Entwurf eines Gesetzes zum Bürokratierückbau im Verkehrsbereich

Entwurf eines Gesetzes zum Bürokratierückbau im Verkehrsbereich Vertrieb: Bundesanzeiger Verlag GmbH, Postfach 10 05 34, 50445 Köln Telefon (02 21) 97 66 83 40, Fax (02 21) 97 66 83 44, www.bundesanzeiger-verlag.de ISSN 0720-2946 Bundesrat Drucksache 465/26 14.08.26 BRFuss Vk - In- Wi Gesetzentwurf der Bundesregierung Entwurf eines Gesetzes zum Bürokratierückbau im Verkehrsbereich A. Problem und Ziel Der Koalitionsvertrag der 21. Legislaturperiode „Verantwortung für Deutschland“ setzt den Rahmen für eine umfassende Modernisierung von Staat und Gesellschaft. Ein zentrales Handlungsfeld ist die Steigerung der staatlichen Leistungsfähigkeit durch den Rückbau nicht mehr erforderlicher bürokratischer Belastungen sowie durch die Beschleunigung zentraler Infrastrukturmaßnahmen, insbesondere im Bereich der Schieneninfrastruktur. Konkretisiert wird dies durch die von der Bundesregierung beschlossene Modernisierungsagenda und die von Bund und Ländern beschlossene der Föderalen Modernisierungsagenda. Auch im Verkehrssektor haben sich über die Jahre eine hohe Regelungsdichte und teilweise komplexe Zuständigkeitsstrukturen entwickelt, die zu zusätzlichem administrativem Aufwand führen. Daneben bestehen historisch gewachsene Zuständigkeitsverteilungen, deren Bündelung bei den fachlich zuständigen Behörden Verwaltungsabläufe vereinfachen kann. Zahlreiche Genehmigungs-, Berichts- und Formanforderungen beruhen noch auf analogen Verwaltungsstrukturen und entsprechen vielfach nicht mehr den Anforderungen einer digitalisierten und innovationsgetriebenen Mobilitätswirtschaft. Sie binden personelle und finanzielle Ressourcen in der Verwaltung, ohne dass die ursprüngliche Schutzwirkung in jedem Fall fortbesteht. Vor diesem Hintergrund verfolgt das Bundesministerium für Verkehr (BMV) das Ziel, den Rechtsrahmen im Verkehrsbereich zu modernisieren. Das vorliegende Gesetz zum Bürokratierückbau im Verkehrsbereich (BRBG-Verkehr) ist das zentrale Paket, um diesen Reformstau im Fachrecht systematisch aufzulösen. Es adressiert die im Föderalen Monitor identifizierten strukturellen Bremsen. Die Regelungen sind erforderlich, um den Rechtsrahmen dort zu bereinigen, wo materielle Genehmigungsvorbehalte und starre Formvorschriften keinen messbaren Mehrwert mehr bieten, die Modernisierung der Infrastruktur und der Mobilitätswirtschaft aber behindern. Das Gesetz bildet zugleich die gesetzliche Grundlage parallel erarbeitete Verordnungsebene. Fristablauf: 25.09.26 B. Lösung Mit dem BRBG-Verkehr wird ein umfassendes Maßnahmenbündel zur strukturellen Modernisierung des Verkehrsrechts umgesetzt. Der Entwurf umfasst Änderungen in verschiedenen Fachgesetzen des Verkehrsrechts und bündelt Maßnahmen zum Bürokratierückbau auf gesetzlicher Ebene. Die Regelungen verfolgen insbesondere folgende Ziele:  Bereinigung des Schienenrechts: In zentralen eisenbahnrechtlichen Gesetzen wie dem Allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG) und dem Eisenbahnregulierungsgesetz (ERegG) werden unter anderem die Genehmigungspflicht für Beförderungsbedingungen der Eisenbahnverkehrsunternehmen und Verkehrsverbünde und starre Schriftformerfordernisse aufgehoben. Damit werden Verwaltungsverfahren vereinfacht und die Eigenverantwortung der Eisenbahnunternehmen gestärkt. Durch eine Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes (BSWAG) wird die Elektrifizierung von Bedarfsplanvorhaben erleichtert. Modernisierung im Luftverkehr: Im Luftverkehrsgesetz werden einzelne Regelungen an aktuelle europäische Bestimmungen angepasst. Dies betrifft unter anderem die Ausgestaltung von Vorschriften zum Register des Luftfahrt- Bundesamtes für unbemannte Fluggeräte sowie Vorschriften im Bereich der Flugsicherheit. Diese Vorschriften im nationalen Recht sind notwendig, um die erforderliche Rechtsicherheit für die jeweiligen Normadressaten zu erreichen; zugleich werden in einigen Fällen Genehmigungsfiktionen eingeführt, um Verfahren von vornherein zu beschleunigen.  Flexibilisierung und Digitalisierung im Personenverkehr: Im Personenbeförderungsgesetz (PBefG) werden formale Planungsanforderungen an die Nahverkehrsplanung entschlackt und analoge Formvorschriften durch rechtssichere digitale Standards, wie dauerhaft überprüfbare Siegel, ersetzt. Dies ermöglicht eine agile Reaktion auf moderne Mobilitätsbedürfnisse.  Modernisierung des Seeschifffahrtsrechts: Durch die Anpassung des Seeaufgabengesetzes (SeeAufgG) wird die maritime Verwaltung effizienter. Wir bauen administrative Redundanzen ab und schaffen einen schlanken Rechtsrahmen, der die internationale Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Flagge durch beschleunigte Verwaltungsprozesse sichert.  Rückbau von Berichts- und Prüfpflichten: In Fachgesetzen wie dem Saubere- Fahrzeuge-Beschaffungs-Gesetz werden Berichtspflichten gestrafft und nicht mehr anwendbare Pflichten zugunsten elektronischer und digitalisierter Informationssysteme aufgehoben. Im Straßenverkehrsgesetz werden durch eine entsprechende Klarstellung Prüfpflichten von Haltern rückgebaut. C. Alternativen Keine. D. Haushaltsausgaben ohne Erfüllungsaufwand Die Haushalte von Bund, Ländern und Kommunen werden nicht belastet. E. Erfüllungsaufwand E.1 Erfüllungsaufwand für Bürgerinnen und Bürger Durch das geplante Regelungsvorhaben der Bundesregierung werden Bürgerinnen und Bürger um 28 060 Stunden jährlich entlastet E.2 Erfüllungsaufwand für die Wirtschaft Für die Wirtschaft verringert sich der Erfüllungsaufwand um 18 858 Mio. Euro. Davon Bürokratiekosten aus Informationspflichten Davon entfallen 18 858 Euro auf Bürokratiekosten aus Informationspflichten. E.3 Erfüllungsaufwand der Verwaltung Für die Verwaltung ergibt sich eine Reduzierung des Erfüllungsaufwands um 200 000 Euro. F. Weitere Kosten Keine. Bundesrat Drucksache 465/26 14.08.26 BRFuss Vk - In- Wi Gesetzentwurf der Bundesregierung Entwurf eines Gesetzes zum Bürokratierückbau im Verkehrsbereich Bundesrepublik Deutschland Berlin, 14. August 2026 Der Bundeskanzler An den Präsidenten des Bundesrates Herrn Bürgermeister Dr. Andreas Bovenschulte Sehr geehrter Herr Bundesratspräsident, hiermit übersende ich gemäß Artikel 76 Absatz 2 des Grundgesetzes den von der Bundesregierung beschlossenen Entwurf eines Gesetzes zum Bürokratierückbau im Verkehrsbereich mit Begründung und Vorblatt. Federführend ist das Bundesministerium für Verkehr. Die Stellungnahme des Nationalen Normenkontrollrates gemäß § 6 Absatz 1 NKRG ist als Anlage beigefügt. Mit freundlichen Grüßen Friedrich Merz Fristablauf: 25.09.26 Entwurf eines Gesetzes zum Bürokratierückbau im Verkehrsbereich Vom ... Der Bundestag hat mit Zustimmung des Bundesrates das folgende Gesetz beschlossen: Inhaltsübersicht Artikel 1 Änderung des Bürgerlichen Gesetzbuches Artikel 2 Änderung des Saubere-Fahrzeuge-Beschaffungs-Gesetzes Artikel 3 Änderung des Straßenverkehrsgesetzes Artikel 4 Änderung des Personenbeförderungsgesetzes Artikel 5 Änderung des Gefahrgutbeförderungsgesetzes Artikel 6 Änderung des Allgemeinen Eisenbahngesetzes Artikel 7 Änderung des Eisenbahnregulierungsgesetzes Artikel 8 Änderung des Bundesbahngesetzes Artikel 9 Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes Artikel 10 Änderung des Gesetzes zum Schienenlärmschutz Artikel 11 Änderung des Seeaufgabengesetzes Artikel 12 Änderung der Seeleute-Befähigungsverordnung Artikel 13 Änderung des Bundesfernstraßengesetzes Artikel 14 Änderung des Luftverkehrsgesetzes Artikel 15 Weitere Änderung des Luftverkehrsgesetzes Artikel 16 Änderung des Gesetzes über das Luftfahrt-Bundesamt Artikel 17 Änderung des Montrealer-Übereinkommen-Durchführungsgesetzes Artikel 18 Inkrafttreten Artikel 1 Änderung des Bürgerlichen Gesetzbuches Das Bürgerliche Gesetzbuch in der Fassung der Bekanntmachung vom 2. Januar 2002 (BGBl. I S. 42, 2909; 2003 I S.738), das zuletzt durch Artikel 2 Absatz 1 des Gesetzes vom 12. Mai 2026 (BGBl. 2026 I Nr. 143) geändert worden ist, wird wie folgt geändert: In § 305a Nummer 1 wird die Angabe „die mit Genehmigung der zuständigen Verkehrsbehörde oder auf Grund von internationalen Übereinkommen erlassenen Tarife und Ausführungsbestimmungen der Eisenbahnen und“ gestrichen. Artikel 2 Änderung des Saubere-Fahrzeuge-Beschaffungs-Gesetzes Das Saubere-Fahrzeuge-Beschaffungs-Gesetz vom 9. Juni 2021 (BGBl. I S. 1691), das zuletzt durch Artikel 1 des Gesetzes vom 20. Mai 2024 (BGBl. 2024 I, Nr. 167) geändert worden ist, wird wie folgt geändert: 1. § 4 Absatz 1 Nummer 6 wird durch folgenden Nummer 6 ersetzt: „6. Fahrzeuge, die für den Einsatz durch die Bundeswehr entwickelt und gebaut oder dafür angepasst wurden sowie Fahrzeuge, die die Bundeswehr zur Erfüllung ihres Verteidigungsauftrages zu verwenden beabsichtigt.“ 2. § 8 wird wie folgt geändert: a) Absatz 1 wird gestrichen. b) Absatz 2 wird zu Absatz 1 und in Satz 1 wird die Angabe „Ab dem 25. Oktober 2023 haben die öffentlichen Auftraggeber und die Sektorenauftraggeber“ durch die Angabe „Die öffentlichen Auftraggeber und die Sektorenauftraggeber haben“ ersetzt. c) Absatz 3 wird zu Absatz 2 und in Satz 1 wird die Angabe „gelten die Absätze 1 und 2“ durch die Angabe „gilt Absatz 1“ ersetzt. 3. § 9 wird wie folgt geändert: a) Absatz 1 Satz1 wird durch den folgenden Satz ersetzt: „Das Bundesministerium für Verkehr legt im Einvernehmen mit dem Bundesministerium für Wirtschaft und Energie der Europäischen Kommission nach Artikel 10 Absatz 2 der Richtlinie 2009/33/EG in der Fassung vom 20. Juni 2019 Berichte über die Umsetzung der Richtlinie 2009/33/EG in der Fassung vom 20. Juni vor.“ b) Absatz 2 wird durch folgenden Absatz 2 ersetzt: (2) „ Die Berichterstattung nach Absatz 1 erfolgt erstmals bis zu dem nach Artikel 10 Absatz 2 Satz 1 der Richtlinie 2009/33/EG in der Fassung vom 20. Juni 2019 genannten Datum und danach jeweils im Abstand von fünf Jahren.“ c) Absatz 3 wird durch den folgenden Absatz 3 ersetzt: (3) „ Das Bundesministerium für Verkehr wird ermächtigt, zum Zwecke der Berichterstattung nach § 9 Absatz 1 und zur Überprüfung, ob die Mindestziele nach § 5 eingehalten werden, durch Rechtsverordnung, die der Zustimmung des Bundesrates bedarf, Folgendes zu regeln: 1. die Erhebung und Speicherung von Daten über Fahrzeugnachrüstungen nach § 6 Absatz 7, 2. Einzelheiten zur Erhebung und Speicherung von Daten nach § 8 und die Erhebung und Speicherung weiterer erforderlicher Daten, 3. die Übertragung der Berichtspflichten gegenüber der Europäischen Kommission nach Absatz 1 auf eine andere Behörde des Bundes, eine Anstalt des öffentlichen Rechts, des Bundes oder ein privatrechtlich organisiertes Unternehmen des Bundes, 4. die Datenverarbeitungsbefugnisse, die zur Erfüllung der Berichtspflichten sowie zur Überprüfung, ob die Mindestziele nach § 5 eingehalten werden, erforderlich sind. Soweit bei der Übertragung auf ein Unternehmen des Bundes hoheitliche Aufgaben betroffen sind, ist in der Rechtsverordnung dessen Beleihung auszusprechen.“ Artikel 3 Änderung des Straßenverkehrsgesetzes Das Straßenverkehrsgesetz in der Fassung der Bekanntmachung vom 5. März 2003 (BGBl. I S. 310, 919), das zuletzt durch Artikel 2 des Gesetzes vom 12. Mai 2026 (BGBl. 2026 I Nr. 142) geändert worden ist, wird wie folgt geändert: 1. Nach § 2d wird der folgende § 2e eingefügt: „§ 2e Halterpflichten bei Überlassung des Kraftfahrzeugs an eine andere Person Der Halter eines Kraftfahrzeugs hat sich vor der Anordnung oder Zulassung, dass eine andere Person das Fahrzeug führt, ordnungsgemäß zu versichern, dass die andere Person zum Führen des Fahrzeugs berechtigt ist und dass der vorgeschriebene Führerschein nicht nach § 94 der Strafprozessordnung in Verwahrung genommen, sichergestellt oder beschlagnahmt ist. Für eine ordnungsgemäße Versicherung hat der Halter in der Regel 1. vor der erstmaligen Anordnung oder Zulassung den Führerschein der anderen Person durch Einsichtnahme zu prüfen und 2. vor jeder weiteren Anordnung oder Zulassung den Führerschein der anderen Person erneut durch Einsichtnahme zu prüfen, sofern er Grund zu der Annahme hat oder haben muss, dass die andere Person zum Führen des Fahrzeugs nicht berechtigt ist oder dass der vorgeschriebene Führerschein nach § 94 der Strafprozessordnung in Verwahrung genommen, sichergestellt oder beschlagnahmt ist.“ 2. § 6g Absatz 4 Nummer 6 wird durch die folgende Nummer 6 ersetzt: „6. dem Kraftfahrt-Bundesamt a) alle Aufgaben der internetbasierten Zulassung zu übertragen oder b) bestimmte Aufgaben eines internetbasierten Zulassungsverfahrens zu übertragen, soweit die Aufgaben eine bundeseinheitliche Durchführung erfordern, und das Zusammenwirken mit den für die Zulassung zuständigen Behörden zu regeln,“. Artikel 4 Änderung des Personenbeförderungsgesetzes Das Personenbeförderungsgesetz in der Fassung der Bekanntmachung vom 8. August 1990 (BGBl. I S. 1690), das zuletzt durch Artikel 3 Absatz 2 des Gesetzes vom 15. Mai 2026 (BGBl. 2026 I Nr. 148) geändert worden ist, wird wie folgt geändert: 1. In § 5 wird nach der Angabe „Signatur“ die Angabe „oder mit einem dauerhaft überprüfbaren Siegel“ eingefügt. 