.II-S-A-B, ABS/NBS 36 Brenner-Nordzulauf, Stand: 21.07.2025 Unterquerung der Sims Im PA 3 wurde ein Variantenvergleich zwischen Trassenvarianten mit einer Überquerung der Sims, einem durchgehenden Tunnel und einer Unterquerung der Sims durchgeführt. Das Ergebnis zeigt, dass die Unterquerung der Sims die beste Lösung darstellt. Dies begründet sich wie folgt: Bei der Variante mit Unterquerung der Sims kann das geplante und in Genehmigung befindliche Trinkwasserschutzgebiet „Ödenwald“ der Gemeinde Stephanskirchen umfahren und somit geschützt werden. Im Bereich der Unterquerung von Siedlungen liegen die Tunnelröhren tief genug, um die darüber liegende Bebauung nicht zu beeinträchtigen. Durch den verlängerten Innleitentunnel verkürzt sich der oberirdische Abschnitt mit dem Übergleisen auf rund zwei Kilometer. Der oberirdische Abschnitt verläuft gebündelt mit der verlegten Kreisstraße RO5 und entspricht dem Grundsatz der Bündelung von Infrastruktureinrichtungen gemäß dem Landesentwicklungsprogramm Bayern. Bei der Variante mit Überquerung der Sims wären Eingriffe in bestehende Gebäude sowie eine Beeinträchtigung des künftigen Trinkwasserschutzgebietes „Ödenwad“ nicht zu vermeiden und auch der Flächenverbrauch wäre höher. Die Variante mit einem durchgängigen Tunnel erfüllt die verkehrlichen Projektziele nicht, da im Tunnel und damit im gesamten Abschnitt keine Überholgleise angeordnet werden können. Der ausführliche Variantenvergleich inklusive aller Bewertungskriterien, kann dem Dialog und der öffentlichen Vorstellung vom 25.10.2023 entnommen werden. https://www.brennernordzulauf.eu/dialogforen-vorplanung.html Verknüpfungsstelle an der Autobahn Im PA 4 wurden zwei Varianten für die Lage der Verknüpfungsstelle bewertet. Neben der gebündelten Lage neben der Bundesautobahn 93 wurde eine Lage im Bereich der heutigen Bestandstrecke untersucht. Das Ergebnis zeigt, dass die Führung der Neubaustrecke entlang der Autobahn sowie die abschnittsweise Verlegung der Bestandsstrecke in Richtung der Autobahn die bevorzugte Lösung darstellt. Dies begründet sich wie folgt: Im Bereich der Verknüpfungsstelle können künftig die Autobahn, die verlegte Bestandsstrecke und die Neubaustrecke in einem eng gebündelten Korridor verlaufen. Dies entspricht dem Grundsatz der Bündelung von Infrastruktureinrichtungen gemäß dem Landesentwicklungsprogramm Bayern. Es sind im Vergleich mit der Lage im Bereich der Bestandsstrecke auch keine großräumigen Verlegungen der Transalpinen Ölleitung und der Hauptgasleitung notwendig. Zudem ist der Flächenverbrauch im Endzustand deutlich geringer als bei einer Lage im Bereich der heutigen Bestandsstrecke. Eine Ausbildung der Verknüpfungsstelle im Bereich der bestehenden Bahnstrecke hätte Eingriffe in bestehende Wohngebäude zur Folge und auch die Eingriffe in den Bahnbetrieb der Strecke Rosenheim – Kufstein während der Bauzeit wären deutlich umfangreicher als bei der Variante in gebündelter Lage an der Autobahn. Der ausführliche Variantenvergleich inklusive aller Bewertungskriterien, kann dem Dialog und der öffentlichen Vorstellung vom 26.10.2023 entnommen werden. https://www.brennernordzulauf.eu/dialogforen-vorplanung.html Drucksache 21/7165 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 52 – V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. DB InfraGO AG, I.II-S-A-B, ABS/NBS 36 Brenner-Nordzulauf, Stand: 21.07.2025 Anlage 2 Ergebnisse im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung DB InfraGO AG Region Süd I.II-S-A-B Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/7165– 53 – V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. Seite 2 DB InfraGO AG, I.II-S-A-B, ABS/NBS 36 Brenner-Nordzulauf, Stand: 21.07.2025 Inhalt 1 Lärmschutz 6 1.1 Lärmschutz nach Neubaustandard für die Bestandstrecke im Ausbauabschnitt 6 1.2 Lärmschutz nach Neubaustandard für die Bestandsstrecke im Abschnitt Grafing – Grenze D/A 8 1.3 Lärmschutzgestaltung Ausbaustrecke 9 1.4 Zusätzlicher Lärmschutz im Bereich von Nettelkofen 10 1.5 Lärmschutzgestaltung Neubaustrecke 10 1.6 Lärmschutz im Bereich Grafing Bahnhof / Pierstling 11 1.7 Lärmschutz Schammach 11 1.8 Bestmöglicher Schutz vor Bahnlärm PA1 (direkter und reflektierter Lärm) 11 1.9 Anwenden des österreichischen Standards für Bemessung des Lärmschutzes 12 2. Erschütterungsschutz 13 2.1 Erschütterungsschutz nach Neubaustandard im Ausbauabschnitt 13 2.2 Erschütterungsschutz nach Neubaustandard für die Bestandsstrecke Grafing – Grenze D/A 14 3. Trassenverlauf 15 3.1 Alternativtrasse Türkis PA1 15 3.2 Tunnel/Einhausung Niclasreuth 16 3.3 Tunnel Dorfen 16 3.4 Trägerkonstruktion und anschließende Untertunnelung Bereich Großkarolinenfeld (Haslau – Ödenhub)  17 3.5 Weitestgehend unterirdische Streckenplanung nördlich von Rosenheim bzw. im Bereich Ostermünchen 17 3.6 Erhalt der bestehenden Bahnstrecke sowie des Bahnhofs Ostermünchen  18 3.7 Innunterquerung nördlich von Rosenheim (Trassenverlauf wie Vorzugsvariante DB) 19 3.8 Bergmännische Innquerung/Untertunnelung des Inns (neuer Trassenvorschlag "Orange") 21 3.9 Neue bestandsnahe Trasse (nicht Türkis/nicht Limone) mit möglichst hohen Tunnelanteilen (PA 1) 27 3.10 Trinkwasserschutz / TWSG Elkofen (PA 1) 28 3.11 Vermeidung von Insellagen (PA 1) 28 3.12 Erhalt bestehender Wegeverbindung, optimierte Wegeverbindungen Niclasreuth und Dorfen (PA 1) 29 3.13 Optimierung der Auswahltrasse Limone und Minimierung von Flächenverbrauch und Beeinträchtigungen (PA 1) 29 3.14 Verlängerter Salachtunnel (PA 1) 29 3.15 Verschiebung der Verknüpfungsstelle Ostermünchen nach Norden (PA 2) 30 Drucksache 21/7165 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 54 – V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. Seite 3 DB InfraGO AG, I.II-S-A-B, ABS/NBS 36 Brenner-Nordzulauf, Stand: 21.07.2025 3.16 Tunnel Innleiten – Kirnstein (inkl. durchgehender Tunnel auf dem Gemeindegebiet Riedering) (PA3) 30 3.17 Verknüpfungsstelle im Wildbarren (PA 4) 31 3.18 Ersatzloses Streichen der VKN Niederaudorf (PA 4) 32 3.19 Anordnung der Gleise in der Verknüpfungsstelle (PA 4) 32 3.20 Alternativvariante Brenner-Nordzulauf mit Güterzugtunnel unter Rosenheim 33 4. Allgemeine regionale Forderungen 36 4.1 Rückbau des alten Bahndamms zwischen Ostermünchen und Haslau 36 4.2 Aufzüge neuer Bahnhof Ostermünchen 36 4.3 Begleitende Fußgänger- und Fahrradbrücke an der geplanten Eisenbahnbrücke zwischen Leonhardspfunzen und Langenpfunzen 36 4.4 Rückbau der Bestandsstrecke (PA 4) 37 4.5 Verlegen oder Entschädigung des Campingplatzes (PA 4) 37 4.6 Verbesserung des ÖPNV Aßling / Aufrechterhaltung bzw. keine Einschränkungen für den Nahverkehr in Aßling (PA 1) 39 4.7 Barrierefreier Ausbau des Bahnhofs Aßling (PA 1) 39 4.8 Frühere Fertigstellung (PA 1) 39 4.9 Übernahme Kosten Feuerwehrausrüstung und Umbauten von Straßen und Wegen (PA 1) 40 4.10 Anforderung Bauphase Schutz vor Belastung der Anwohner und Gemeinden PA 1 40 4.11 Schwimmteich als Ausgleichsmaßnahme (PA 1) 41 4.12 Abstimmung mit Generalsanierung / Kombination von Maßnahmen im Korridor 41 4.13 Gesamtkonzept Region östlich von München inkl. Berücksichtigung Ostkorridor über die Strecke Mühldorf 42 4.14 Hochwasserangepasste Entwässerung – Grafing (PA 1) 42 4.15 Erhalt der barrierefreien P+R-Anlage Grafing West (PA 1) 42 4.16 Eine Einhausung bzw. Untertunnelung im Bereich Stetten-Sportanlage- Brettschleipfen (PA 2) 43 4.17 Im Rahmen der Vorplanung erreichte Verbesserungen beibehalten (PA 3) 43 4.18 Beseitigung des Bahnübergangs Filzenweg und Ersatz durch eine Eisenbahnbrücke in Großkarolinenfeld (PA 2) 43 4.19 Verlagerung und Optimierung der Baustelleneinrichtungsflächen (PA 3) 44 4.20 Schutz der Trinkwasserversorgung Samerberg (PA 3) 44 4.21 Trinkwasserschutz Stephanskirchen (PA 3) 44 4.22 Hydrogeologische Auswirkungen Innleiten (PA 3) 45 4.23 Auswirkungen auf Landschaftsschutzgebiet, Denkmalschutz Innleiten (PA 3) 45 4.24 Baustelleneinrichtung (PA 3) 45 4.25 Verkehrsführung Stephanskirchen (PA 3) 46 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/7165– 55 – V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. Seite 4 DB InfraGO AG, I.II-S-A-B, ABS/NBS 36 Brenner-Nordzulauf, Stand: 21.07.2025 4.26 Standort Verladebahnhof Stephanskirchen (PA 3) 47 4.27 Kein Eingriff in die Wohnbebauung und private Grundstücke (befriedetes Eigentum) in der Gemeinde Flintsbach (PA 4) 47 4.28 Mehrere Bypässe zum Abtransport des Aushubmaterials am Südvortrieb Sattelbergtunnel (PA 4) 47 4.29 Möglichst geringer Flächenverbrauch für Aushubmaterial (PA 4) 48 4.30 Keine Ausgleichsflächen im Inntal (PA 4) 48 4.31 Baustellenverkehr nur über Schiene und Autobahn, aber nicht durch Ortschaften (PA 4) 48 4.32 Nachweis des Volkswirtschaftlichen Nutzens  49 4.33 Schutz des Tourismus 49 4.34 Schutz der Landwirtschaft 49 4.35 Schnelle Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene  50 4.36 Einführung eines Halbstundentakts auf den Strecken München – Kufstein und München – Salzburg im Schienenpersonennahverkehr und Ausbau des - fernverkehrs  50 4.37 Barrierefreier Ausbau aller Bahnhöfe und Haltestellen im Landkreis Rosenheim  50 4.38 Lösung für die Probleme der Blockabfertigung im Inntal  50 4.39 Veröffentlichung aktueller Detailinformationen  51 4.40 Forderung nach einer klaren Absage eines zukünftigen Abzweigs nach Salzburg  51 4.41 Ausbau der Bestandsstrecke zwischen München und Grenze D/A anstelle einer Neubaustrecke  51 4.42 Berechnung der CO2-Bilanz  51 4.43 Ausbau der Strecken München – Mühldorf – Freilassing und