2. § 8 Absatz 3 wird durch den folgenden Absatz 3 ersetzt: „(3) Für die Sicherstellung einer ausreichenden den Grundsätzen des Klimaschutzes und der Nachhaltigkeit entsprechenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr sind die von den Ländern benannten Behörden (Aufgabenträger) zuständig. Der Aufgabenträger definiert dazu die Anforderungen an Umfang und Qualität des Verkehrsangebotes, dessen Umweltqualität sowie die Vorgaben für die verkehrsmittelübergreifende Integration der Verkehrsleistungen in der Regel in einem Nahverkehrsplan. Der Nahverkehrsplan bildet den Rahmen für die Entwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs. Im Nahverkehrsplan werden Aussagen über zeitliche Vorgaben und erforderliche Maßnahmen getroffen. Der Nahverkehrsplan hat zudem die Belange der in ihrer Mobilität oder Sensorik eingeschränkten Menschen mit dem Ziel zu berücksichtigen, für die Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs Barrierefreiheit gemäß § 4 des Behindertengleichstellungsgesetzes vom 27. April 2002 (BGBl. I S. 1467, 1468), das zuletzt durch Artikel 7 des Gesetzes vom 23. Mai 2022 (BGBl. I S. 760) geändert worden ist, zu erreichen. Kann dieses Ziel im Einzelfall aus topografischen, technischen oder rechtlichen Gründen nicht oder nur mit einem unangemessenen hohen wirtschaftlichen Aufwand erreicht werden, so hat der Aufgabenträger im Nahverkehrsplan die konkreten Gründe zu benennen und ausführlich darzulegen. Bei der Aufstellung des Nahverkehrsplans sind die vorhandenen Unternehmer frühzeitig zu beteiligen; soweit vorhanden sind Behindertenbeauftragte oder Behindertenbeiräte, Verbände der in ihrer Mobilität oder Sensorik eingeschränkten Fahrgäste und Fahrgastverbände anzuhören. Ihre Interessen sind angemessen und diskriminierungsfrei zu berücksichtigen. Die Länder können weitere Einzelheiten über die Aufstellung und den Inhalt der Nahverkehrspläne regeln.“ 3. § 9 wird wie folgt geändert: a) In Absatz 1 Nummer 3a wird nach der Angabe „durchgeführt wird,“ die Angabe „die Bedienzeiten“ eingefügt. b) Absatz 2 wird durch den folgenden Absatz 2 ersetzt: „(2) Soweit es die Zielsetzung des § 8 erfordert, kann in den Fällen des Absatzes 1 Nummer 1 bis 3a die Genehmigung für eine Linie oder für mehrere Linien und Bediengebiete gebündelt erteilt werden.“ 4. In § 14 Absatz 4 Satz 1 wird nach der Angabe „schriftlich“ die Angabe „oder elektronisch“ eingefügt. 5. § 15 Absatz 1 wird wie folgt geändert: a) In Satz 1 wird nach der Angabe „Signatur“ die Angabe „oder mit einem dauerhaft überprüfbaren Siegel“ eingefügt. b) Nach Satz 6 wird der folgende Satz eingefügt: „Die Sätze 3, 4 und 6 gelten nicht für den Personenfernverkehr (§ 42a Satz 1).“ 6. § 17 Absatz 4 wird durch den folgenden Absatz 4 ersetzt: „(4) Im Gelegenheitsverkehr mit Kraftfahrzeugen ist während der Fahrt in der jeweils erteilten Form Folgendes mitzuführen: 1. die Genehmigungsurkunde, 2. eine gekürzte amtliche Ausfertigung oder 3. eine beglaubigte Kopie der Gemeinschaftslizenz. Schriftlich ausgestellte Dokumente sind auf Verlangen den zuständigen Personen zur Prüfung auszuhändigen; elektronisch ausgestellte Dokumente sind auf Verlangen den zuständigen Personen zur Prüfung vorzulegen. Im Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen gelten die Sätze 1 und 2 nur, wenn die Genehmigungsurkunde eine entsprechende Auflage enthält.“ 7. § 21 Absatz 5 wird durch den folgenden Absatz 5 ersetzt: „(5) § 21 gilt nicht für den Personenfernverkehr (§ 42a Satz 1).“ 8. In § 25 Absatz 1 Satz 2 wird nach der Angabe „schriftlicher“ die Angabe „oder elektronischer“ eingefügt. 9. In § 52 Absatz 2 Satz 1 wird die Angabe „Bundesministerium für Verkehr“ durch die Angabe „Bundesamt für Logistik und Mobilität“ ersetzt. 10. In § 53 Absatz 2 Satz 1 wird die Angabe „Bundesministerium für Verkehr“ durch die Angabe „Bundesamt für Logistik und Mobilität“ ersetzt. 11. § 61 Absatz 1 wird wie folgt geändert: a) In Nummer 3 Buchstabe b wird die Angabe „Mitführen und Aushändigen“ durch die Angabe „Mitführen, Aushändigen und Vorlegen“ ersetzt. b) Nach Nummer 3 werden die folgenden Nummern 3a bis 3c eingefügt: „3a. entgegen § 50 Absatz 1 Satz 2 einen Auftrag ausführt, 3b. entgegen § 50 Absatz 1 Satz 5 ein Zeichen oder ein Merkmal verwendet, 3c. entgegen § 50 Absatz 2 Satz 1 eine Person befördert,“. c) Die bisherigen Nummern 3a und 3b werden zu den Nummern 3d und 3e. d) In Nummer 4 wird nach der Angabe „schriftlichen“ die Angabe „oder elektronischen“ und nach der Angabe „schriftliche“ die Angabe „oder elektronische“ eingefügt. 12. § 62 wird durch den folgenden § 62 ersetzt: „§ 62 Übergangsbestimmung Öffentliche Dienstleistungsaufträge nach Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 in der Fassung vom 14. Dezember 2016 dürfen bis zum Ablauf des 31. Dezember 2013 abweichend von Artikel 5 Absatz 2 bis 4 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 in der Fassung vom 14. Dezember 2016 vergeben werden. Genehmigungen, die vor dem 1. Januar 2013 erteilt wurden, bleiben bis zum Ablauf der in der Genehmigungsurkunde ausgewiesenen Geltungsdauer wirksam. Die Geltung und Wirksamkeit von sonstigen Rechtsverhältnissen, insbesondere öffentlichen Dienstleistungsaufträgen im Sinne der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 in der Fassung vom 14. Dezember 2016, die vor dem 1. Januar 2013 zustande gekommen sind, werden durch die Änderung dieses Gesetzes nicht berührt.“ Artikel 5 Änderung des Gefahrgutbeförderungsgesetzes Das Gefahrgutbeförderungsgesetz vom 6. August 1975 (BGBl. I Seite 2121), das zuletzt durch Artikel 26 des Gesetzes vom 2. März 2023 (BGBl 2023 I Nr. 56) geändert worden ist, wie folgt geändert: In § 9a Absatz 5 wird die Angabe „das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur“ durch die Angabe „die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt“ ersetzt. Artikel 6 Änderung des Allgemeinen Eisenbahngesetzes Das Allgemeine Eisenbahngesetz vom 27. Dezember 1993 (BGBl. I S. 2378, 2396; 1994 I S. 2439), das zuletzt durch Artikel 1 des Gesetzes vom 17. Juli 2025 (BGBl. 2025 I Nr. 164) geändert worden ist, wird wie folgt geändert: 1. § 5 Absatz 4 wird wie folgt geändert: a) In Satz 1 wird die Angabe „Genehmigung und“ gestrichen. b) Satz 3 wird gestrichen. 2. § 6d Absatz 2 Satz 1 und 2 wird durch die folgenden Sätze ersetzt: „Die Anforderungen an die fachliche Eignung sind dann erfüllt, wenn die für die Führung der Geschäfte bestellten Personen als Betriebsleiter bestellt sind. Ein bestellter Betriebsleiter gilt als eine für die Führung der Geschäfte bestellte Person.“ 3. § 7d Satz 2 wird durch den folgenden Satz ersetzt: „Satz 1 gilt nicht für Eisenbahnen, die Schulungseinrichtungen nach Satz 1 Nummer 1 betreiben, wenn ihnen eine Sicherheitsbescheinigung oder Sicherheitsgenehmigung erteilt worden ist oder sie einen Eisenbahnbetriebsleiter bestellt haben.“ 4. § 12 wird wie folgt geändert: a) Die Absätze 3, 3a, 4 und 5 werden gestrichen. b) Absatz 6 wird zu Absatz 3 und Satz 5 wird gestrichen. c) Absatz 7 wird zu Absatz 4. 5. Nach § 12a Absatz 3 Satz 2 wird der folgende Satz eingefügt: „Der Aushang der Fahrpläne nach Satz 2 kann an der Zugangsstelle entweder in Papierform oder mittels eines öffentlich-zugänglichen elektronischen Informations- und Kommunikationssystem erfolgen; alternativ durch Verweis auf ein digitales Informationssystem oder sonstige Möglichkeiten zum digitalen Abruf von Fahrplaninformationen.“ 6. § 28 Absatz 1 Nummer 3 wird gestrichen. Artikel 7 Änderung des Eisenbahnregulierungsgesetzes Das Eisenbahnregulierungsgesetz vom 29. August 2016 (BGBl. I S. 2082), das zuletzt durch Artikel 1 des Gesetzes vom 25. November 2025 (BGBl. 2025 I Nr. 285) geändert worden ist, wird wie folgt geändert: In § 19 Absatz 1 Satz 4 wird die Angabe „auch in Schriftform“ gestrichen. Artikel 8 Änderung des Bundesbahngesetzes Das Bundesbahngesetz in der im Bundesgesetzblatt Teil III, Gliederungsnummer 931- 1, veröffentlichten bereinigten Fassung, das zuletzt durch Artikel 331 der Verordnung vom 19. Juni 2020 (BGBl. I S. 1328) geändert worden ist, wird wie folgt geändert: § 23 wird gestrichen. Artikel 9 Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes Das Bundesschienenwegeausbaugesetz vom 15. November 1993 (BGBl. I S. 1874), das zuletzt durch Artikel 1 des Gesetzes vom 3. Juli 2024 (BGBl. 2024 I Nr. 224) geändert worden ist, wird wie folgt geändert: 1. § 3 wird wie folgt geändert: a) Absatz 1 Satz 2 wird durch den folgenden Satz ersetzt: „Zu den Ausbaumaßnahmen können auch Maßnahmen zur Herstellung der Nutzbarkeit mit elektrischen oder anderen treibhausgasneutralen Antrieben durch den Bau von Fahrleitungen oder den Bau von Elektrifizierungsinseln und Ladeunterwerken einschließlich notwendiger Bahnstromleitungen an bestehenden Schienenstrecken der Eisenbahnen des Bundes gehören.“ b) In Absatz 3 wird die Angabe „Bundesministerium für Digitales und Verkehr“ durch die Angabe „Bundesministerium für Verkehr“ ersetzt. c) Nach Absatz 3 wird der folgende Absatz 4 eingefügt: (4) „ Der volkswirtschaftliche, verkehrliche und gesellschaftliche Nutzen für Maßnahmen, die der Elektrifizierung gemäß Absatz 1 Satz 2 dienen, gilt als aus Klimaschutzgründen gegeben, sofern die nach dem Beihilferecht der Europäischen Union zu beachtenden Voraussetzungen vorliegen.“ Artikel 10 Änderung des Gesetzes zum Schienenlärmschutz Das Gesetz zum Schienenlärmschutz vom 7. Oktober 2024 (BGBl. 2024 I Nr. 301) wird wie folgt geändert: 1. § 3 wird durch folgenden § 3 ersetzt: § 3„ Pflichten der Betreiber der Schienenwege Ein Betreiber von Schienenwegen muss auf seiner Internetseite veröffentlichen, welche Strecken seines Netzes leise Strecken sind.“ 2. § 4 Absatz 1 Satz 1 wird durch den folgenden Satz ersetzt: „Die zuständige Behörde kann von den Zugangsberechtigten sowie den Betreibern der Schienenwege verlangen, ihr diejenigen Daten zu übermitteln, die erforderlich sind, um die Überwachung nach § 6 durchzuführen.“ 3. § 6 wird Absatz1 wird durch den folgenden Absatz 1 ersetzt: (1) „ Die nach § 5 zuständige Behörde hat die Einhaltung des Betriebsverbots nach Artikel 5a der Verordnung (EU) Nr. 1304/2014 sowie der Pflichten der Betreiber der Schienenwege nach § 3 zu überwachen.“ 4. § 8 wird wie folgt geändert: a) Absatz 1 wird wie folgt geändert: aa) Nummer 1 wird gestrichen. bb) Nummer 2 wird zu Nummer 1. cc) Nummer 3 wird zu Nummer 2. b) In Absatz 3 wird die Angabe „des Absatzes 1 Nummer 2 und“ gestrichen. Artikel 11 Änderung des Seeaufgabengesetzes Das Seeaufgabengesetz in der Fassung der Bekanntmachung vom 17. Juni 2016 (BGBl. I S. 1489), das zuletzt durch Artikel 2 der Verordnung vom 2. Juli 2025 (BGBl. 2025 I Nr. 156) geändert worden ist, wird wie folgt geändert: § 2 wird wie folgt geändert: 1. Absatz 3 wird gestrichen. 2. Absatz 4 wird zu Absatz 3. Artikel 12 Änderung der Seeleute-Befähigungsverordnung Die Seeleute-Befähigungsverordnung vom 8. Mai 2014 (BGBl. I S. 460), die zuletzt durch Artikel 4 der Verordnung vom 25. März 2025 (BGBl. 2025 I Nr. 100) geändert worden ist, wird wie folgt geändert: § 3 wird wie folgt geändert: 1. Absatz 2 wird gestrichen. 2. Die Absätze 3 bis 5 werden zu den Absätzen 2 bis 4. Artikel 13 Änderung des Bundesfernstraßengesetzes Das Bundesfernstraßengesetz in der Fassung der Bekanntmachung vom 28. Juni 2007 (BGBl. I S. 1206), das zuletzt durch Artikel 8 des Gesetzes vom 29. März 2026 (BGBl. I S. 2026 I Nr. 84) geändert worden ist, wird wie folgt geändert: In § 3 Absatz 1 Satz 2 wird nach der Angabe „Barrierefreiheit“ die Angabe „gemäß § 4 des Behindertengleichstellungsgesetzes vom 27. April 2002 (BGBl. I S. 1467, 1468), das zuletzt durch Artikel 7 des Gesetzes vom 23. Mai 2022 (BGBl. I S. 760) geändert worden ist“ eingefügt. Artikel 14 Änderung des Luftverkehrsgesetzes Das Luftverkehrsgesetz in der Fassung der Bekanntmachung vom 10. Mai 2007 (BGBl. I S. 698), das zuletzt durch Artikel 1 des Gesetzes zur Ermöglichung der digitalen Fluggastabfertigung vom … Juli 2026 (BGBl. 2026 I Nr. …) geändert worden ist, wird wie folgt geändert: 1. § 1 Absatz 2 Satz 1 Nummer 8 wird gestrichen. 2. § 2 Absatz 7 Satz 2 Nummer 2 wird durch die folgende Nummer 2 ersetzt: 2. „ die Luftfahrzeuge in einem Mitgliedstaat der Europäischen Union eingetragen und zum Verkehr zugelassen sind und über ein gültiges Lufttüchtigkeitszeugnis nach Artikel 14 der Verordnung (EU) 2018/1139 oder ein gültiges eingeschränktes Lufttüchtigkeitszeugnis nach Artikel 18 Absatz 2 der Verordnung (EU) 2018/1139 verfügen,“. 