Regensburg – Mühldorf – Rosenheim  52 4.44 Alternativenvergleich zwischen Neubaustrecke und Ausbau Bestandsstrecke unter Berücksichtigung der Strecken München – Mühldorf – Freilassing und Regensburg – Mühldorf – Rosenheim  52 4.45 Inanspruchnahme staatlicher Flächen für Baustelleneinrichtung  52 4.46 Maximaler Schutz der Anwohner und Verzicht auf 24/7-Bautätigkeit  52 Drucksache 21/7165 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 56 – V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. Seite 5 DB InfraGO AG, I.II-S-A-B, ABS/NBS 36 Brenner-Nordzulauf, Stand: 21.07.2025 Vorwort Im folgenden Dokument werden sämtliche eingereichten Kernforderungen der Region dargestellt und bewertet. Es ist hierbei darauf zu achten, dass Kernforderungen gleichen oder thematisch kongruent Inhalts zusammengefasst und geclustert wurden. Die Forderungen wurden den vier Themenbereichen: Lärmschutz; Erschütterungsschutz; Trassenverlauf und allgemeine regionale Forderungen zugeordnet. Alle Forderungen in Ihrer ursprünglichen eingereichten Form sind der Anlage 3 der Unterlage zur parlamentarischen Befassung zu entnehmen. Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/7165– 57 – V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. Seite 6 DB InfraGO AG, I.II-S-A-B, ABS/NBS 36 Brenner-Nordzulauf, Stand: 21.07.2025 1 Lärmschutz 1.1 Lärmschutz nach Neubaustandard für die Bestandstrecke im Ausbauabschnitt Beschreibung der Forderung Für die bestehende Strecke Trudering – Grafing, welche bis auf den Bereich der Überholgleise in Baldham keine wesentlichen Änderungen im Sinne der 16. BImSchV erfährt, wird Lärmschutz nach Neubaustandard bzw. „übergesetzlicher Lärmschutz“ gefordert. Begründet wird dies damit, dass die Züge des Brenner-Nordzulaufs über die Bestandstrecke im Abschnitt Trudering – Grafing abgefahren werden und somit eine erhebliche Steigerung der Zugzahlen zu erwarten ist. Die Umsetzung der Maßnahmen wird mit der Ausrüstung der Strecke mit ETCS im Rahmen des Starterpaketes der Digitalen Schiene Deutschland bzw. mit der Generalsanierung gefordert. Erläuterung und Bewertung durch DB Nach §41 BImSchG ist bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung […] von Eisenbahnen […] sicherzustellen, dass durch diese keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind. Dies gilt nicht, soweit die Kosten der Schutzmaßnahme nicht im Verhältnis zum angestrebten Schutzzweck stehen würden. Nach der 16. BImSchV besteht ein Anspruch auf Immissionsschutz, wenn ein Verkehrsweg neu gebaut, baulich erweitert wird oder ein erheblicher baulicher Eingriff stattfindet. Dies ist bei einer Blockverdichtung im Abschnitt Trudering – Kirchseeon nicht der Fall. Somit besteht mangels erkennbaren baulichen Eingriffs in den Verkehrsweg (ausgenommen dem Bereich der geplanten Überholgleise im Bereich Baldham / Zorneding) kein unmittelbarer Anspruch auf Schallschutzmaßnahmen nach der 16. BImSchV. Liegen keine baulichen Maßnahmen vor, die einen erheblichen baulichen Eingriff im vorgenannten Sinne darstellen, ist der Anwendungsbereich der 16. BImSchV für diese Maßnahmen nicht eröffnet. Es ist festzuhalten, dass für das bereits heute vorhandene, viergleisige System, bestehend aus zwei Fernbahngleisen und zwei Gleisen für den S-Bahn-Verkehr, kein Vollschutz im Sinne der oben genannten Verordnung besteht. Demnach besteht in weiten Teilen ein Schallschutzniveau, das den Standards der Lärmsanierung des Jahres 2017 gerecht wird. Aus den oben genannten Gründen wurde eine Ertüchtigung des Abschnitts Trudering – Grafing nicht in die Vorzugsvariante aufgenommen, da keine Rechtsgrundlage besteht, die dies erfordern und finanzieren würde, da kein erheblicher baulicher Eingriff nach BImSchV vorliegt. Die Forderung ist mit unterschiedlich hohem Mittelaufwand, zu Teilen stufenweise umsetzbar. Ein Vollschutz kann jedoch nicht erzielt werden. 1. Maßnahme: besonders überwachtes Gleis (BüG) Um die Forderung umzusetzen, wäre im ersten Schritt ein besonders überwachtes Gleis (BüG) von Trudering bis nach Grafing anzusetzen. Mit Hilfe von regelmäßigen Kontrollfahrten werden so raue oder geriffelte Streckenabschnitte identifiziert, die bei Überfahrt eines Zuges akustische Schwellenwerte überschreiten. Sie werden mit Hilfe der Messfahrten dokumentiert und anschließend glattgeschliffen. In Kombination mit Verbundstoffbremsen an Güterzügen, die bei jedem Bremsvorgang raue Stellen am Güterzugrad glattschleifen, führt diese Maßnahme zu einer signifikanten Reduzierung des Rollgeräusches. Gleichzeitig kann diese Maßnahme zur Reduzierung von Sekundäreffekten (z.B. Rasseln von Aufbauten, Kesselwägen, Erschütterungen) führen. Da die Emissionen an der Quelle reduziert werden, wirken derartige Maßnahmen in alle Raumrichtungen und alle Entfernungen zur Schallquelle gleichermaßen. Drucksache 21/7165 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 58 – V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. Seite 7 DB InfraGO AG, I.II-S-A-B, ABS/NBS 36 Brenner-Nordzulauf, Stand: 21.07.2025 Hinsichtlich der Kosten der Kernforderung (KF) ist zu beachten, dass die Investition hinsichtlich Schienenschliefen sich je nach Streckenbelastung alle 3-5 Jahre wiederholen. Um ein realistisches Maß der Instandhaltungskosten darzustellen, wurden zehn Wiederholungsschleifgänge in den Kosten der KF angesetzt. Diese Kosten sind in Anlage 4 separat ausgewiesen. Ergebnis: Durch die beschriebene Maßnahme BüG wird eine Verbesserung von ca. 4 Dezibel dB(A) erzielt. Diese Reduzierung ermöglicht allerdings noch nicht die Erfüllung der Forderung, nämlich Schallschutz nach Neubaustandard im Sinne einer Einhaltung aller Immissionsgrenzwerte nach 16. BImSchV. 2. Maßnahme: Erhöhung der bestehenden Schallschutzwände In einem zweiten Schritt müsste für die weitere Planung zusätzlich zum BüG eine Erhöhung der bestehenden Schallschutzwände auf jeweils fünf Meter (m) vorgesehen werden. Weitere Erhöhungen der Schallschutzwände auf maximal sechs Meter stellen eine Abweichung vom Regelwerk dar und bedürfen einer unternehmensinternen Genehmigung. Diese ist abhängig von beeinflussenden Faktoren wie Baugrund und den dynamischen Belastungen aus dem Eisenbahnbetrieb, welche mit einem statischen Nachweis im späteren Planungsprozess belegt werden müssen. Ergebnis: Dadurch werden die jeweils in der Umgebung resultierenden Beurteilungspegel entlang der Strecke weiter gesenkt. Jedoch verbleiben in Teilbereichen noch Überschreitungen der Grenzwerte nach 16. BImSchV. 3. Maßnahme: Erhöhung der bestehenden Schallschutzwände und zusätzliche Mittelwände Als dritte Maßnahme wird die Wirksamkeit einer zusätzlichen Mittelwand zwischen den Streckenpaaren 5555 München-Berg am Laim – Grafing Bahnhof (S-Bahn) und 5510 München Hauptbahnhof – Rosenheim (Fernbahn) untersucht und bewertet. Zwischen dem Gleis Richtung Grafing der Strecke 5555 und dem Gleis Richtung München der Strecke 5510 beträgt der Abstand im Regelfall 5,80 m und entspricht damit den Mindestanforderungen. Damit zwischen den beiden Strecken eine Schallschutzwand errichtet werden kann, ist eine Vergrößerung des Abstandes der oben angesprochenen Gleise um mindestens einen Randweg von 0,80 m plus die Baubreite der Schallschutzwand von circa 0,30 m erforderlich. Um zu vermeiden, dass die Schallschutzwand durch die Oberleitungsmasten unterbrochen wird, muss entweder die Oberleitungsanlage im Bereich der neuen Schallschutzmittelwand komplett umgebaut oder der Gleisabstand um weitere 1,10 m auf insgesamt mindestens ca. 8,00 m verbreitert werden. Ergebnis: Da die betroffenen Strecken durch dicht bebautes Siedlungsgebiet verlaufen, führt die Umsetzung der Maßnahme zu einem großen Bedarf an privaten und öffentlichen Grundstücken mit erheblicher Betroffenheit Dritter. Die Planung einer zusätzlichen Mittelwand erscheint betrieblich und wirtschaftlich nicht verhältnismäßig (entspricht Neubau des gesamten Streckenabschnitts). Der akustische Nutzen beschränkt sich zudem auf nicht wahrnehmbare Pegelreduzierungen allein auf der Nordseite der Strecke und darf daher infrage gestellt werden. Fazit: Durch die Einrichtung eines besonders überwachten Gleises (BüG) und der Erhöhung der bestehenden Lärmschutzwände auf 5 m lassen sich die Immissionswerte gegenüber dem derzeitigen Zustand, trotz der voraussichtlich höheren Zugzahlen, deutlich reduzieren. Die Einhaltung der Grenzwerte nach der 16. BImSchV gelingt jedoch auch durch diese Maßnahmen nicht flächendeckend. Die Errichtung von Mittelwänden ist aufgrund des erheblichen Aufwandes und dem zu erzielenden begrenzten positiven Effekts auf die Schallreduzierung nicht verhältnismäßig. Eine Umsetzung mit der geplanten Generalsanierung oder vor Baubeginn des Brenner-Nordzulaufs (BNZ) ist unrealistisch, da die aktuelle Gesetzgebung hierfür Baurechtsverfahren vorschreibt. Die Projektkosten würden sich bei Umsetzung dieser Forderung erhöhen. Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/7165– 59 – V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. Seite 8 DB InfraGO AG, I.II-S-A-B, ABS/NBS 36 Brenner-Nordzulauf, Stand: 21.07.2025 Hinweis: Bei der Ermittlung der Kosten für die Kernforderung konnten mögliche zukünftige Maßnahmen des Bundes zur Lärmsanierung der Strecke nicht berücksichtigt werden. Eventuelle Einsparungen könnten sich ergeben, wenn diese Maßnahmen vorab oder parallel zum Projekt BNZ umgesetzt werden bzw. diese durch Umsetzung der KF obsolet würden. Dies sollte bei der Bewertung und Verabschiedung der Kernforderung ebenfalls mit einbezogen werden. 