3. Nach § 12 werden die folgenden §§ 12a und 12b eingefügt: „§ 12a Wildtieraufkommen in der Umgebung von Flugplätzen (1) Innerhalb eines Radius von 13 Kilometern um den Flughafenbezugspunkt dürfen Nutzungen, die zu einer Zunahme des Wildtieraufkommens mit Gefahren für die Luftfahrt führen können, nur mit Zustimmung der Luftfahrtbehörde genehmigt werden. Die Luftfahrtbehörde berücksichtigt bei ihrer Entscheidung die Erkenntnisse zum Wildtierschlag des Verbandes für biologische Flugsicherheit DAVVL e.V. Die Zustimmung nach Satz 1 kann versagt werden, wenn dies zur Wahrung der Sicherheit des Luftverkehrs oder zum Schutz der öffentlichen Sicherheit vor Gefahren durch die Luftfahrt erforderlich ist. (2) Die Zustimmung der Luftfahrtbehörde gilt als erteilt, wenn sie nicht binnen zwei Monaten nach Eingang des Ersuchens bei der für die Genehmigung zuständigen Behörde verweigert wird. Ist der Luftfahrtbehörde die fachliche Beurteilung innerhalb dieser Frist wegen des Ausmaßes der erforderlichen Prüfungen nicht möglich, kann die Frist von der für die Genehmigung zuständigen Behörde verlängert werden. (3) Zur Wahrung der Sicherheit der Luftfahrt und zum Schutz der öffentlichen Sicherheit vor Gefahren durch die Luftfahrt kann die Luftfahrtbehörde ihre Zustimmung nach Absatz 1 davon abhängig machen, dass die Genehmigung unter Auflagen erteilt wird. Tritt nach der Genehmigung eine Zunahme des Wildtieraufkommens ein, die zu Gefahren für die Luftfahrt führen kann, sind auf Verlangen der Luftfahrtbehörde nachträglich Auflagen aufzunehmen, zu ändern oder zu ergänzen. (4) Die Luftfahrtbehörde kann in dem in Absatz 1 Satz 1 bestimmten Radius genehmigungsfreie Nutzungen, die zu einer Zunahme des Wildtieraufkommens mit Gefahren für die Sicherheit des Luftverkehrs oder für die öffentliche Sicherheit durch die Luftfahrt führen können, auf ein Maß beschränken, bei dem eine Gefahr für den Flugbetrieb ausgeschlossen ist, oder diese Nutzungen untersagen. Die Luftfahrtbehörde hört die nach Landesrecht zuständige Landwirtschaftsbehörde an. (5) Für die örtliche Zuständigkeit der Landesluftfahrtbehörde gilt § 39 Absatz 2 der Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung sinngemäß. § 12b Optische Beeinträchtigungen in der Umgebung von Flugplätzen (1) Für die folgenden optischen Beeinträchtigungen innerhalb eines Radius von vier Kilometern um den Flughafenbezugspunkt sowie in den Anflugsektoren nach § 12 Absatz 1 Satz 3 Nummer 5 gilt § 12a Absatz 1 bis 3 und 4 Satz 1 sinngemäß für die Verwendung 1. von für die Luftfahrt gefährlichen, verwirrenden oder irreführenden Beleuchtungseinrichtungen, und 2. von hoch reflektierenden Oberflächen, von denen eine Blendwirkung für die Luftfahrt ausgehen kann. (2) Die Luftfahrtbehörde hört die jeweils nach Landesrecht zuständige Behörde an.“ 4. § 15 wird wie folgt geändert: a) Absatz 1 Satz 1 wird durch den folgenden Satz ersetzt: „Die §§ 12, 13 und 14 gelten sinngemäß für Bäume, Freileitungen, Masten, Dämme sowie für andere Anlagen und Geräte.“ b) Nach Absatz 2 wird der folgende Absatz 3 eingefügt: (3) „ Absatz 2 Satz 3 gilt für nachträgliche Änderungen der Hinderniskennzeichnung entsprechend.“ 5. § 19 wird wie folgt geändert: a) In Absatz 1 Satz 1 wird die Angabe „§§ 12,“ durch die Angabe „§§ 12 bis 12b,“ ersetzt. b) In Absatz 5 Satz 1 und 2 wird jeweils die Angabe „§§ 12“ durch die Angabe „§§ 12 bis 12b“ ersetzt. 6. § 19d Satz 2 wird durch den folgenden Satz ersetzt: „Dabei sind die Belange von Menschen mit Behinderungen und anderen Menschen mit Mobilitätsbeeinträchtigungen besonders zu berücksichtigen, mit dem Ziel Barrierefreiheit gemäß § 4 des Behindertengleichstellungsgesetzes zu erreichen.“ 7. § 25 wird wie folgt geändert: a) In Absatz 1 wird nach Satz 4 der folgende Satz eingefügt: „Satz 3 gilt nicht für Tätigkeiten nach Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe a bis h der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012.“ b) Absatz 2 wird wie folgt geändert: aa) In Satz 2 wird die Angabe „sein Halter“ durch die Angabe „der Betreiber oder der Fernpilot“ ersetzt. bb) Nach Satz 3 wird der folgende Satz eingefügt: „Einer Erlaubnis der Luftfahrtbehörde nach Absatz 1 Satz 1 bedarf es nicht, wenn es sich um ein Flugmodell oder ein unbemanntes Luftfahrzeugsystem handelt, das in der Betriebskategorie „offen“ oder „speziell“ nach den Artikeln 4 und 5 in Verbindung mit den Artikeln 12 und 13 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/947 betrieben wird.“ 8. § 26a Absatz 4 wird durch den folgenden Absatz 4 ersetzt: (4) „ Verbote nach Absatz 1 werden auf der Internetseite des Bundesministeriums für Verkehr und in den Aeronautical Information Products gemäß Anhang 15 zum Abkommen vom 7. Dezember 1944 über die Internationale Zivilluftfahrt (BGBl. 1956 S. 411, 412), zuletzt geändert durch die Protokolle vom 6. Oktober 2016 (BGBl. 2018 II S. 306, 307), bekannt gegeben.“ 9. § 64 Absatz 3 Nummer 5 Buchstabe a wird durch den folgenden Buchstaben a ersetzt: a) „ bei natürlichen Personen: Identifikationsnummer nach dem Identifikationsnummerngesetz, Familienname, Vorname, Anschrift, Geburtsdatum und -ort,“. 10. § 66a wird wie folgt geändert: a) Absatz 1 Satz 1 wird wie folgt geändert: aa) In Nummer 1 wird nach der Angabe „oder mehr,“ die Angabe „das bei einem Aufprall auf einen Menschen eine kinetische Energie von über 80 Joule übertragen kann,“ gestrichen. bb) Nach Nummer 1 wird die folgende Nummer 2 eingefügt: 2. „ ein unbemanntes Fluggerät, das auf einen Menschen eine kinetische Energie von über 80 Joule übertragen kann,“. cc) Die bisherigen Nummern 2 und 3 werden zu den Nummern 3 und 4. b) Absatz 9 wird durch den folgenden Absatz 9 ersetzt: (9) „ Die nach Absatz 2 gespeicherten Daten sind vom Luftfahrt-Bundesamt unverzüglich zu löschen, soweit sie für die Erfüllung der Aufgaben nach Absatz 1 Satz 2 nicht mehr erforderlich sind. Das Luftfahrt-Bundesamt legt im Benehmen mit der oder dem Bundesbeauftragten für Datenschutz und die Informationsfreiheit die konkreten Speicher- und Löschfristen sowie die Verfahren zu deren regelmäßiger Überprüfung fest. Wird dem Luftfahrt-Bundesamt innerhalb der nach Satz 2 festgelegten Frist die Einleitung von Ermittlungen der Staatsanwaltschaft wegen des Verdachts eines Verstoßes gegen verkehrsrechtliche Vorschriften oder Strafgesetze bei der Tätigkeit als Betreiber nach Absatz 1 bekannt und sind die Daten nach Absatz 2 im Einzelfall für die Durchführung dieser Ermittlungen und eines sich hieran anschließenden Strafverfahrens erforderlich, sind die nach Absatz 2 gespeicherten Daten abweichend von Satz 1 und Satz 2 vom Luftfahrt-Bundesamt mit dem Abschluss des Ermittlungsverfahrens oder dem rechtskräftigen Abschluss des sich hieran anschließenden Strafverfahrens unverzüglich zu löschen.“ Artikel 15 Weitere Änderung des Luftverkehrsgesetzes Das Luftverkehrsgesetz, das zuletzt durch Artikel 14 dieses Gesetzes geändert worden ist, wird wie folgt geändert: 1. § 2 Absatz 6 und 7 wird durch die folgenden Absätze 6 und 7 ersetzt: (6) „ Deutsche Luftfahrzeuge dürfen den Geltungsbereich dieses Gesetzes nur mit Erlaubnis verlassen. Dieser Erlaubnis bedarf es nicht, wenn in diesem Gesetz oder aufgrund dieses Gesetzes etwas anderes bestimmt ist. (7) Luftfahrzeuge, die nicht im Geltungsbereich dieses Gesetzes eingetragen und zugelassen sind, dürfen nur mit Erlaubnis in den Geltungsbereich dieses Gesetzes einfliegen oder auf andere Weise dorthin verbracht werden, um dort zu verkehren. Dieser Erlaubnis bedarf es nicht, wenn 1. in diesem Gesetz oder aufgrund dieses Gesetzes etwas anderes bestimmt wird oder 2. aufgrund eines Abkommens zwischen dem Heimatstaat und der Bundesrepublik Deutschland oder aufgrund eines für beide Staaten verbindlichen Übereinkommens etwas anderes bestimmt wird.“ 2. § 22 wird durch den folgenden § 22 ersetzt: § 22„ Gewerblicher Gelegenheitsverkehr (1) Gewerblicher Luftverkehr, der nicht Fluglinienverkehr ist (gewerblicher Gelegenheitsverkehr), bedarf abweichend von § 2 Absatz 6 und 7 keiner Erlaubnis, sondern ist bei der zuständigen Behörde anzuzeigen. Weder einer Anzeige noch einer Erlaubnis nach § 2 Absatz 6 und 7 bedarf es, wenn 1. das Luftverkehrsrecht der Europäischen Union, ein Abkommen zwischen der Bundesrepublik Deutschland und dem Staat, in dem oder aus dem der Luftverkehr stattfinden soll, oder ein für beide Staaten verbindliches Übereinkommen etwas anderes bestimmt oder 2. der gewerbliche Gelegenheitsverkehr zum Zweck des Geschäftsflugverkehrs, des Zivil- und Katastrophenschutzes, der Brandbekämpfung, des Such- und Rettungsdienstes oder medizinischer Flüge von einem Luftfahrtunternehmen durchgeführt wird, das eine Betriebsgenehmigung nach Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr.1008/2008 besitzt. (2) Die zuständige Behörde kann für den gewerblichen Gelegenheitsverkehr allgemein oder für den Einzelfall Bedingungen, Auflagen und Befristungen festsetzen oder Beförderungen ganz oder teilweise untersagen. Widerspruch und Anfechtungsklage gegen diese Entscheidungen haben keine aufschiebende Wirkung.“ Artikel 16 Änderung des Gesetzes über das Luftfahrt-Bundesamt Das Gesetz über das Luftfahrt-Bundesamt in der im Bundesgesetzblatt Teil III, Gliederungsnummer 96-4, veröffentlichten bereinigten Fassung, das zuletzt durch Artikel 5 des Gesetzes vom 14. Juni 2021 (BGBl. I S. 1766) geändert worden ist, wird wie folgt geändert: 1. In § 1 Absatz 1 und 2 wird jeweils nach der Angabe „Bundesministerium für Verkehr“ die Angabe „und digitale Infrastruktur“ gestrichen. 2. § 2 wird wie folgt geändert: a) Absatz 1 wird wie folgt geändert: aa) In Nummer 16 wird nach der Angabe „Bundesministerium für Verkehr“ die Angabe „und digitale Infrastruktur“ gestrichen. bb) In Nummer 20 wird die Angabe „geändert worden ist.“ durch die Angabe „geändert worden ist,“ ersetzt. cc) Nach Nummer 20 wird die folgende Nummer 21 eingefügt: 21. „ das Erstellen flugbetrieblicher Risikobewertungen für Entscheidungen des Bundesministeriums für Verkehr nach § 26a Absatz 1 des Luftverkehrsgesetzes.“ b) In Absatz 2 wird nach der Angabe „Bundesministerium für Verkehr“ die Angabe „und digitale Infrastruktur“ gestrichen. 3. In § 3 Absatz 1 wird nach der Angabe „Bundesministerium für Verkehr“ die Angabe „und digitale Infrastruktur“ gestrichen. Artikel 17 Änderung des Montrealer-Übereinkommen- Durchführungsgesetzes Das Montrealer-Übereinkommen-Durchführungsgesetz vom 06.04.2004 (BGBI. I S. 550, 1027), das zuletzt durch Artikel 581 der Verordnung vom 31. August 2015 (BGBl. I S. 1474) geändert worden ist, wird wie folgt geändert: In § 4 Absatz 3 Satz 1 wird die Angabe „und digitale Infrastruktur“ gestrichen. Artikel 18 Inkrafttreten (1) Dieses Gesetz tritt vorbehaltlich der Absätze 2, 3 und 4 am Tag nach seiner Verkündung in Kraft. (2) Artikel 10 tritt am 13. Dezember 2026 in Kraft. (3) Artikel 11 und Artikel 12 treten am 1. Januar 2027 in Kraft. (4) Artikel 15 tritt am 1. Mai 2028 in Kraft. EU-Rechtsakte: 1. Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße und zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 1107/70 des Rates (ABl. L 315 vom 3.12.2007, S. 1), die zuletzt durch die Verordnung (EU) 2016/2338 vom 14. Dezember 2016 (ABl. L 354 vom 23.12.2016, S. 22) geändert worden ist 2. Richtlinie 2009/33/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 über die Förderung sauberer und energieeffizienter Straßenfahrzeuge (ABl L. 120 vom 15.5.2009, S. 5), die zuletzt durch die Richtlinie (EU) 2019/1161 vom 20. Juni 2019 (ABl. L 188 vom 12.7.2019, S. 116) geändert worden ist 3. Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 der Kommission vom 3. November 2011 zur Festlegung technischer Vorschriften und von Verwaltungsverfahren in Bezug auf das fliegende Personal in der Zivilluftfahrt gemäß der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 311 vom 25.11.2011, S. 1; L 230 vom 25.8.2012, S. 5; L 149 vom 13.6.2017, S. 98; L 132 vom 30.5.2018, S. 48; L 202 vom 9.8.2018, S. 13; L 74 vom 4.3.2021, S. 47; L 321 vom 15.12.2022, S. 79; L, 2024/90441, 22.7.2024), die zuletzt durch die Durchführungsverordnung (EU) 2025/2253 vom 11. November 2025 (ABl. L, 2025/2253, 12.11.2025) zuletzt geändert worden ist 4. Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 der Kommission vom 26. September 2012 zur Festlegung gemeinsamer Luftverkehrsregeln und Betriebsvorschriften für Dienste und Verfahren der Flugsicherung und zur Änderung der Durchführungsverordnung (EG) Nr. 1035/2011 sowie der Verordnungen (EG) Nr. 1265/2007, (EG) Nr. 1794/2006, (EG) Nr. 730/2006, (EG) Nr. 1033/2006 und (EU) Nr. 255/2010 (ABl. L 281 vom 13.10.2012, S. 1; L 145 vom 31.5.2013, S. 38; L 37 vom 13.2.2015, S. 24; L 214 vom 13.8.2015, S. 28; L 17 vom 19.1.2023, S. 100, die zuletzt durch die Durchführungsverordnung (EU) 2024/1111 vom 10. April 2024 (ABl. L, 2024/1111, 23.5.2024) geändert worden ist 5. Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. November 2012 zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums (ABl. L 343 vom 14.12.2012, S. 32; L 67 vom 12.3.2015 S. 32), die zuletzt durch den Delegierten Beschluss (EU) 2017/2075 vom 4. September 2017 (ABl. L 295 vom 14.11.2017, S. 69) geändert worden ist 6. Verordnung (EU) Nr. 139/2014 der Kommission vom 12. Februar 2014 zur Festlegung von Anforderungen und Verwaltungsverfahren in Bezug auf Flugplätze gemäß der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 44 vom 14.2.2014, S. 1; L 213 vom 12.8.2015, S. 65; L 65 vom 4.3.2020, S. 25), die zuletzt durch die Durchführungsverordnung (EU) 2025/2293 vom 10. November 2025 (ABl. L, 2025/2293, 11.11.2025) geändert worden ist 7. Verordnung (EU) Nr. 1304/2014 der Kommission vom 26. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge — Lärm“ sowie zur Änderung der Entscheidung 2008/232/EG und Aufhebung des Beschlusses 2011/229/EU Text von Bedeutung für den EWR (ABl. L 356 vom 12.12.2014), die zuletzt durch die Durchführungsverordnung (EU) 2019/774 vom 16. Mai 2019, L 139I vom 27.5.2019, geändert worden ist 8. Verordnung (EU) 2016/679 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. April 2016 zum Schutz natürlicher Personen bei der Verarbeitung personenbezogener Daten, zum freien Datenverkehr und zur Aufhebung der Richtlinie 95/46/EG (Datenschutz-Grundverordnung) (ABl. L 119 vom 4.5.2016, S. 1; L 314 vom 22.11.2016, S. 72; L 127 vom 23.5.2018, S. 2; L 74 vom 4.3.2021, S. 35) 9. Verordnung (EU) 2018/1139 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 4. Juli 2018 zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur Errichtung einer Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit sowie zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 2111/2005, (EG) Nr. 1008/2008, (EU) Nr. 996/2010, (EU) Nr. 376/2014 und der Richtlinien 2014/30/EU und 2014/53/EU des Europäischen Parlaments und des Rates, und zur Aufhebung der Verordnungen (EG) Nr. 552/2004 und (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates und der Verordnung (EWG) Nr. 3922/91 des Rates (ABl. L 212 vom 22.8.2018, S. 1; L 296 vom 22.11.2018, S. 41), die zuletzt durch die Delegierte Verordnung (EU) 2025/1044 der Kommission vom 23. Mai 2025 (ABl. L,2025/1044, 6.8.2025) geändert worden ist 10. Verordnung (EU) Nr. /2023/1804 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. September 2023 über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und zur Aufhebung der Richtlinie 2014/94/EU (ABl. L 234 vom 22.9.2023, S. 1) 11. Verordnung (EU) 2024/1679 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Juni 2024 über Leitlinien der Union für den Aufbau des Transeuropäischen Verkehrsnetzes, zur Änderung der Verordnungen (EU) 2021/1153 und (EU) Nr. 913/2010 und zur Aufhebung der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 (ABl. L, 2024/1679, 28.6.2024, L, 2025/90901, 5.12.2025) Begründung A. Allgemeiner Teil I. Ziel und Notwendigkeit der Regelungen Die Sicherstellung der nationalen Wettbewerbsfähigkeit erfordert eine kontinuierliche Anpassung des ordnungsrechtlichen Rahmens an den technologischen Wandel und globale Marktbedingungen. Der Koalitionsvertrag der 21. Legislaturperiode „Verantwortung für Deutschland“ gibt hierfür die Richtung vor: Staatliches Handeln soll durch den Rückbau entbehrlicher bürokratischer Hürden effizienter bürgernäher und agiler gestaltet werden. Im Bereich des Verkehrs- und Infrastrukturrechts haben sich über die letzten Jahrzehnte hinweg Regelungsdichten entwickelt, die heute oft in keinem angemessenen Verhältnis mehr zum administrativen Aufwand und dem damit verbundenen Zeitbedarf stehen. Viele der bestehenden Genehmigungsvorbehalte und starre Berichtsintervalle basieren auf analogen Prozesslogiken, die durch die fortschreitende Digitalisierung und verbesserte Sicherheitsstandards in der Praxis teilweise obsolet geworden sind. Diese Sedimentierung von Vorschriften bindet wertvolle personelle und finanzielle Kapazitäten in Verwaltung und Wirtschaft, ohne dass hierdurch zwingend ein zusätzlicher Nutzen für Sicherheit, Effizienz oder Umwelt erzielt wird. Hinzu treten teilweise historisch gewachsene Zuständigkeitsverteilungen, die zu zusätzlichen Abstimmungsaufwänden führen können. Eine Bündelung operativer Aufgaben bei fachlich zuständigen Behörden kann dazu beitragen, Verwaltungsabläufe zu vereinfachen, Doppelstrukturen abzubauen und vorhandene Ressourcen effizienter einzusetzen. Dies gilt auch für zentrale Infrastrukturmaßnahmen im Bereich der Schiene. Der Koalitionsvertrag sieht vor, die Elektrifizierung des Schienennetzes zu beschleunigen. Hierfür ist es erforderlich, bestehende Bewertungs- und Verfahrensstrukturen im Infrastrukturbereich daraufhin zu überprüfen, ob sie den Ausbauvorhaben weiterhin angemessen Rechnung tragen oder zu vermeidbaren Verzögerungen führen. Um die hierfür erforderlichen Investitionen und Ausbauvorhaben zügiger umsetzen zu können, bedarf es auch einer Überprüfung bestehender Bewertungs- und Verfahrensstrukturen im einschlägigen Rechtsrahmen. Die Identifikation dieser Belastungsschwerpunkte erfolgte unter systematischer Einbeziehung der Fachbereiche sowie einer kritischen Bestandsaufnahme bestehender Hemmnisse. Ziel ist, die Eigenverantwortung der Akteure zu stärken und staatliche Aufsichtsressourcen auf Bereiche mit tatsächlicher Risikorelevanz zu konzentrieren. Damit wird die notwendige rechtliche Grundalge geschaffen, um Modernisierungsziele der Bundesregierung im Verkehrssektor operativ umsetzbar zu machen. Mit diesem Entwurf (im Folgenden BRBG-Verkehr) und einer begleitenden Sammelverordnung zum Bürokratierückbau auf Ebene des Verordnungsrechts bringt das Bundesministerium für Verkehr ein Maßnahmepaket auf den Weg, das Bürgerinnen und Bürger, Wirtschaft und Verwaltung von unnötiger Bürokratie entlastet. Unnötig im Sinne dieses Entwurfs sind dabei Regelungen, deren Verwaltungsaufwand in keinem angemessenen Verhältnis zum regulatorischen Nutzen steht. Im Übrigen wird nationales Recht an Bestimmungen des Rechts der Europäischen Union angepasst, um so Doppelregelungen zu vermeiden. II. Wesentlicher Inhalt des Entwurfs Der Entwurf bündelt eine Reihe von Einzelmaßnahmen, die Bürgerinnen und Bürger, die Unternehmen und die Verwaltung von unnötiger Bürokratie entlasten. Die wesentlichen Schwerpunkte des Bürokratierückbaus lassen sich in folgende Kategorien zusammenfassen: • Verkürzung von Aufbewahrungsfristen und Registeroptimierung, • Abbau von Genehmigungspflichten und staatlichen Zustimmungsvorbehalten sowie von Prüfpflichten, • Modernisierung von Formvorschriften (insbesondere durch Einführung digitaler Siegel), • Streichung veralteter Informations- und Berichtspflichten, • Bündelung von Verkehren, • Abbau von Doppelstrukturen, • Verwaltungsvereinfachung und -beschleunigung durch Entfall verzichtbarer Rechtsschutzschritte (z. B. Wegfall bestimmter Prüf- und Widerspruchsverfahren oder von zusätzlichen Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen) • Genehmigungsfiktionen sowie • Harmonisierung nationaler Regelungen mit Vorgaben des Rechts der EU Diese Schwerpunkte werden durch die Änderungen in den Fachgesetzen wie folgt konkretisiert: 1. Nachhaltige Mobilität und Fahrzeugbeschaffung (Artikel 2) • Berichtspflichten werden gestrafft und nicht mehr anwendbare Pflichten zugunsten elektronischer und digitalisierter Informationssysteme aufgehoben. 2. Straßenverkehr (Artikel 3) • Halterpflichten (§ 2e StVG-E): Ausdrückliche Regelung der Halterpflichten bei Überlassung seines Kraftfahrzeugs an eine andere Person und dabei Klarstellung, dass der Halter den Führerschein dieser Person nur vor erstmaliger Überlassung und vor jeder weiteren Überlassung nur bei konkretem Anlass durch Einsichtnahme zu prüfen hat. • Zulassungsverfahren (§ 6g StVG): Erweiterte Ermächtigungsgrundlage zur vollständigen Übertragung internetbasierter Zulassungsverfahren auf das KBA, um Doppelstrukturen abzubauen. 3. Personenbeförderung (Artikel 4) • Digitale Siegel (§ 5, § 14 PBefG): Einführung qualifizierter elektronischer Siegel für Genehmigungsurkunden, um Medienbrüche in der Verwaltung zu vermeiden. • Praxisgerechte Barrierefreiheit (§ 8 PBefG): Ablösung starrer Fristen durch eine strukturierte Maßnahmenplanung, die topografische und technische Realitäten anerkennt. • Bündelung von Verkehren (§§ 9, 44 PBefG): Erleichterung der Zusammenfassung von Linienbedarfsverkehren zur Stärkung integrativer Verkehrsangebote • Entlastung der Fernbusbranche (§§ 15, 21 PBefG): Beschleunigung des Genehmigungsverfahrens und Wegfall der Betriebspflicht. 4. Gefahrgut (Artikel 5) • Bündelung von Verwaltungszuständigkeiten für Amtshilfeersuchen auf die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt sowie Bündelung, damit operative Aufgaben stärker bei den zuständigen Fachbehörden konzentriert und Verwaltungsabläufe vereinfacht werden. 5. Eisenbahnverkehr (Artikel 6 bis 10) • Wegfall der Genehmigungspflicht (§ 12 AEG): Eisenbahnverkehrsunternehmen können ihre Beförderungsbedingungen künftig ohne präventive staatliche Genehmigung festlegen. • Elektronische Kommunikation (§ 19 ERegG): Schienennetz- Nutzungsbedingungen müssen nicht mehr in Schriftform zur Verfügung gestellt werden. • Interne Entlastung (§ 23 BBahnG): Wegfall der Zustimmungspflicht des Bundes zu Richtlinien für Belohnungen und Dienstpostenvergütungen. • Elektrifizierung (§ 3 BSWAG): Die Elektrifizierung von Bedarfsplanvorhaben wird erleichtert. • Schienenlärm (§§ 3, 6, 7 und 8 SchlärmschG): Konzentration der Durchsetzung des Betriebsverbots lauter Güterwagen auf die behördliche Überwachung. 6. Maritime Aufgaben und Berichtsmanagement (Artikel 11 und 12) • Bereinigung von Doppelstrukturen im Seeaufgabengesetz. 7. Luftverkehr (Artikel 14 bis 16) Im Bereich des Luftverkehrsrechts erfolgt eine konsequente risikobasierte Kalibrierung: • Technische Deregulierung (§ 1 LuftVG): Rettungsfallschirme werden als luftfahrttechnische Erzeugnisse eingestuft. • Registeroptimierung (§ 66a LuftVG): Die Löschfristen im Register für unbemannte Fluggeräte werden angepasst, um kostenintensive Neuregistrierungen durch Bürgerinnen und Bürger sowie Wirtschaft zu vermeiden und gleichzeitig den Verwaltungsaufwand beim Luftfahrt-Bundesamt zu senken. III. Exekutiver Fußabdruck Es haben keine Interessenvertreter sowie beauftragte Dritte wesentlich zum Inhalt des Entwurfs beigetragen. IV. Alternativen Es sind keine Alternativen ersichtlich, die das mit dem Entwurf angestrebte Ziel, mit einem fachübergreifenden Gesetz zeitnah sowohl Bürgerinnen und Bürger, Unternehmen als auch die Verwaltung von Bürokratie zu entlasten, wirkungsvoller mit weniger Aufwand erreichen könnten. V. Gesetzgebungskompetenz Die Gesetzgebungskompetenz des Bundes für die in diesem Entwurf enthaltenen Regelungen ergibt sich aus den nachfolgenden Bestimmungen des Grundgesetzes (GG): • Berichtsmanagement / Saubere Fahrzeuge (Artikel 2): Die Gesetzgebungszuständigkeit beruht auf der konkurrierenden Gesetzgebung im Bereich der Luftreinhaltung nach Artikel 74 Absatz 1 Nummer 24 des Grundgesetzes.) sowie Artikel 74 Absatz 1 Nummer 11 des Grundgesetzes (Recht der Wirtschaft). Die bundeseinheitliche Regelung der Materie nach Artikel 74 Absatz 1 Nummer 11 des Grundgesetzes ist gemäß Artikel 72 Absatz 2 zweite Variante des Grundgesetzes zur Wahrung der Rechtseinheit im gesamtstaatlichen Interesse erforderlich. Dies gilt insbesondere dann, wenn eine bundesgesetzliche Regelung zwingend erforderlich ist, um Sekundärrecht der Europäischen Union sachgerecht umzusetzen. Die Richtlinie (EU) 2019/1161 beinhaltet Vorgaben und Mindestziele zur Beschaffung emissionsarmer Fahrzeuge. Die Umsetzung dieser Vorgaben und Mindestziele einschließlich weitergehender Anforderungen kann sachgerecht nur auf Bundesebene erfolgen. Es braucht ein koordinierendes Tätigwerden, das die Einhaltung der Vorgaben und Mindestziele, die sich insgesamt an den Mitgliedstaat richten, auf gesamtstaatlicher Ebene einerseits sicherstellt und andererseits flexible Lösungen aufgrund regionaler Gegebenheiten zulässt. • Personenbeförderung und Straßenverkehr (Artikel 3 und 4): Die Gesetzgebungskompetenz ergibt sich aus der konkurrierenden Gesetzgebung für den Straßenverkehr und das Recht der Zulassung zu diesen Berufen gemäß Artikel 74 Absatz 1 Nummer 22 GG. Die Änderungen sind zur Wahrung der Rechts- und Wirtschaftseinheit im Sinne des Artikels 72 Absatz 2 des Grundgesetzes erforderlich, um verschiedene Regelungen in den Ländern für die meist bundesweit tätigen Unternehmen zu vermeiden. Unterschiedliche Regelungen im Bundesgebiet würden insbesondere Fernbusunternehmen erheblich belasten und zu Schwierigkeiten bei Kontrollen führen. Dies gilt gleichermaßen, um bundeseinheitliche Anforderungen an die Halterpflichten von Kraftfahrzeugen bei Überlassung des Kraftfahrzeugs an andere Personen sicherzustellen. Unterschiedliche Regelungen im Bundesgebiet würden die Verkehrssicherheit auf den Straßen gefährden und für bundesweit tätige Arbeitgeber und Fuhrparkunternehmen die Einhaltung der Regelungen erheblich erschweren. Die Gesetzgebungskompetenz für die Schaffung einer Grundlage zur Übertragung der Durchführung der internetbasierten Zulassung auf das Kraftfahrt- Bundesamt beruht auf Artikel 87 Absatz 3 Satz 1 in Verbindung mit Artikel 72 Absatz 2 und Artikel 74 Absatz 1 Nr. 22 GG. • Gefahrgutbeförderung (Artikel 5): Die Gesetzgebungszuständigkeit des Bundes beruht auf der konkurrierenden Gesetzgebung für den Verkehr zu Lande, auf dem Wasser und in der Luft gemäß Artikel 74 Absatz 1 Nummer 22 GG. Die Regelung ist zur Wahrung der Rechts- und Wirtschaftseinheit im Sinne des Artikels 72 Absatz 2 des Grundgesetzes erforderlich, um unterschiedliche Regelungen für die meist bundesweit tätigen Unternehmen zu vermeiden. Im Übrigen liegt die Gewährleistung eines einheitlichen Sicherheitsstandards im gesamtstaatlichen Interesse. Die sicherheitstechnischen Anforderungen sind im Wesentlichen in international gültigen, multimodal harmonisierten Übereinkommen festgelegt. Unterschiedliche Anforderungen würden das Sicherheitsniveau reduzieren und die Tätigkeiten der Unternehmen erheblich erschweren. • Eisenbahnverkehr (Artikel 6 bis 10): Die Gesetzgebungszuständigkeit des Bundes beruht auf der ausschließlichen Gesetzgebung für Eisenbahnen des Bundes gemäß Artikel 73 Absatz 1 Nummer 6a GG sowie auf der konkurrierenden Gesetzgebungskompetenz für nichtbundeseigene Eisenbahnen gemäß Artikel 74 Absatz 1 Nummer 23 GG. Mit der Änderung des Gesetzes zum Schienenlärmschutz vom 7. Oktober 2024 (BGBl. 2024 I Nr. 301) wird die konkurrierende Gesetzgebungskompetenz des Bundes auf dem Gebiet der Lärmbekämpfung aus Artikel 74 Absatz 1 Nummer 24 des Grundgesetzes (GG) und des Rechts der Ordnungswidrigkeiten aus Artikel 74 Absatz 1 Nummer 1 GG (Strafrecht) in Anspruch genommen. • Seeschifffahrt / Maritime Aufgaben (Artikel 11 und 12): Die Gesetzgebungszuständigkeit beruht auf der konkurrierenden Gesetzgebungskompetenz des Bundes für die Seeschifffahrt gemäß Artikel 74 Absatz 1 Nummer 21 GG. • Bundesfernstraßenverkehr (Artikel 13): Die Gesetzgebungszuständigkeit des Bundes für die Änderung des Bundesfernstraßengesetzes beruht auf der konkurrierenden Gesetzgebung gemäß Artikel 74 Absatz 1 Nr. 22 GG. Die Regelung ist zur Wahrung der Rechtseinheit im Sinne des Artikel 72 Absatz 2 GG erforderlich, um bundeseinheitliche Anforderungen an die Barrierefreiheit im zusammenhängenden Bundesfernstraßennetz sicherzustellen. • Luftverkehr (Artikel 14 bis 16): Der Bund hat zur Regelung des Luftverkehrs die ausschließliche Gesetzgebungskompetenz (Artikel 73 Absatz 1 Nummer 6 des Grundgesetzes). VI. Vereinbarkeit mit dem Recht der Europäischen Union und völkerrechtlichen Verträgen Der Gesetzentwurf schreibt auf nationaler Ebene insbesondere Zuständigkeiten deutscher Behörden fest, die auf Ebene des Rechts der Europäischen Union vorgegeben werden. Durch die Festlegung der örtlichen, sachlichen und funktionalen Zuständigkeit entsteht Rechtsklarheit. Entgegenstehende völkerrechtliche Vorgaben sind nicht ersichtlich. VII. Gesetzesfolgen Der Gesetzentwurf folgt dem Ziel der Geschlechtergerechtigkeit und hat die gleichen unmittelbaren und mittelbaren Auswirkungen auf Frauen und Männer. Unbeabsichtigte Nebenwirkungen sind nicht ersichtlich. 