1.2 Lärmschutz nach Neubaustandard für die Bestandsstrecke im Abschnitt Grafing – Grenze D/A Beschreibung der Forderung Für die bestehende Strecke Grafing – Grenze D/A, welche keine wesentlichen Änderungen erfährt, wird Lärmschutz nach Neubaustandard bzw. „übergesetzlicher Lärmschutz“ gefordert. Begründet wird dies damit, dass mit der Eröffnung des Brennerbasistunnels bereits zusätzliche Verkehre bis zur Inbetriebnahme des Brenner-Nordzulaufs über die Bestandstrecke gefahren werden. Die Umsetzung der Maßnahmen wird mit der Ausrüstung der Strecke mit ETCS im Rahmen des Starterpaketes der Digitalen Schiene Deutschland bzw. mit der Generalsanierung Ende der 2020er Jahre gefordert. Erläuterung und Bewertung durch DB Nach §41 BImSchG ist bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung […] von Eisenbahnen […] sicherzustellen, dass durch diese keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind. Dies gilt nicht, soweit die Kosten der Schutzmaßnahme nicht im Verhältnis zum angestrebten Schutzzweck stehen würden. Nach der 16. BImSchV besteht ein Anspruch auf Immissionsschutz, wenn ein Verkehrsweg neu gebaut, baulich erweitert wird oder ein erheblicher baulicher Eingriff stattfindet. Dies ist bei der unverändert bestehenden Strecke nicht der Fall. Somit besteht mangels erkennbaren baulichen Eingriffs in den Verkehrsweg kein unmittelbarer Anspruch auf Schallschutzmaßnahmen nach der 16. BImSchV. Liegen keine baulichen Maßnahmen vor, die einen erheblichen baulichen Eingriff im vorgenannten Sinne darstellen, ist der Anwendungsbereich der 16. BIm- SchV für diese Maßnahmen nicht eröffnet. Die Forderung ist, mit unterschiedlich hohem Mittelaufwand, zu Teilen stufenweise umsetzbar. Zu beachten ist jedoch, dass diese Forderung einen Zwischenzustand, den Zeitraum zwischen der Inbetriebnahme des Brennerbasistunnels und der Inbetriebnahme des Brenner- Nordzulaufs, betrachtet. Nach Inbetriebnahme des Brenner-Nordzulaufs kommt es zur Verlagerung eines Großteils des Güterverkehrs von der Bestandsstrecke auf die Neubaustrecke mit einer durch diese Verlagerung zu erwartende deutliche Reduzierung des Schienenverkehrslärms an der Bestandsstrecke gegenüber dem heutigen Zustand. Ob ein Vollschutz erreicht werden kann, würde erst im Zuge der Gutachten in der Genehmigungsplanung verifiziert werden können. 1. Maßnahme: besonders überwachtes Gleis (BüG) Um die Forderung umzusetzen wäre im ersten Schritt ein besonders überwachtes Gleis (BüG) anzusetzen. Mit Hilfe von regelmäßigen Kontrollfahren werden so raue oder geriffelte Streckenabschnitte identifiziert, die bei Überfahrt eines Zuges akustische Schwellenwerte überschreiten – sie werden mit Hilfe der Messfahrten dokumentiert und anschließend glattgeschliffen. In Kombination mit Verbundstoffbremsen an Güterzügen, die bei jedem Bremsvorgang raue Stellen am Güterzugrad glattschleifen, führt diese Maßnahme zu einer signifikanten Reduzierung des Rollgeräusches, also der dominanten Schallquelle. Gleichzeitig kann diese Maßnahme zur Reduzierung von Sekundäreffekten (z.B. Rasseln von Aufbauten, Kesselwägen, Erschütterungen) führen. Da die Emissionen an der Quelle reduziert werden, wirken derartige Maßnahmen in alle Raumrichtungen und alle Entfernungen zur Schallquelle gleichermaßen. Drucksache 21/7165 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 60 – V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. Seite 9 DB InfraGO AG, I.II-S-A-B, ABS/NBS 36 Brenner-Nordzulauf, Stand: 21.07.2025 Hinsichtlich der Kosten der Kernforderung ist zu beachten, dass die Investition hinsichtlich Schienenschliefen sich je nach Streckenbelastung alle 3-5 Jahre wiederholen. Um ein realistisches Maß der Instandhaltungskosten darzustellen, wurden zehn Wiederholungsschleifgänge in den Kosten der KF angesetzt. Diese Kosten sind in Anlage 4 separat ausgewiesen. Ergebnis: Durch die beschriebene Maßnahme BüG wird eine Verbesserung von ca. 4 dB(A) erzielt. Ob diese Reduzierung die Erfüllung der Forderung, nämlich Schallschutz nach Neubaustandard i.S. einer Einhaltung aller Immissiongrenzwerte nach 16. BimSchV ermöglicht, ist wegen des oben beschriebenen Zwischenzustands derzeit noch nicht bekannt. 