1. Rechts- und Verwaltungsvereinfachung Der Gesetzentwurf sieht Möglichkeiten vor, mit denen Dokumentationspflichten und erneute Registrierungen auf Grund von bestehenden Löschfristen im Bereich der unbemannten Luftfahrt entfallen. Hierdurch wird die Zusammenarbeit zwischen den Wirtschaftsbeteiligten und den zuständigen Behörden flexibilisiert. Durch diesen Gesetzesentwurf werden Regelungen, die nicht weiter erforderlich sind, aufgehoben sowie in Teilbereichen vereinfacht. Hierdurch wird die Rechtsanwendung insgesamt von bürokratischen Anforderungen entlastet. Durch den Gesetzentwurf werden u. a. Schriftformerfordernisse und behördliche Doppelprüfungen abgeschafft sowie Bündelungsmöglichkeiten bei der Erteilung von Genehmigungen ermöglicht. 2. Nachhaltigkeitsaspekte Das Gesetzgebungsvorhaben berücksichtigt die Vorgaben einer nachhaltigen Entwicklung (§ 44 Absatz 1 Satz 4 der Gemeinsamen Geschäftsordnung der Bundesministerien). Das Gesetz entspricht den Leitgedanken der Bundesregierung zur nachhaltigen Entwicklung im Sinne der Deutschen Nachhaltigkeitsstrategie, die der Umsetzung der UN-Agenda 2030 für nachhaltige Entwicklung dient. 3. Haushaltsausgaben ohne Erfüllungsaufwand Keine. 4. Erfüllungsaufwand 4.1 Erfüllungsaufwand für Bürgerinnen und Bürger Mit diesem Gesetz wird für den Normadressaten Bürgerinnen und Bürger ein geringerer laufender Erfüllungsaufwand wie folgt erreicht: Änderung des jährlichen Erfüllungsaufwands der Bürgerinnen und Bürger lfd. Nr. Artikel; Norm (§§); Bezeichnung der Vorgabe EU- Recht Jährliche Fallzahl und Einheit Jährlicher Aufwand pro Fall (in Minuten bzw. Euro) Jährlicher Erfüllungsaufwand (Stunden bzw. Tsd. Euro) oder „gering-fügig“ Erläuterungen zu Fallzahl und Aufwand pro Fall inklusive Quellen (optional), Begründung bei Geringfügigkeit 1.1 § 66a Absatz 9 LuftVG; Registrierung beim Luftfahrt-Bundesamt Ja -112.000 Zeitaufwand: 15 Minuten Zeitaufwand: -28.000 Stunden 1.2 § 2 SeeAufgG; Erteilung und Verlängerung von Befähigungsnachweisen für Seeleute Zeitaufwand: -145 Minuten Sachaufwand: -20 Euro Zeitaufwand: -60 Stunden Sachkosten: - -1 Tsd. Euro Summe Zeitaufwand (Stunden) -28 060 Summe Sachaufwand (Tsd. Euro) aus nationalem Recht -28 060 Stunden 0,6 Tsd. Euro aus EU- Vorgaben -28 000 Stunden 0 Tsd. Euro *Spiegelvorgaben werden in der Spalte 'Artikel Regelungsentwurf; Norm (§§); Bezeichnung der Vorgabe' einheitlich gekennzeichnet. 4.2 Erfüllungsaufwand für die Wirtschaft Änderung des jährlichen Erfüllungsaufwands der Wirtschaft lfd. Nr. Artikel; Norm (§§); Bezeichnung der Vorgabe EU- Recht IP Jährliche Fallzahl und Einheit Aufwand pro Fall in Euro (Zeit × Lohnsatz + Sachaufwand) Jährlicher Erfüllungsaufwand in Tsd. Euro oder „geringfügig“ Erläuterungen zu Fallzahl und Aufwand pro Fall inklusive Quellen (optional), Begründung bei Geringfügigkeit 2.1 § 2e StVG-E; Halterpflicht bei Überlassung des Kraftfahrzeugs an eine andere Person Ja -2.850.000 6,43 Euro = (10 / 60) h × 38,60 Euro/h (WZ: H) -18.335 2.2 § 8 Abs. 1 Saub- FahrzeugBeschG; Nachweispflicht für den Einsatz von sauberen und emissionsfreien Fahrzeugen (Abschaffung) Ja -10.200 6,43 Euro = (10 / 60) h × 38,60 Euro/h 2.3 §§ 2 Absätze 6 und 7 und § 22 LuftVG; Bearbeitung von Genehmigungen (Abschaffung) Ja -1040 19,30 Euro = (30 / 60) h × 38,60 Euro/h (WZ: A-S ohne O) 2.4 §§ 2 Absätze 6 und 7 und § 22 LuftVG; Anzeigepflicht von gewerblichen Gelegenheitsverkehr (Neu) Ja 230 3,86 Euro = (6/ 60) h × 38,60 Euro/h (WZ: H) 0,9 2.5 § 66a Absatz 9 LuftVG; Registrierung beim Luftfahrt- Bundesamt Ja -28 000 15,63 Euro = (15 / 60) h × 62,50 Euro/h (WZ: H) Summe in Tsd. Euro -18.858- davon aus Informationspflichten (IP) -18.858 aus nationalem Recht -18.858 aus EU-Vorgaben * Spiegelvorgaben werden in der Spalte „Artikel; Norm (§§); Bezeichnung der Vorgabe“ einheitlich gekennzeichnet. Vorgabe: Halterpflicht bei Überlassung des Kraftfahrzeugs an eine andere Person § 2e StVG-E ▪ Laut KBA waren 2025 ca. 5,7 Mio. Fahrzeuge gewerblichen gehalten. Unter der Annahme, dass rund die Hälfte dieser von nur einem Arbeitnehmer verwendet werden und dass Prüfungen einmal im Jahr vorkommen, verbleibt die Fallzahl bei 2,85 Mio. Es wird davon ausgegangen, dass sowohl für Prüfer als auch Fahrzeugverwender ein Aufwand von 5 Minuten entsteht. Vorgabe: Registrierung beim Luftfahrt-Bundesamt gemäß § 66a Absatz 3 LuftVG (Informationspflicht) Durch die geplante gesetzliche Änderung entfällt die erneute Zertifizierung nach § 66a Absatz 3 LuftVG. Es wird angenommen, dass pro Jahr ca. 140.000 erneute Registrierungen notwendig sind, die zukünftig entfallen. Zudem wird angenommen, dass 20 Prozent bzw. 28 000 Fälle auf den Normadressaten Wirtschaft entfallen. Als zeitlicher Aufwand werden 15 Minuten pro Fall in Ansatz gebracht. Unter der Berücksichtigung des Lohnsatzes für die Gesamtwirtschaft im Qualifikationsniveau hoch in Höhe von 62,50 Euro pro Stunde ergibt sich ein um ca. 438 000 Euro geringerer jährlicher laufender Erfüllungsaufwand. Dabei handelt es sich vollständig um Bürokratiekosten aus der Erfüllung einer Informationspflicht. Durch die gesetzliche Änderung wird für den Normadressaten Wirtschaft ein um 438 000 Euro geringerer laufender Erfüllungsaufwand aus einer Informationspflicht gegenüber dem Luftfahrt-Bundesamt erreicht. Bei dem Betrag handelt es sich vollständig um Bürokratiekosten. Vorgabe: Umstellung von Erlaubnispflicht auf Anzeigeverfahren nach §§ 2 Absätze 6 und 7 und 22 LuftVG Die geplante Änderung verändert die Kriterien, nach denen ein Antrag bzw. neu eine Anzeige erforderlich ist. Daher kann nicht auf jetzige Antragszahlen zurückgegriffen werden. Grundlage der Berechnung sind daher die Anzahl der Flüge im Jahr 2025 von/nach DEU, für die ein Flugplan bei der Flugsicherung aufgegeben wurde mit „Art des Fluges“ „N“ und „G“. Da ein Flugplan bei Grenzüberschreitung aufzugeben ist, sind dies die Zahlen des grenzüberschreitenden Gelegenheitsverkehrs. Die Zahlen umfassen auch der nichtgewerbliche Luftverkehr, der jedoch von den geplanten Änderungen nicht betroffen ist. Davon ausgehend, dass der private Gelegenheitsverkehr i.d.R. nicht grenzüberschreitend ist und daher ohne Flugplan stattfindet, wird der Anteil als so gering betrachtet, dass kein Abzug stattfindet. Ebenfalls erfasst ist in den Zahlen der Verkehr zu Geschäftszwecken, auch dieser ist von den geplanten Änderungen ausgenommen. Da aber hierzu keine Zahlen vorliegen, können diese Flüge auch nicht in Abzug gebracht werden. Die Anzahl der Anträge bzw. Anzeigen wurde bestimmt auf Basis folgender Annahmen: 1. i.d.R. werden Hin- und Rückflug gemeinsam beantragt bzw. angezeigt. 2. i.d.R. werden mehrere Flüge (hin und zurück) gleichzeitig beantragt bzw. angezeigt; im Schnitt 13 Flüge pro Antrag bzw. Anzeige. Es fanden im Jahr 2025 insgesamt ca. 99.000 Flüge von/nach DEU im Gelegenheitsverkehr statt. 66.000 Flüge wurden durch EU-Luftfahrtunternehmen innerhalb der Union durchgeführt. Diese Flüge wären nach den neuen Regeln sowohl von der Erlaubnispflicht als auch der Anzeigepflicht befreit. 26.000 Flüge davon werden von DEU-Luftfahrtunternehmen durchgeführt und fallen bislang unter das Erlaubniserfordernis. Aufgrund von Verfahrensvereinfachungen in der Praxis wirkt sich der Wegfall jedoch nicht aus. Verkehre zwischen DEU und Drittstaaten (außerhalb der EU) beliefen sich 2025 auf insgesamt ca. 33.000 Flüge im Gelegenheitsverkehr. Davon entfielen ca. 3.000 Flüge auf DEU-Luftfahrtunternehmen, 3.000 Flüge auf EU- Luftfahrtunternehmen und 27.000 Flüge auf Drittstaaten-Luftfahrtunternehmen. Durch die Umstellung auf ein einheitliches Anzeigeverfahren ist zu erwarten, dass DEU- und EU- Luftfahrtunternehmen jährlich bis zu 230 Anzeigen vornehmen müssten. Der Aufwand hierfür ist als gering anzusehen. Einerseits liegen die Daten aufgrund der zuvor durchzuführenden Beantragung/Anzeige der Flüge in den jeweiligen Drittstaaten bereits vor und müssen nur noch digital an das LBA übermittelt werden. Zudem entfällt die unternehmensinterne Separierung von Linienflügen und geplanten Reihen von Flügen im Gelegenheitsverkehr, da diese zukünftig zu den jeweiligen Flugplanwechseln gesammelt und digital eingereicht werden können. Drittstaaten-Luftfahrtunternehmen mussten entsprechend der obigen Berechnung ca. 1040 Genehmigungen beantragen. Durch die Umstellung auf ein einheitliches Anzeigeverfahren entfällt die Bearbeitung der Genehmigungen durch die Luftfahrtunternehmen (Eingang, Prüfung, Aufbewahrung). Aufwand pro Fall: Der zeitliche Arbeitsanfall wurde geschätzt. Sachkosten werden als gering angesehen und daher nicht aufgeführt. Die Umstellung auf ein einheitliches Anzeigeverfahren erfolgt zusammen mit der Digitalisierung anderer Genehmigungsverfahren im LBA. Auch die Anzeige wird dann digital über eine Plattform erfolgen können. Mit dieser praktischen Maßnahme geht eine weitere, aktuell nicht bezifferbare, Reduktion des Arbeitsaufwandes einher. Vorgabe: Erteilung und Verlängerung von Befähigungsnachweisen für Seeleute gemäß § 2 Absatz 3 SeeAufgG Der Hafen- und Seemannsamt Rostock ist für die Erstausstellung der Befähigungszeugnisse zum Elektrotechnischen Schiffsoffizier, zum Technischen Wachoffizier und zum Nautischen Wachoffizier für Absolventinnen und Absolventen der Seefahrtschulen Mecklenburg-Vorpommern zuständig. Pro Jahr betrifft das ca. 25 Fälle. Um ein entsprechendes Befähigungszeugnis zu bekommen, müssen die Antragsteller online bereitgestellte Vordrucke ausfüllen, ausdrucken und unterschreiben sowie erforderliche Nachweise inclusive Passbild zusammenstellen, kopieren und beifügen und den Antrag schließlich versenden. Hierfür wird im Mittel ein Zeitaufwand von 2 Stunden und 15 Minuten je Fall angesetzt. Insgesamt entsteht dadurch ein Aufwand für die Antragstellerinnen und Antragsteller in Höhe von jährlich 56 Stunden und 15 Minuten. Die Sachkosten belaufen sich geschätzt auf ca. 20,00 € je Fall für Druckkosten, Versand und Passbildbeschaffung, insgesamt 500,00 €. Vorgabe: Änderung des Allgemeinen Eisenbahngesetzes Durch die Aufhebung der Schriftformerfordernisses kommt es für die Wirtschaft zu geringen Einsparungen. Zur Aufhebung der Tarifgenehmigungspflicht (Artikel 1): Durch die Aufhebung der Tarifgenehmigungspflicht kommt es für die Wirtschaft zu geringen Einsparungen. Die Tarifaufstellungspflicht nach § 12 Absatz 2 AEG und die Pflicht zur Bekanntmachung des Tarifs nach § 12 Absatz 3 AEG bleiben bestehen („Sowieso-Kosten“). Es entfällt die Pflicht zur Beantragung der Genehmigung. Vorgabe: Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes Durch den Verzicht auf eine Nutzen-Kosten-Untersuchung für Vorhaben zur Elektrifizierung mit Änderung des § 3 Absatz 3 Satz 4 BSWAG wird der Erfüllungsaufwand für die Wirtschaft. 4.3 Erfüllungsaufwand für die Verwaltung Durch die gesetzliche Änderung wird für den Normadressaten Verwaltung folgende Reduzierung beim laufenden Erfüllungsaufwand erreicht: Änderung des jährlichen Erfüllungsaufwands der Verwaltung lfd. Nr. Artikel; Norm (§§); Bezeichnung der Vorgabe EU- Recht Bund/ Land Jährliche Fallzahl und Einheit Aufwand pro Fall in Euro (Zeit × Lohnsatz + Sachaufwand) Jährlicher Erfüllungsaufwand in Tsd. Euro oder „geringfügig“ Erläuterungen zu Fallzahl und Aufwand pro Fall inklusive Quellen (optional), Begründung bei Geringfügigkeit 3.1 § 1 Absatz 2 Nummer 8 LuftVG Bund geringfügig geringe Fallzahl und geringfügiger Aufwand pro Fall 3.2 §§ 2 Absätze 6 und 7 und § 22 LuftVG; Erteilung von Genehmigungen (Abschaffung) Bund -1.040 22,20 Euro = (30 / 60) h × 44,40 Euro/h (100% Durchschnitt) Erläuterung zu lfd. 2.2 3.3 §§ 2 Absätze 6 und 7 und § 22 LuftVG; Anzeigepflicht von gewerblichen Gelegenheitsverkehr (neu) Bund 230 66,60 Euro = (90/ 60) h × 44,40 Euro/h (100% Durchschnitt) Erläuterung zu lfd. 2.3 3.4 § 12a LuftVG; Verfahrenseinbindung, Prüfung und Zustimmung der Luftfahrtbehörde bei möglichem Wildtier- aufkommen Land 28 46,7 Euro =10 h x 46,70 Euro/h 13,08 3.5 § 12b LuftVG; Verfahrenseinbindung, Prüfung und Zustimmung der Luftfahrtbehörde bei möglicher Blendwirkung Land 28 46,7 Euro =10 h x 46,70 Euro/h 13,08 3.6 § 64 Absatz 3 Nr. 5 a LuftVG Bund 3.000 geringfügig geringfügiger Aufwand pro Fall 3.7 § 66a Absatz 9 LuftVG Registrierung beim Luftfahrt- Bundesamt Bund -140.000 1,48 Euro = (2 / 60) h × 44,40 Euro/h (100% Durchschnitt) 3.8 § 9 PBefG; Erteilen von Genehmigungen bei Linienverkehr Land geringfügig geringe Fallzahl und geringfügiger Aufwand pro Fall 3.9 § 3 Absatz 3 Satz 4 BSWAG Nein Bund variabel Ca. 30 000 bis 90 000 geringfügig Erfahrungswerte Kosten für die Bewertung eines Planfalls inkl. Aktualisierung Netzmodell, die durch die Änderung bei reinen Elektrifizierungsmaßnahmen entfallen wird lfd. Nr. Artikel; Norm (§§); Bezeichnung der Vorgabe EU- Recht Bund/ Land Jährliche Fallzahl und Einheit Aufwand pro Fall in Euro (Zeit × Lohnsatz + Sachaufwand) Jährlicher Erfüllungsaufwand in Tsd. Euro oder „geringfügig“ Erläuterungen zu Fallzahl und Aufwand pro Fall inklusive Quellen (optional), Begründung bei Geringfügigkeit 3.10 § 12a Absatz 3 AEG; Ermöglichung des Aushangs neben der Papierform auch mittels eines öffentlich zugänglichen elektronischen Informations- und Kommunikationssystems Bund geringfügig geringe Fallzahl und geringfügiger Aufwand pro Fall 3.11 § 12 AEG ; Wegfall der Genehmigung der Beförderungsbedingungen Nein Bund -42 20,20 Euro = (30 / 60) h × 40,40 Euro/h (100% gD) Summe in Tsd. Euro davon Bund -200 davon Land (inkl. Kommunen) 26,16 aus nationalem Recht aus EU-Vorgaben * Spiegelvorgaben werden in der Spalte „Artikel; Norm (§§); Bezeichnung der Vorgabe“ einheitlich gekennzeichnet. Vorgabe: Prüfung und Zustimmung der Luftfahrtbehörde bei möglichem Wildtieraufkommen (jährlich, Land); § 12a LuftVG Gemäß der neuen Regelung ist vorgesehen, dass die zuständige Landesluftfahrtbehörde an dem jeweiligen Genehmigungsverfahren zu beteiligen ist und damit eine potentielle Gefährdung des Flugbetriebs durch Wildtieraufkommen verhindert werden soll. Zur Berechnung des jährlichen Erfüllungsaufwands wurde eine jährliche Fallzahl von 28 Verfahrensbeteiligungen angenommen, also je eine Verfahrensbeteiligung je deutschen Verkehrsflughafen. Der Zeitaufwand wird in Anlehnung an ähnliche Vorgaben, die im Bestand des Statistischen Bundesamts dokumentiert sind, mit 600 Minuten bzw. 10 Stunden geschätzt. Für die Berechnung der Personalkosten wird der durchschnittliche Lohnsatz für die Verwaltung auf Landesebene angesetzt. Nach dem Leitfaden für die Ermittlung und Darstellung des Erfüllungsaufwands beträgt der Stundenlohn 46,70 Euro. Zusammenfassend beträgt der jährliche Erfüllungsaufwand für diese Vorgabe 13,08 Tausend Euro (28*600 Min*46,70 Euro/60 Min= 13 080 Euro). Zu berücksichtigen ist, dass in vielen Fällen die Genehmigungsfiktion nach § 12a Absatz 2 LuftVG greifen wird, sodass die tatsächlichen Kosten wiederum reduzieren. Vorgabe: Prüfung und Zustimmung der Luftfahrtbehörde bei möglicher Blendwirkung (jährlich, Land); § 12b LuftVG Die neue Regelung sieht vor, dass die zuständige Landesluftfahrtbehörde an Genehmigungsverfahren zu beteiligen ist und damit eine potentielle Gefährdung des Flugbetriebs durch Blendwirkung verhindert werden soll. Zur Berechnung des jährlichen Erfüllungsaufwands wurde eine jährliche Fallzahl von 28 Verfahrensbeteiligungen angenommen, also je eine Verfahrensbeteiligung je deutschen Verkehrsflughafen. Der Zeitaufwand wird in Anlehnung an ähnliche Vorgaben, die im Bestand des Statischen Bundesamtes dokumentiert sind, mit 600 Minuten bzw. 10 Stunden geschätzt. Für die Berechnung der Personalkosten wird der durchschnittliche Lohnsatz für die Verwaltung auf Landesebene angesetzt. Nach dem Leitfaden für die Ermittlung und Darstellung des Erfüllungsaufwands beträgt der Stundenlohn 46,70 Euro. Zusammenfassend beträgt der jährliche Erfüllungsaufwand für diese Vorgabe 13,08 Tausend EUR (28*600 Min*46,70 Euro/60 Min= 13 080 Euro). Vorgabe: Registrierung beim Luftfahrt-Bundesamt gemäß § 66a Absatz 3 LuftVG Durch die geplante gesetzliche Änderung entfällt die erneute Zertifizierung nach § 66a Absatz 3 LuftVG. Es wird angenommen, dass pro Jahr ca. 140 000 erneute Registrierungen notwendig sind, die zukünftig entfallen. Als zeitlicher Aufwand werden durchschnittlich 2 Minuten pro Fall auf Seiten des Luftfahrt-Bundesamtes in Ansatz gebracht. Unter der Berücksichtigung des durchschnittlichen Lohnsatzes für die Bundesverwaltung in Höhe von 44,40 Euro pro Stunde ergibt sich ein um ca. 207 200 Euro geringerer jährlicher laufender Erfüllungsaufwand für den Normadressaten Verwaltung. Vorgabe: Änderung des Eisenbahnregulierungsgesetzes Die Aufhebung des Schriftformerfordernisses in § 19 Absatz 1 Satz 4 ERegG hat keine Auswirkungen auf den Erfüllungsaufwand der Verwaltung, weil die dortige Pflicht an die Betreiber der Schienenwege und damit an die Wirtschaft gerichtet ist. Vorgabe: Änderung des Allgemeinen Eisenbahngesetzes Der Wegfall der Tarifgenehmigungspflicht ist eng mit der Tarifaufsicht nach § 5 Absatz 4 AEG verknüpft. Denn Rechtsfragen, die bislang im Rahmen der Tarifgenehmigung geprüft wurden, werden künftig bei Bedarf im Rahmen der Aufsicht über bestehende Beförderungsbedingungen durch die Aufsichtsbehörde aufgegriffen. Der sich daraus ergebende zusätzliche Aufwand bei der Aufsichtstätigkeit des Bundes wird sich dadurch geringfügig, nicht bezifferbar, erhöhen. Die Aufsicht erfolgt durch das Eisenbahn-Bundesamt, Durchsetzungsstelle Fahrgastrechte. Bei Abstimmungen zu Rechtsfragen grundsätzlicher Art wird hier auch das BMV als fachaufsichtsführende Behörde einbezogen. Vorgabe: Änderung des Bundesbahngesetzes Die Aufhebung des § 23 BBahnG hat keine Auswirkungen auf den Erfüllungsaufwand der Verwaltung. Vorgabe: Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes Durch den Verzicht auf eine Nutzen-Kosten-Untersuchung für Vorhaben zur Elektrifizierung mit Änderung des § 3 Absatz 3 Satz 4 BSWAG wird der Erfüllungsaufwand für die Verwaltung geringfügig vermindert. 5. Weitere Kosten Durch die gesetzliche Änderung in § 66a Absatz 9 Satz 1 des Luftverkehrsgesetzes fallen für die Normadressaten Bürgerinnen und Bürger sowie Wirtschaft keine weiteren Kosten in Höhe von etwa 3,64 Millionen Euro jährlich für Gebührenzahlung im Rahmen der erneuten Registrierung beim Luftfahrt-Bundesamt an. Davon würden etwa 2 240 000 Euro pro Jahr auf Bürgerinnen und Bürger entfallen (140 000 x 0,8 x 20 Euro) und etwa 1 400 000 Euro pro Jahr auf den Normadressaten Wirtschaft (140 000 x 0,2 x 50 Euro). Die Gebühren für die Erteilung und Verlängerung von Befähigungszeugnissen durch das Hafen- und Seemannsamt Rostock betragen € 50,00 je Fall. Durch den Wegfall der gesonderten Erteilung werden den Bürgerinnen und Bürgern insgesamt Gebühren in Höhe von € 1250,00 erspart. 6. Weitere Gesetzesfolgen Die räumliche Auswirkungen des Vorhabens auf die Gleichwertigkeit der Lebensverhältnisse der Menschen im Bundesgebiet wurden anhand des Leitfadens zur Durchführung des Gleichwertigkeitschecks geprüft. Der Entwurf hat leicht positive Auswirkungen auf die Gleichwertigkeit der Lebensverhältnisse. Der Rückbau überbordende Bürokratie sowie die Vereinfachung verkehrsrechtlicher Verwaltungsverfahren entlasten insbesodnere kleine Kommunalverwaltungen, Unternehmen und zivilgesellschaftlichen Akteure, die überproportional in strukturschwachen und ländlichen Regionen vertreten sind. Negative räumliche Verteilungswirkungen zulasten einzelner Regionen sind nicht ersichtich. VIII. Befristung; Evaluierung Befristungen und Evaluierungen sind nicht vorgesehen. B. Besonderer Teil Zu Artikel 1 (Änderung des Bürgerlichen Gesetzbuches) Mit Artikel 6 dieses Gesetzes entfällt die Genehmigungspflicht für Beförderungsbedingungen der Eisenbahnen nach § 12 AEG. Weiterhin bestehen bleibt jedoch die Pflicht, Tarife aufzustellen und diese im Internet bekannt zu machen. Durch die Bekanntmachung im Internet, für die Eisenbahnverkehrsunternehmen verantwortlich sind, ist sichergestellt, dass die Fahrgäste auf einfachem Weg von den Tarifen Kenntnis erlangen können. Zu Artikel 2 (Änderung des Saubere-Fahrzeuge-Beschaffungs-Gesetzes) Zu Nummer 1 (§ 4 Saubere-Fahrzeuge-Beschaffungsgesetz) Mit der Änderung wird den Notwendigkeiten der militärischen Nutzung durch die Bundeswehr zur Herstellung einer uneingeschränkten Einsatzbereitschaft für die Erfüllung des Verteidigungsauftrags Rechnung getragen. Die bisherige Ausnahme des § 4 ist durch das Wort „ausschließlich“ zu eng gefasst. So ist die Bundeswehr bereits vor den in den in Art. 80a Abs. 1 S.1 GG (Zustimmungsfall), Art. 80 a Abs. 1 S. 2 GG (Spannungsfall), Art. 80a Abs. 3 GG (Bündnisfall) und Art. 115a GG (Verteidigungsfall) genannten verfassungsrechtlichen Szenaren zur Erfüllung ihres hieran nicht gebundenen Verteidigungsauftrages gemäß Art. 87a Abs. 1 S. 1 GG zwingend darauf angewiesen, dass durchhaltefähige und kraftstoffresiliente Fahrzeuge zur Verfügung stehen. Hierfür werden auch zwingend Fahr-zeuge benötigt, die nicht ausschließlich für den Einsatz durch die Bundeswehr entwickelt und gebaut oder angepasst wurden, insbesondere handelsübliche Lastkraftwagen oder Führungsfahrzeuge, auf die aber dennoch zu jederzeitigen Beiträgen im Rahmen einer nicht an feste Szenarien und Fahrzeugtypen gebundenen Erfüllung des Verteidigungsauftrages zurückgegriffen werden soll. Sollte die Beschaffung solcher Fahrzeuge weiterhin in den Anwendungsbereich des Saubere-Fahrzeuge-Beschaffungsgesetzes (SaubFahrzeugBeschG) fallen, hätte dies zur Konsequenz, dass eine bedarfsgerechte und gleichzeitig gesetzeskonforme Beschaffung für die Bundeswehr nicht mehr möglich sein wird. Mithilfe der Ergänzung des zweiten Halbsatzes wird ferner die Vereinheitlichung des Anwendungsbereiches mit der weiteren einschlägigen Gesetzgebung – insbesondere dem Klimaschutzgesetz – erreicht. § 4 Absatz 1 Nummer 6 SaubFahrzeugBeschG-Ewird überdies dahingehend angepasst, dass im ersten Halbsatz nunmehr gleichlautend mit den Regelungen für die Behörden u.a. zur Aufrechterhaltung der öffentlichen Sicherheit und Ordnung (§ 4 Absatz 1 Nummer 8 SaubFahrzeugBeschG) die Entwicklung, der Bau oder die Anpassung der Fahrzeuge nicht mehr aus-schließlich für die Bundeswehr zu erfolgen haben, um in den Anwendungsbereich der Ausnahme zu gelangen. Damit wird die Ungleichbehandlung gleicher Sachverhalte unter-bunden. Das Gesetz entspricht damit wieder der Systematik der Clean-Vehicle-Directive. Zu Nummer 1 (§ 8 Saubere-Fahrzeuge-Beschaffungs-Gesetz) Zu Buchstabe a § 8 Absatz 1 wird gestrichen, da die Regelung in zeitlicher Hinsicht überholt ist. Die Anwendbarkeit von § 8 Absatz 1 war nur bis zum 24.10.2023 gegeben. Die Regelung betraf die Berichterstattung über beschaffte saubere bzw. nicht saubere Fahrzeuge im Anwendungsbereich der Clean-Vehicles-Directive, die zuvor durch die Richtlinie (EU) 2019/1161 mittels der TED-Standardformulare zur Datenerhebung über die bundesweite Quotenerfüllung erfolgte. Diese Formulare wurden ab dem 25.10.2023 durch das Inkrafttreten der neuen elektronischen Standardformulare (eForms-DE) abgelöst. Anzuwenden ist daher ausschließlich die Regelung im bisherigen Absatz 2. Zu Buchstabe b Durch die Streichung des Absatzes 1 ändert sich die Nummerierung der Folgeabsätze. Zu Buchstabe c Es erfolgt eine sprachliche Anpassung, da der Beginn der Geltung der Norm bereits in der Vergangenheit liegt. Zu Buchstabe d Aufgrund der Streichung des Absatz 1 ändert sich die Verweisung auf die vorgehenden Absätze. Zu Nummer 2 (§ 9 Saubere-Fahrzeuge-Beschaffungs-Gesetz) Zu Buchstabe a Es handelt sich um eine redaktionelle Anpassung, die aufgrund des Organisationserlasses des Bundeskanzlers vom 6. Mai 2025 erforderlich wurde sowie eine redaktionelle Anpassung der Bezeichnung der aktuellen Fassung der Richtlinie. Zu Buchstabe b Die Regelung betreffend die Berichtszeiträume in Absatz 2 für die Berichterstattung nach Absatz 1 werden an den aktuellen Stand von Artikel 10 Absatz 2 der Richtlinie (EU) 2009/33/EG (Clean Vehicles Directive), der zuvor durch die Richtlinie (EU) 2019/1161 geändert wurde, angepasst. Mit Artikel 2 des Beschlusses (EU) 2024/1254 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. April 2024 zur Änderung der Richtlinien 2009/12/EG, 2009/33/EG und (EU) 2022/1999 des Europäischen Parlaments und des Rates und der Richtlinie 96/67/EG des Rates im Hinblick auf bestimmte Berichtspflichten in den Bereichen Straßenverkehr und Luftfahrt wurden die in Artikel 10 Absatz 2 der betreffenden Clean Vehicles Directive vorgesehenen Berichtszeiträume von 3 auf 5 Jahre verlängert und damit an die mehrjährigen Referenzzeiträume, in denen die Mindestbeschaffungsquoten einzuhalten sind, angepasst. Zu Buchstabe c Es handelt sich um eine redaktionelle Anpassung, die aufgrund des Organisationserlasses des Bundeskanzlers vom 6. Mai 2025 erforderlich wurde sowie eine Folgeänderung aufgrund der Umnummerierung des § 8. Zu Artikel 3 (Änderung des Straßenverkehrsgesetzes) Zu Nummer 1 Der Bundesrat hat am 4. Dezember 2024 den in seiner 1048. Sitzung am 18. Oktober 2024 beschlossenen Entwurf eines Gesetzes zur Begrenzung der Halterpflichten bei der Überprüfung von Führerscheinen beschlossen und dem Bundestag mit der Bitte der Herbeiführung der Beschlussfassung vorgelegt. Die Bundesregierung hat in ihrer Stellungnahme ausgeführt, dass sie das mit dem Gesetzentwurf verfolgte Anliegen, die Kontroll- und Dokumentationspflichten für den Arbeitgeber zu reduzieren und damit insgesamt zur Entlastung von Bürokratie beizutragen, unterstützt (siehe insgesamt hierzu die BT-Ds. 20/14039). Durch Änderung des Straßenverkehrsgesetzes wird dieses Anliegen – im Rahmen des