2. Maßnahme: Erhöhung der bestehenden Schallschutzwände Für die Bewertung der Forderung wird ergänzend zum BüG eine Erhöhung der bestehenden Schallschutzwände auf jeweils 5 m angenommen. Weitere Erhöhungen der Schallschutzwände auf maximal 6 m stellen eine Abweichung vom Regelwerk dar und bedürfen einer unternehmensinternen Genehmigung. Diese ist abhängig von beeinflussenden Faktoren wie Baugrund und den dynamischen Belastungen aus dem Eisenbahnbetrieb, welche mit einem statischen Nachweis im späteren Planungsprozess belegt werden müssen. Ergebnis: Dadurch werden die jeweils in der Umgebung resultierenden Beurteilungspegel entlang der Strecke weiter gesenkt. Fazit: Ob diese Reduzierung die Erfüllung der Forderung, nämlich Schallschutz nach Neubaustandard i.S. einer Einhaltung aller Immissionsgrenzwerte nach 16. BImSchV ermöglicht, kann erst nach Vorliegen einer Planung bewertet werden. Eine Umsetzung mit der Generalsanierung oder vor Baubeginn des BNZ ist unrealistisch, da die aktuelle Gesetzgebung hierfür ein Baurechtsverfahren vorschreibt. Die Projektkosten würden sich bei Umsetzung dieser Forderung erhöhen. Hinweis: Bei der Ermittlung der Kosten für die Kernforderung konnten mögliche zukünftige Maßnahmen des Bundes zur Lärmsanierung der Strecke nicht berücksichtigt werden. Eventuelle Einsparungen könnten sich ergeben, wenn diese Maßnahmen vorab oder parallel zum Projekt BNZ umgesetzt werden bzw. diese durch Umsetzung der KF obsolet würden. Dies sollte bei der Bewertung und Verabschiedung der Kernforderung ebenfalls mit einbezogen werden. 1.3 Lärmschutzgestaltung Ausbaustrecke Beschreibung der Forderung Gefordert wird die innovative Gestaltung der Lärmschutzwände und der Einsatz von transparenten Elementen in den Lärmschutzwänden im Bereich von Bahnhöfen sowie Straßen- und Personenunterführungen. Im Bereich der Verkehrsstationen sollen Lichtbänder zur Herstellung von Sichtachsen zum Einsatz kommen. Erläuterung und Bewertung durch DB Eine Umsetzung der Forderung (KF) erscheint grundsätzlich, im Rahmen der technischen Machbarkeit, möglich. Sollte der Schallschutz gemäß der Forderung nach Neubaustandard positiv entschieden werden, so könnten laut der EBA-Ausführungsvorschrift zu den Bedarfsplanumsetzungsvereinbarung (BUV) - Finanzierungsgrundsätzen im Kontext der „Konstruktiven Bauwerke” und Lärmschutzwände Mittel für die Gestaltung von Schallschutzwänden bereitgestellt werden. Die Gestaltungsplanung ist im Rahmen der Genehmigung zu berücksichtigen. Gestaltungsvarianten wie beispielsweise Lichtbänder, Gabionen oder ALU-Prints wären durchführbar. Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/7165– 61 – V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. Seite 10 DB InfraGO AG, I.II-S-A-B, ABS/NBS 36 Brenner-Nordzulauf, Stand: 21.07.2025 Im Rahmen der Bewertung wurde ein Mittelwert pro m² Gestaltung der Schallschutzwände gebildet, welcher sich aus vergangenen Vergaben zusammensetzt. Die Projektkosten würden sich bei Umsetzung dieser Forderung erhöhen. 1.4 Zusätzlicher Lärmschutz im Bereich von Nettelkofen Beschreibung der Forderung Gefordert wird die geplante Schallschutzwand im Bereich Nettelkofen, welche dort zur Einhaltung der Grenzwerte der 16. BImSchV erforderlich wird, um ca. 300 m in Richtung Norden zu verlängern. Damit wäre eine weitere Reduzierung der Schallimmissionen im „übergesetzlichen“ Maße zu erreichen. Erläuterung und Bewertung durch DB Im Rahmen der Vorplanung wurde eine Schallberechnung auf Basis der 16. BImSchV durchgeführt. Diese hat aufgrund abgerückter Bebauung im Bereich Nettelkofen keinen aktiven Schallschutz in Form einer Schallschutzwand ergeben. Somit besteht kein gesetzlicher Anspruch nach 16. BImSchV. Jede zu treffende Maßnahme im Hinblick auf Immissionsschutz wäre eine übergesetzliche Anforderung. Eine Erweiterung der bahnlinken Schallschutzwand um 300 m in Richtung Kirchseeon ist nach jetzigen Erkenntnissen technisch umsetzbar. Es bestehen keine Einschränkungen, die eine Abweichung vom Regelwerk erfordern würden. Die Projektkosten würden sich bei Umsetzung dieser Forderung erhöhen. 1.5 Lärmschutzgestaltung Neubaustrecke Beschreibung der Forderung Gefordert wird die innovative Gestaltung der Lärmschutzwände und der Einsatz von transparenten Elementen in den Lärmschutzwänden im Bereich von Bahnhöfen sowie Straßen- und Personenunterführungen. Im Bereich der Verkehrsstationen sollen Lichtbänder zur Herstellung von Sichtachsen zum Einsatz kommen. Erläuterung und Bewertung durch DB Eine Umsetzung der Kernforderung erscheint grundsätzlich im Rahmen der technischen Machbarkeit möglich. Sollte der Schallschutz gemäß der Forderung nach Neubaustandard positiv entschieden werden, so könnten laut der EBA-Ausführungsvorschrift zu den BUV- Finanzierungsgrundsätzen im Kontext der „Konstruktiven Bauwerke” und Lärmschutzwände Mittel für die Gestaltung von Schallschutzwänden bereitgestellt werden. Die Gestaltungsplanung ist im Rahmen der Genehmigung zu berücksichtigen. Gestaltungsvarianten wie beispielsweise Lichtbänder, Gabionen oder ALU Prints wären durchführbar. Im Rahmen der Bewertung wurde ein Mittelwert pro m² Gestaltung der Schallschutzwände gebildet, welcher sich aus vergangenen Vergaben zusammensetzt. Die Projektkosten würden sich bei Umsetzung dieser Forderung erhöhen. Drucksache 21/7165 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 62 – V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. Seite 11 DB InfraGO AG, I.II-S-A-B, ABS/NBS 36 Brenner-Nordzulauf, Stand: 21.07.2025 1.6 Lärmschutz im Bereich Grafing Bahnhof / Pierstling Beschreibung der Forderung Gefordert wird die Sanierung der bestehenden Lärmschutzwände nach Neubaustandard im Bereich der Bestandsstrecke von Grafing Bahnhof / Pierstling durch aktiven Schallschutz (Schutzwände). Weiter sind die Lärmschutzwände insgesamt von der Staatstraße (St) 2351 für ca. 150 m Richtung Norden zu errichten. Erläuterung und Bewertung durch DB Die Forderung wurde nicht monetär bewertet, da die geforderten Inhalte bereits Bestandteil der Planung der DB sind. Im Bereich des Grafinger Bahnhofs werden Schallschutzwände mit einer Höhe von vier bis fünf Metern errichtet. Die genaue Positionierung dieser Wände kann der aktuellen Vorplanung entnommen werden. Die Vorhabenträgerin interpretiert die Forderung dahingehend, dass Schallschutzwände auf der rechten Seite der Neubaustrecke (NBS) im Bereich der St 2351 benötigt werden. Diese sind bereits in der Vorplanung des BNZ berücksichtigt und resultieren aus der Schallberechnung gemäß den gesetzlichen Vorgaben der 16. BImSchV. Zusätzlich ist eine Schallschutzwand entlang der S-Bahn-Strecke im Bereich des Grafinger Bahnhofs geplant, wie der aktuellen Planung zu entnehmen ist. Die Vorhabenträgerin geht daher davon aus, dass die Forderung bereits in der bevorzugten Variante berücksichtigt ist. 1.7 Lärmschutz Schammach Beschreibung der Forderung Gefordert wird, dass der Lärmschutz bei Schammach (Grafing) ca. 50 m südlich des Kreisverkehrs Brücker Straße für 500 m, mindestens in der Höhe des bestehenden Lärmschutzes vor Ort, errichtet wird. Die Länge der Lärmschutzwand beträgt dann insgesamt 500 m. Erläuterung und Bewertung durch DB Die Forderung wurde nicht monetär bewertet, da die geforderten Inhalte bereits Bestandteil der Planung der DB sind. Im Bereich Schammach werden Schallschutzwände (SSW) mit Höhen von vier bis fünf Metern umgesetzt. Die genaue Lage ist der vorliegenden Vorplanung zu entnehmen. Die SSW an der Bestandstrecke wird auf 4 m erhöht und auf eine Länge von ca. 600 m erweitert. Die Lage gemäß Vorplanung im Verhältnis zur Bestandsstrecke 5510 wird von km 38,439 bis km 39,039 verortet. Die genaue Lage und Länge werden im Zuge der Genehmigungsplanung festgesetzt. Die Forderung ist somit bereits in der Vorplanung des BNZ enthalten und Ergebnis der Schallberechnung aufgrund der gesetzlichen Vorgaben der 16. BImSchV. 1.8 Bestmöglicher Schutz vor Bahnlärm PA1 (direkter und reflektierter Lärm) Beschreibung der Forderung Gefordert wird der bestmögliche Schutz vor Bahnlärm durch aktive Schallschutzmaßnahmen. Erläuterung und Bewertung durch DB Die Forderung wurde nicht monetär bewertet, da die geforderten Inhalte bereits Bestandteil der Planung der DB sind. Im Rahmen der vorliegenden Vorplanung wurde eine Schallberechnung auf Grundlage der gesetzlichen Anforderungen der 16. BImSchV durchgeführt. Hieraus wurden aktive Schallschutzmaßnahmen in Form von Schallschutzwänden abgeleitet, welche zur Einhaltung der gesetzlichen Grenzwerte notwendig sind. Sämtliche Forderungen, die hierüber hinausgehen, sind gesetzlich ohne Anspruch und durch die Vorhabenträgerin nicht bewertbar, da keine konkreten Abschnitte genannt wurden. Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/7165– 63 – V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. Seite 12 DB InfraGO AG, I.II-S-A-B, ABS/NBS 36 Brenner-Nordzulauf, Stand: 21.07.2025 1.9 Anwenden des österreichischen Standards für Bemessung des Lärmschutzes Beschreibung der Forderung Gefordert wird das Anwenden des österreichischen Standards (ÖAL-Richtlinie Nr. 36) für die Bemessung des Lärmschutzes der Gemeinde Erl. Erläuterung und Bewertung durch DB Die Forderung wurde nicht monetär bewertet, da die geforderten Inhalte bereits Bestandteil der Planung der DB sind.Vergleichende Untersuchungen mit anschließender Bemessung des Schallschutzes werden in der Genehmigungsplanung durchgeführt. Im Zuge der Vorplanung wurde aufgrund der erwartbaren grenzüberschreitenden Wirkungen bereits eine Betrachtung hinsichtlich der Schallemissionen auf Basis der einschlägigen Vorschriften in Österreich sowie Deutschland geführt. Hierbei konnten unter Berücksichtigung aktueller Schallmessungen im Gemeindegebiet Erl die Berechnungsergebnisse verglichen werden. Dabei zeigte sich, dass die Ergebnisse nach österreichischem bzw. deutschem Regelwerk dem Grunde und auch der Höhe nach sehr ähnlich ausfallen. Geplant ist auch, in den Genehmigungsunterlagen entsprechende Vergleichsbetrachtungen zu führen, um