Entwurfs eines Gesetzes zum Bürokratierückbau im Verkehrsbereich aufgegriffen. Zwar gibt es Rechtsprechung der Oberlandesgerichte, wonach der Halter, der die Fahrerlaubnis des Fahrers kennt, diese nur bei begründetem Zweifel nochmals prüfen muss (siehe KG Berlin, Beschluss vom 16.09.2005 – (3) 1 Ss 340/05 (86/05), weitere Nachweise bei Henschel/Dauer/König 47. Auflage, § 21 StVG Rn. 12). Es besteht aber dennoch eine erhebliche Unsicherheit bei den Unternehmen, inwieweit sie sich in regelmäßigen Abständen davon vergewissern müssen, dass ihre Arbeitnehmer, denen sie ein Firmenfahrzeug öfter oder gar dauerhaft zur Nutzung überlassen, weiter zum Führen von Fahrzeugen berechtigt sind. Insbesondere ist unklar, ob die bisherige Rechtsprechung nur für kleinere Unternehmen bzw. Einzelpersonen oder auch für Unternehmen mit großen Fuhrparks gilt. In der Fachliteratur wird daher empfohlen, in regelmäßigen Abständen Führerscheinkontrollen durchzuführen und so strafrechtliche Haftungsrisiken zu minimieren (siehe Mielchen/ Meyer, DAR 2008, S. 5, 9). Deshalb werden die Halterpflichten bei Überlassung des Kraftfahrzeugs an eine andere Person ausdrücklich in einem neu eingefügten § 2e verankert. Nach § 2e StVG-E hat sich der Halter eines Kraftfahrzeugs vor der Anordnung oder Zulassung, dass eine andere Person das Fahrzeug führt, ordnungsgemäß zu versichern, dass die andere Person zum Führen des Fahrzeugs berechtigt ist und dass der vorgeschriebene Führerschein nicht nach § 94 der Strafprozessordnung in Verwahrung genommen, sichergestellt oder beschlagnahmt ist. In Satz 2 wird klargestellt, dass sich der Halter für eine ordnungsgemäße Versicherung in der Regel vor der erstmaligen Anordnung oder Zulassung den Führerschein der anderen Person durch Einsichtnahme zu prüfen und vor jeder weiteren Anordnung oder Zulassung den Führerschein der anderen Person erneut durch Einsichtnahme zu prüfen hat, sofern er Grund zu der Annahme hat oder haben muss, dass die andere Person zum Führen des Fahrzeugs nicht berechtigt ist oder dass der vorgeschriebene Führerschein nach § 94 der Strafprozessordnung in Verwahrung genommen, sichergestellt oder beschlagnahmt ist. Anlass für die Annahme, dass möglicherweise die Berechtigung zum Führen des Fahrzeugs nicht mehr besteht, und damit zur erneuten Prüfung des Führerscheins durch Einsichtnahme, kann dabei zum Beispiel gegeben sein bei Fahrern mit einem Führerschein aus Drittstaaten. Deren Berechtigung zum Führen von Kraftfahrzeugen im Inland gilt nach Begründung des ordentlichen Wohnsitzes im Inland gemäß § 29 Absatz 1 Satz 4 Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV) nur sechs Monate und kann gemäß § 29 Absatz 1 Satz 5 FeV nur auf Antrag des Fahrerlaubnisinhabers um höchstens weitere sechs Monate verlängert werden. Hier wird sich der Halter in der Regel nach Ablauf der jeweiligen sechs Monate durch erneute Einsichtnahme und Prüfung des Führerscheins davon zu vergewissern haben, dass die Berechtigung um weitere sechs Monate verlängert wurde beziehungsweise die Fahrerlaubnis aus dem Drittstaat in eine inländische Fahrerlaubnis umgeschrieben wurde. Auch wenn in dem Unternehmen des Fahrzeughalters weithin bekannt ist, dass dem Fahrer, dem das Kraftfahrzeug überlassen wurde, die Fahrerlaubnis entzogen wurde, gegen ihn ein Fahrverbot verhängt wurde oder sein Führerschein in Verwahrung genommen, beschlagnahmt oder sichergestellt wurde, und diese Informationen auch dem Fahrzeughalter zugetragen werden bzw.ihn erreichen, wird in der Regel Anlass zur erneuten Prüfung des Führerscheins durch Einsichtnahme bestehen. Der Pflichtenkreis des § 2e StVG-E hat dabei insbesondere auch Bedeutung für die Frage, ob der Fahrzeughalter eine Straftat nach § 21 Absatz 2 Nummer 1 oder 3 StVG fahrlässig begangen hat. So ist davon auszugehen, dass der Halter, der den Pflichtenkreis des § 2e StVG-E beachtet und sich entsprechend verhält, nicht sorgfaltswidrig handelt und damit eine Straftat nach § 21 Absatz 2 Nummer 1 oder 3 StVG nicht fahrlässig begeht. Zu Nummer 2 Bisher ist die Ermächtigungsgrundlage des § 6g Absatz 4 Satz 1 Nummer 6 des Straßenverkehrsgesetzes (StVG) begrenzt auf die Übertragung von bestimmten Aufgaben des internetbasierten Zulassungsverfahrens an das Kraftfahrtbundesamt (KBA), soweit diese Aufgaben eine bundeseinheitliche Durchführung erfordern. Sie wurde bisher durch den Verordnungsgeber etwa in § 19 Absatz 1 Satz 5 der Fahrzeug-Zulassungsverordnung (FZV) für die Einschaltung des KBA im technischen Übermittlungsverfahren und bei Einrichtung und Betrieb der Großkundenschnittstelle in §§ 33 ff. FZV genutzt. Um Doppelstrukturen und Umsetzungsschwierigkeiten bei der Einrichtung und dem Betrieb der 16 verschiedenen Online-Zulassungsportale abzubauen und die Digitalisierung effizienter voranzutreiben, wird mit dieser Änderung nun die Möglichkeit für den Verordnungsgeber geschaffen, die internetbasierte Zulassung auch in Gänze dem Kraftfahrt-Bundesamt zur zentralen Wahrnehmung zu übertragen. Der Gesetzgeber ist gemäß Artikel 87 Absatz 3 Satz 1 des Grundgesetzes (GG) befugt, dem KBA diese Aufgabe, für die ihm die Gesetzgebung nach Artikel 72 Absatz 2, Artikel 74 Absatz 1 Nummer 22 GG zusteht, durch Bundesgesetz zu übertragen. Dieses Bundesgesetz schließt nach dem materiellen Gesetzesbegriff eine Verordnungsermächtigung und eine darauf fußende Bundesverordnung ein. Der Gesetzgeber schafft durch den § 6g Absatz 4 Satz 1 Nummer 6 Buchstabe a StVG-E die Möglichkeit, durch Rechtsverordnung in Ergänzung der allgemeinen Vorschriften über die Zulassung von Fahrzeugen (siehe § 6g Absatz 1 StVG) dem KBA die Zuständigkeit für alle internetbasierten Zulassungsverfahren insgesamt zu übertragen, nämlich für die internetbasierte Zulassung von Fahrzeugen zum Straßenverkehr, die internetbasierte Zuteilung von Kennzeichen für zulassungsfreie Fahrzeuge und die internetbasierte Außerbetriebsetzung von Fahrzeugen (Legaldefinition in Artikel 6g Absatz 1 Satz 1 StVG). Im Übrigen verbleibt es bei der Zuständigkeit der Länder. Hierbei ist eine klare Unterscheidung der Zuständigkeiten zwingend erforderlich. Das KBA würde dann als Zulassungsbehörde mit einem klar abgegrenzten Aufgabenbereich hinzutreten. Das Bestandrecht der bisherigen Ermächtigung des § 6 Absatz 4 Satz 1 Nummer 6 StVG bleibt alternativ ohne inhaltliche Veränderungen bestehen (nun in § 6g Absatz 4 Satz 1 Nummer 6 Buchstabe b StVG), sodass auch weiterhin der Verordnungsgeber entscheiden kann, dem KBA nur bestimmte (im Sinne von einzelnen) Aufgaben in einem ansonsten den zuständigen Zulassungsbehörden der Länder obliegenden internetbasierten Zulassungsverfahren zu übertragen. In diesem Fall kann auch weiterhin das Zusammenwirken zwischen dem KBA und den Zulassungsbehörden der Länder beispielsweise im Rahmen eines gegenseitigen Datenaustausches oder anderer technischer Vorgänge geregelt werden. Zu Artikel 4 (Änderung des Personenbeförderungsgesetzes ) Zu Nummer 1 (§ 5 Personenbeförderungsgesetz) Durch das Fünfte Gesetz zur Änderung verwaltungsverfahrensrechtlicher Vorschriften sowie zur Änderung des Sechsten Buches Sozialgesetzbuchs (5. VwVfÄndG) vom 4. Dezember 2023 (BGBl. I Nummer 344) wurde die Möglichkeit geschaffen, die Schriftform bei elektronischen Verwaltungsakten auch durch ein qualifiziertes elektronisches Siegel der Behörde zu ersetzen (§ 3a Absatz 3 Nummer 3 Buchstabe a des Verwaltungsverfahrensgesetzes). Als Folgeänderung wurde auch § 37 Absatz 4 des Verwaltungsverfahrensgesetzes entsprechend ergänzt. Diese Änderungen werden nun auch im Personenbeförderungsgesetz nachvollzogen, so dass die zuständigen Behörden bei der Erteilung eines elektronischen Verwaltungsaktes im Sinne des § 5 künftig zwischen diesen beiden Möglichkeiten wählen können. Damit wird ein Beitrag zur Verwaltungsmodernisierung und -vereinfachung und damit zum Bürokratierückbau geleistet. Zu Nummer 2 (§ 8 Absatz 3 Personenbeförderungsgesetz) Seit dem Jahr 2013 enthält § 8 Absatz 3 Satz 3 die Zielvorgabe, vollständige Barrierefreiheit im ÖPNV bis zum 1 Januar 2022 zu erreichen. Abweichungen von dieser Frist sind nach § 8 Absatz 3 Satz 4 nur zulässig, sofern in dem Nahverkehrsplan Ausnahmen konkret benannt und begründet werden. Die Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes im Jahre 2013 hat u. a. durch die Nennung einer konkreten Frist in der Praxis dazu geführt, dass erhebliche Anstrengungen unternommen wurden, diesem Ziel möglichst nahe zu kommen. Es wurden Bestandsaufnahmen durchgeführt (z. B. Haltestellenkataster), systematisch ausgewertet und Missstände festgehalten. Ferner wurden Handlungspläne erstellt sowie Prioritäten für den weiteren Ausbau gesetzt. Gleichwohl sind weitere Bemühungen notwendig, um die Barrierefreiheit im ÖPNV flächendeckend und nachhaltig weiterzuentwickeln. Vollständige Barrierefreiheit zu erreichen, ist wünschenswert, aber nicht realistisch. Zu diesem Ergebnis kommt auch das im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr durchgeführte Forschungsprojekt „ex-post-Evaluierung gesetzlicher Regelungen und Instrumente zur Herstellung der Barrierefreiheit im Bereich Mobilität“ im Rahmen des Forschungsprogramms Stadtverkehr (FoPS) in seinem Schlussbericht. Der Forschungsbericht gibt für § 8 Absatz 3 folgende Handlungsempfehlungen ab: In Bezug auf § 8 Absatz 3 Satz 3 wird empfohlen, die dort genannte zeitlich überschrittene Frist zur Herstellung der Barrierefreiheit zum 1. Januar 2022 zu streichen. Außerdem wird empfohlen, die Ausnahmevorschrift gemäß § 8 Absatz 3 Satz 4 im Interesse der umfassenden Durchsetzung der Barrierefreiheit im ÖPNV anspruchsvoller und klarer zu fassen. Insbesondere sollten Regelbeispiele festgelegt werden (z. B. Topografie, technischer Machbarkeit). Das Erfordernis der konkreten Begründung der jeweiligen Ausnahmen sollte (noch) deutlicher gefasst werden. Ähnlich hatten sich die Länder bei der Verkehrsministerkonferenz am 12./13.10.2022 (TOP 5.2) geäußert. Die Handlungsempfehlungen des Forschungsberichts sollen nun aufgegriffen werden. Unter anderem wird dazu in dem neuen § 8 Absatz 3 Satz 6 ein abschließender Katalog von Ausnahmegründen eingeführt; danach sind Abweichungen von dem in Satz 5 genannten Ziel der Barrierefreiheit nur aus topografischen, technischen oder rechtlichen Gründen zulässig. Als rechtliche Gründe kommen z. B. der Denkmal- und Naturschutz in Frage. Das Vorliegen einer Ausnahme ist zudem an die Voraussetzung geknüpft, dass das Ziel der Barrierefreiheit „nicht oder nur mit einem unangemessen hohen wirtschaftlichen Aufwand erreicht werden“ kann. Diese zusätzliche tatbestandliche Voraussetzung stellt zugleich klar, dass ein unangemessener wirtschaftlicher Aufwand allein keinen Grund darstellt, eine Maßnahme nicht vorzunehmen. Beruht der unangemessen hohe wirtschaftliche Aufwand, z. B. für den barrierefreien Umbau einer Bushaltestelle, aber darauf, dass die Barrierefreiheit des Haltestellenumfeldes nicht gewährleistet ist, wie es im überörtlichen Verkehr auf Landstraßen häufig vorkommt (topografische Gründe), dann ist eine (ggf. zeitlich befristete) Ausnahme gerechtfertigt. Gleiches gilt z. B., wenn die aufwändige barrierefreie Umrüstung von Bussen oder Schienenfahrzeugen (technische Gründe) aufgrund des erforderlichen Investitionsvolumens wirtschaftlich nicht darstellbar ist. Angesichts des angestrebten Nutzens für Menschen mit Behinderungen ist aber eine enge Auslegung des Begriffs des „unangemessen hohen wirtschaftlichen Aufwands“ vorzunehmen. Soweit Barrierefreiheit aus wirtschaftlichen Gründen nicht vollständig hergestellt werden kann, ist sie soweit umzusetzen wie möglich und die Ausnahme in der Regel zu befristen. Außerdem wurden die Sätze in § 8 Absatz 3 teilweise in eine neue Reihenfolge gebracht. Dadurch wird der § 8 Absatz 3 plausibel strukturiert und besser lesbar, ohne den Inhalt zu verändern. Zu Nummer 3 (§ 9 Personenbeförderungsgesetz) Zu Buchstabe a Mit dem Gesetz zur Modernisierung des Personenbeförderungsrechts vom 16. April 2021 (BGBl. I S. 822) wurde die neue Verkehrsform des Linienbedarfsverkehrs in § 44 des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) eingeführt. Voraussetzung dafür, dass ein Linienbedarfsverkehr vorliegt, sind gemäß § 44 Satz 1 PBefG festgelegte Bedienzeiten. Der Genehmigungsantrag soll die Bedienzeiten gemäß § 12 Absatz 1 Nummer 3a Buchstabe c PBefG zwar enthalten, sie bedürfen anders als die Fahrpläne (§ 40 PBefG) aber nicht der (ausdrücklichen) Zustimmung der Genehmigungsbehörde (§ 45 Absatz 2 Nummer 3 PBefG). Daher müssen sie vom Umfang der Genehmigung umfasst sein, um rechtsverbindlich festgelegt werden zu können. Dies wurde bei der Einfügung der Nummer 3a versehentlich übersehen und wird nun nachgeholt. Zu Buchstabe b Mit dem Gesetz zur Modernisierung des Personenbeförderungsrechts vom 16. April 2021 (BGBl. I S. 822) wurde die neue Verkehrsform des Linienbedarfsverkehrs in § 44 eingeführt und dementsprechend in § 9 Absatz 1 eine neue Nummer 3a eingefügt. Es ist sachgerecht, die in § 9 Absatz 2 vorgesehene genehmigungsrechtliche Bündelungsmöglichkeit für Linienverkehre (§ 9 Absatz 1 Nummern 1 bis 3) auch auf den Linienbedarfsverkehr zu erweitern, da dieser das vorhandene Liniennetz bzw. die Linienbündel ergänzen soll, um eine möglichst flächendeckende Rund-um-die-Uhr-Versorgung zu ermöglichen. Dies entspricht einer integrativen Nahverkehrsgestaltung, indem verbundene Verkehrsleistungen auch