mögliche grenzüberschreitende Wirkungen adäquat zu berücksichtigen. Drucksache 21/7165 Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode– 64 – V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. Seite 13 DB InfraGO AG, I.II-S-A-B, ABS/NBS 36 Brenner-Nordzulauf, Stand: 21.07.2025 2. Erschütterungsschutz 2.1 Erschütterungsschutz nach Neubaustandard im Ausbauabschnitt Beschreibung der Forderung Gefordert wird für die bestehende Strecke Trudering – Grafing, welche keine wesentliche Änderung erfährt, ein Erschütterungsschutz nach Neubaustandard bzw. ein „übergesetzlicher Erschütterungsschutz“. Begründet wird dies damit, dass die Züge des Brenner-Nordzulaufs über die Bestandstrecke im Abschnitt Trudering – Grafing abgefahren werden und somit eine erhebliche Steigerung der Zugzahlen zu erwarten ist. Die Umsetzung der Maßnahmen wird mit der Ausrüstung der Strecke mit ETCS im Rahmen des Starterpaketes der Digitalen Schiene Deutschland bzw. mit der Generalsanierung gefordert. Erläuterung und Bewertung durch DB Nach §41 BImSchG ist bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung […] von Eisenbahnen […] sicherzustellen, dass durch diese keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind. Dies gilt nicht, soweit die Kosten der Schutzmaßnahme nicht im Verhältnis zum angestrebten Schutzzweck stehen würden. Nach der 16. BImSchV besteht ein Anspruch auf Immissionsschutz, wenn ein Verkehrsweg neu gebaut, baulich erweitert wird oder ein erheblicher baulicher Eingriff stattfindet. Dies ist bei einer Blockverdichtung im Abschnitt Trudering – Kirchseeon nicht der Fall. Somit besteht mangels erkennbaren baulichen Eingriffes in den Verkehrsweg kein unmittelbarer Anspruch auf Erschütterungsschutzmaßnahmen nach der 16. BImSchV. Liegen keine baulichen Maßnahmen vor, die einen erheblichen baulichen Eingriff im vorgenannten Sinne darstellen, ist der Anwendungsbereich der 16. BImSchV für diese Maßnahmen nicht eröffnet. Bereits im heutigen Zustand der Bestandsstrecke können die Schutzziele nicht eingehalten werden. Dies begründet sich vor allem durch die Nachverdichtung in den letzten Jahrzehnten im Münchner Ballungsraum und das Heranwachsen der Besiedlung an die Bahnstrecke. Eine erschütterungsmindernde Maßnahme zur Erreichung des Ziels Erschütterungsschutz nach Neubaustandard wäre ein Masse-Feder-System (MFS), welches jedoch hohen konstruktiven Aufwand zur Folge hätte und einem Streckenneubau gleichkäme. Es müsste im gesamten Abschnitt ein Trogbauwerk unterhalb der bestehenden Trasse errichtet werden. Hierfür müsste die darüberliegende Strecke inklusive technischer Ausrüstung (wie Oberleitung) zurückgebaut und im Anschluss erneut errichtet werden. Der beschriebene Einbau eines MFS und der damit verbundene Streckenneubau würde jedoch mehrjährige erhebliche Auswirkungen auf den Bahnbetrieb, Raum und Umwelt bedeuten. Ebenso ist durch die Errichtung eines Troges mit einer Verbreiterung des Streckenkorridors zu rechnen. Dies führt zu neuen Betroffenheiten und Platzbedarf – ggf. mit einem Rückbau von Häuserzeilen (vgl. Ausführungen unter 1.3). Die Forderung Erschütterungsschutz nach Neubaustandard gemäß den Anforderungen nach BImSchV ist aus den vorstehenden Gründen nicht umsetzbar. Aus diesen Gründen wurde die Kernforderung in eingereichter Form nicht monetär bewertet. Es besteht jedoch die Möglichkeit teilweise die Erschütterungen im Abschnitt zu reduzieren. Die beschriebenen Maßnahmen wären das Einbringen von akustisch wirksam besohlten Schwellen (Schwellen mit elastomerer Beschichtung) und der Einbau von Unterschottermatten auf den Eisenbahnüberführungen. Ein Einbau von akustisch wirksam besohlten Schwellen und der Einbau von Unterschottermatten auf den Eisenbahnüberführungen wäre technisch möglich und ohne erkennbare Konflikte auf Raum und Umwelt. Die Kosten für diese abgewandelte Forderung wurden monetär bewertet und würden die Projektkosten bei Umsetzung erhöhen. Deutscher Bundestag – 21. Wahlperiode Drucksache 21/7165– 65 – V orabfassung – w ird durch die lektorierte Fassung ersetzt. Seite 14 DB InfraGO AG, I.II-S-A-B, ABS/NBS 36 Brenner-Nordzulauf, Stand: 21.07.2025 2.2 Erschütterungsschutz nach Neubaustandard für die Bestandsstrecke Grafing – Grenze D/A Beschreibung der Forderung Gefordert wird für die bestehende Strecke, welche keine wesentlichen Änderungen erfährt, ebenfalls ein Erschütterungsschutz nach Neubaustandard bzw. ein „übergesetzlichen Erschütterungsschutz“. Begründet wird dies damit, dass mit der Öffnung des Brennerbasistunnels bereits Verkehre bis zur Inbetriebnahme des Brenner-Nordzulaufs über die Bestandstrecke gefahren werden. Die Umsetzung der Maßnahmen wird mit der Ausrüstung der Strecke mit ETCS im Rahmen des Starterpaketes der Dig