genehmigungsrechtlich zusammengeführt werden. So wird ein Beitrag zur Verwaltungsvereinfachung und damit zum Bürokratierückbau geleistet. Zu Nummer 4 (§ 14 Absatz 4 Satz 1 Personenbeförderungsgesetz) Seit Inkrafttreten des Gesetzes zur Modernisierung des Personenbeförderungsrechts vom 16. April 2021 (BGBl. I S. 822) können Genehmigungen, einstweilige Erlaubnisse und Bescheinigungen auch elektronisch erteilt werden. Im Zuge dessen verlieren auch die zwingenden Schriftformerfordernisse im Genehmigungsverfahren ihre Berechtigung und sollten für die elektronische Form geöffnet werden. Dies gilt auch für die Äußerungen im Anhörungsverfahren, wo kein Grund ersichtlich ist, an der zwingenden Schriftform festzuhalten. Eine nachvollziehbare und dauerhafte Dokumentation ist auch elektronisch möglich. Künftig können damit auch Äußerungen im Anhörungsverfahren per einfacher E-Mail ohne qualifizierte elektronische Signatur abgegeben werden. Das trägt zur Verwaltungsmodernisierung und zum Bürokratierückbau bei. Zu Nummer 5 (§ 15 Absatz 1 Personenbeförderungsgesetz) Zu Buchstabe a Folgeänderung aus der Änderung des § 5. Zu Buchstabe b Die Anfügung eines neuen Satzes in Absatz 1 greift den Hinweis der Fernbusbranche auf, wonach das Genehmigungsverfahren viel Zeit in Anspruch nehme. Die Abschaffung der Verlängerungsmöglichkeit bis zum Eintritt der Genehmigungsfiktion soll daher zu einer Beschleunigung des Genehmigungsverfahrens und damit zum Bürokratierückbau im Personenfernverkehr beitragen. Die Verlängerungsmöglichkeiten sind im Personenfernverkehr nicht erforderlich, da einige Verfahrensschritte im Personenfernverkehr nicht anfallen. So müssen z. B. nicht alle Versagungsgründe (§ 13 Absatz 2 Satz 2) geprüft und nicht alle Personen und Stellen angehört werden (§ 14 Absatz 5 Satz 2). Auch deuten die abnehmenden Genehmigungszahlen im innerdeutschen Personenfernverkehr darauf hin (im Jahr 2025 wurden nach Angaben der Länder vier Genehmigungen neu erteilt), dass die Genehmigungsbehörden der Länder durch die Verkürzung der Frist nicht überlastet werden. Durch diese Änderung wird das Genehmigungsverfahren, das auch die Prüfung der eingereichten Fahrpläne beinhaltet, quasi einem Anzeigeverfahren gleichgestellt, hat aber für den Antragsteller den Vorteil, dass er gemäß § 15 Absatz 2 Satz 1 eine Genehmigungsurkunde und somit Rechtssicherheit erhält. Zu Nummer 6 (§ 17 Absatz 4 Satz 1 Personenbeförderungsgesetz) Der derzeitige Wortlaut des § 17 Absatz 4 Satz 1 lässt auch die elektronische Mitführung einer beglaubigten Kopie der Gemeinschaftslizenz während der Fahrt zu. Dies widerspricht der Verordnung (EG) Nr. 1073/2009, die eine elektronische Erteilung und Mitführung der Gemeinschaftslizenz oder deren beglaubigte Kopien nicht vorsieht. Vielmehr müssen die Gemeinschaftslizenz und deren beglaubigte Kopien gemäß Artikel 4 Absatz 2 Unterabsatz 2 Satz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1073/2009 dem Muster des Anhangs II entsprechen. Danach muss Zellulosepapier 100g/m2 oder mehr verwendet werden. Im Übrigen sind die Sicherheitsmerkmale gemäß Anhang I zur Verordnung (EG) Nr. 1073/2009, die am Papier anknüpfen, elektronisch nicht überprüfbar. Im Ergebnis muss die Gemeinschaftslizenz weiterhin schriftlich erteilt und die beglaubigte Abschrift schriftlich mitgeführt und ausgehändigt werden. Anstelle der Aushändigung als Schriftstück werden die elektronisch erteilten Dokumente vorgelegt und damit den Kontrollberechtigten elektronisch zugänglich oder lesbar gemacht. Das wird durch die Änderungen sichergestellt. Zu Nummer 7 (§ 21 Absatz 5 Personenbeförderungsgesetz ) Schon bislang galt die Betriebspflicht für den Personenfernverkehr nur eingeschränkt. Da es sich beim Personenfernverkehr ausschließlich um eigenwirtschaftliche Verkehre handelt, kann im Sinne der Gewerbe- und Berufsfreiheit auf die Betriebspflicht im Personenfernverkehr gänzlich verzichtet werden. Das öffentliche Interesse an der Kontinuität der Verkehrsbedienung tritt hinter die Gewerbe- und Berufsfreiheit zurück. Es liegt im wirtschaftlichen Interesse der Fernbusunternehmen, die Linien nicht kurzfristig und nur mit angemessener begleitender Information einzustellen, um keine Fahrgäste zu verlieren. Zu Nummer 8 (§ 25 Absatz 1 Satz 2 Personenbeförderungsgesetz ) Seit Inkrafttreten des Gesetzes zur Modernisierung des Personenbeförderungsrechts vom 16. April 2021 (BGBl. I S. 822) können Genehmigungen, einstweilige Erlaubnisse und Bescheinigungen auch elektronisch erteilt und widerrufen werden. Im Zuge dessen verlieren auch die zwingenden Schriftformerfordernisse im Genehmigungsverfahren ihre Berechtigung und sollten für die elektronische Form geöffnet werden. Dies gilt auch für die Mahnung im Widerrufsverfahren, wo kein Grund ersichtlich ist, an der zwingenden Schriftform festzuhalten. Eine nachvollziehbare und dauerhafte Dokumentation ist hier auch elektronisch möglich. Künftig können damit Mahnungen auch per einfacher E-Mail ohne qualifizierte elektronische Signatur (vgl. § 3a Absatz 2 Satz 2 Verwaltungsverfahrensgesetz) verschickt werden. Das trägt zur Verwaltungsmodernisierung und zum Bürokratierückbau bei. Zu Nummer 9 und 10 (§ 52 Absatz 2 Satz 1 und § 53 Absatz 2 Satz 1 Personenbeförderungsgesetz) Die Herstellung des Benehmens bei Anträgen, die einen grenzüberschreitenden Linienverkehr betreffen, wurde mit Erlass des Bundesministeriums für Verkehr vom 15.10.1998 auf das damalige Bundesamt für Güterverkehr und jetzige Bundesamt für Logistik und Mobilität übertragen, da es sich um eine klassische Vollzugs- und keine ministerielle Aufgabe handelt. Diese Aufgabenübertragung liegt nun über 27 Jahre zurück, so dass sie im Personenbeförderungsgesetz nachvollzogen werden sollte. Dies dient auch der Transparenz und der Rechtsklarheit. Die Herstellung des Benehmens durch das Bundesamt für Logistik und Mobilität hat sich bewährt, das Verfahren mit den zuständigen Länderbehörden ist eingespielt. Die Entscheidung, welche das Bundesministerium für Verkehr gemäß § 11 Absatz 4 Satz 2 in Zweifelsfällen und gemäß § 11 Absatz 4 Satz 3 bei fehlendem Einvernehmen der beteiligten Länder zu treffen hat, bleibt auch bei der entsprechenden Anwendung dieser Vorschriften gemäß § 52 Absatz 2 Satz 2 und § 53 Absatz 2 Satz 2 unberührt. Zu Nummer 11 (§ 61 Absatz 1 Personenbeförderungsgesetz) Zu Buchstabe a Durch die Änderung des § 17 Absatz 4 Satz 1 muss als Folgeänderung auch der entsprechende Bußgeldtatbestand angepasst werden. Zu Buchstabe b Mit dem Gesetz zur Modernisierung des Personenbeförderungsrechts vom 16. April 2021 (BGBl. I S. 822) wurde die neue Verkehrsform des gebündelten Bedarfsverkehrs in § 50 eingeführt, ohne dass eine entsprechende Bußgeldvorschrift für Zuwiderhandlungen gegen die dort geregelten Ge- und Verbote in § 61 aufgenommen wurde. Da sich der gebündelte Bedarfsverkehr in unmittelbaren Wettbewerb mit den Taxen- und Mietwagenverkehr befindet, für die bereits entsprechende Bußgeldvorschriften existieren, ist aus Gründen der Gleichbehandlung eine Ergänzung erforderlich. Es ist nicht sachgerecht, die Vollzugsbehörden allein auf verwaltungsrechtliche Durchsetzungsmaßnahmen (z. B. Ordnungsverfügung, Zwangsgeld) zu verweisen, die zudem mit höherem bürokratischem Aufwand verbunden sind. Im Übrigen handelt es sich beim Gelegenheitsverkehr mit Personenkraftwagen um eine Beförderungsdienstleistung, die insbesondere in Großstädten einem intensiven Wettbewerb unterliegt, so dass Ungleichbehandlungen besonders ins Gewicht fallen. Zu Buchstabe c Folgeänderung. Zu Buchstabe d Für Verfügungen der zuständigen Behörden, die auf Grundlage des Personenbeförderungsgesetzes oder der darauf beruhenden Rechtsverordnungen erlassen werden und nicht unter § 5 fallen – etwa im Rahmen von Aufsichtsmaßnahmen – gibt es keine speziellen Formvorschriften. Es gelten damit die allgemeinen Regelungen des § 37 Absatz 2 Verwaltungsverfahrensgesetz, wonach ein Verwaltungsakt, schriftlich, elektronisch, mündlich oder in anderer Weise erlassen werden kann. Derzeit sind jedoch nur Zuwiderhandlungen gegen schriftliche Verfügungen bußgeldgewehrt. Diese Einschränkung wird dem heutigen Stand der digitalen Verwaltung nicht mehr gerecht und widerspricht den Zielen der Verwaltungsmodernisierung und Digitalisierung. Mit der Änderung soll dem nun Rechnung getragen. Dies stärkt die Rechtsdurchsetzung, erhöht die Akzeptanz elektronischer Verwaltungsakte und fördert eine zeitgemäße, effiziente Verwaltungspraxis. Zu Nummer 12 (§ 62 Personenbeförderungsgesetz ) Die Ausnahmeregelung gemäß § 62 Absatz 2 wird aufgehoben, da sie bisher von keinem Land in Anspruch genommen wurde. Die Übergangsbestimmung in § 62 Absatz 3 hat sich durch Zeitablauf erledigt und kann deshalb zur Rechtsbereinigung aufgehoben werden. Der neue § 62 und frühere § 62 Absatz 1 wird zudem aus rechtsförmlichen Gründen geringfügig angepasst. Zu Artikel 5 (Änderung des Gefahrgutbeförderungsgesetzes) Die Verlagerung der Zuständigkeit für die Übermittlung von Amtshilfeersuchen bei Zuwiderhandlungen von Gebietsfremden vom Bundesministerium für Verkehr auf die Generaldirektion Wasserstraßen- und Schifffahrt entspricht der entsprechenden Zuständigkeit von oberen Bundesbehörden im Bereich Straßenverkehr und Schienenverkehr. Damit einher geht auch die Zuständigkeit als Ordnungswidrigkeitenbehörde nach § 10 Absatz 3 Gefahrgutbeförderungsgesetz und bündelt diese mit der Zuständigkeit nach § 16 Absatz 4 der Gefahrgutverordnung Straße, Eisenbahn und Binnenschifffahrt. Zu Artikel 6 (Änderung des Allgemeinen Eisenbahngesetzes) Die Vorschrift findet keine Anwendung mehr. Zu Nummer 1 Zu Buchstabe a Folgeänderung zur Aufhebung der Genehmigungspflicht nach § 12 Absatz 3 AEG. Zu Buchstabe b Folgeänderung zur Aufhebung der Genehmigungspflicht nach § 12 Absatz 3 AEG. Zu Nummer 2 und 3 Inhaltliche Folgeänderung. Durch die Novellierung der Eisenbahnbetriebsleiterverordnung wird das bisherige Antrags-, Anzeige- und Bestätigungsverfahren für die Bestellung von Betriebsleitern zu einem reinen Anzeigeverfahren umgestaltet. Die bislang erforderliche Beantragung und Bestätigung der Bestellung durch die zuständige Aufsichtsbehörde entfällt vollständig. Zu Nummer 4 Zu Buchstabe a Folgeänderung zur Aufhebung der Genehmigungspflicht nach § 12 Absatz 3 AEG. Zu Buchstabe b Folgeänderung aufgrund der Aufhebung der Absätze 3 bis 5. Zu Buchstabe c Mit der Anpassung des § 12 AEG wird die Genehmigungspflicht für Tarife, soweit die Beförderungsbedingungen betroffen sind, der Eisenbahnen aufgehoben. Die Pflicht der Eisenbahnverkehrsunternehmen, Tarife aufzustellen und diese im Internet bekannt zu machen, bleibt bestehen. Jeder Fahrgast hat damit auf einfachem Weg die Möglichkeit, sich über die Beförderungsbedingungen zu informieren. Die Aufhebung der Genehmigungspflicht sorgt für bürokratische Entlastung, ohne die Fahrgäste als Vertragspartner der Eisenbahnverkehrsunternehmen zu benachteiligen oder gar rechtlos zu stellen. Die Abschaffung der Genehmigungspflicht steht in Einklang mit der bestehenden Rechtslage im Bereich des Luft- und Schiffsverkehrs, in welchem eine solche Genehmigungspflicht nicht besteht. Dem Fahrgast stehen weiterhin Rechtsschutzmöglichkeiten zur Verfügung, so dass er nicht schutzlos gestellt ist. In Betracht kommt z.B. auch eine Unterstützung durch Verbraucherzentralen oder die Möglichkeit der Durchführung eines Schlichtungsverfahrens. Zudem bleibt die Tarifaufsicht bestehen, so dass die zuständigen Tarifaufsichtsbehörden im Einzelfall tätig werden können. Die bestehenden fahrgastrechtlichen Regelungen (Verordnung (EU) 2021/782 und EVO) und die darin enthaltenen Informationspflichten der Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Fahrkartenverkäufer gegenüber dem Fahrgast haben zudem dazu geführt, dass der Fahrgast heute über seine Rechte besser aufgeklärter ist als früher, so dass das Erfordernis der Genehmigung von Beförderungsbedingungen neben der Tarifaufsicht im Sinne der Gewährleistung der schutzwürdigen Interessen des Fahrgasts im Ergebnis nicht mehr besteht. Zu Buchstabe d Folgeänderung aufgrund der Aufhebung der Absätze 3 bis 5. Zu Nummer 6 Folgeänderung zur Aufhebung der Genehmigungspflicht nach § 12 Absatz 3 AEG. Zu Buchstabe a Die Umsetzung der Informationspflicht über gültige gemeinsame Fahrpläne wird technologieoffen gestaltet. Zu Nummer 7 Aufgrund des Wegfalls der Verpflichtungsnorm ist der Bußgeldtatbestand zu streichen Zu Artikel 7 (Änderung des Eisenbahnregulierungsgesetzes) Die Pflicht zur Verfügungstellung der Schienennetz-Nutzungsbedingungen in Schriftform ist in Artikel 27 Absatz 1 der Richtlinie 2012/34/EU nicht vorgesehen. Diese überschießende Umsetzung wird gestrichen. Die Internetveröffentlichung der Schienennetz-Nutzungsbedingungen reicht aus. Zu Artikel 8 (Änderung des Bundesbahngesetzes) Die Vorschrift findet keine Anwendung mehr. Zu Artikel 9 (Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes) Die Elektrifizierung der Schiene hat eine hohe Priorität. Im Koalitionsvertrag der Bundesregierung ist folgendes politisches Ziel hinterlegt: „Elektrifizierung ist Klimaschutz: Wir werden sie beschleunigen und auf das Kosten-Nutzen-Verhältnis verzichten.“ Überwiegend dem Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) und Schienengüterverehr (SGV) dienende Elektrifizierungsmaßnahmen gehören gemäß § 3 Absatz 1 Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG) zu den Ausbaumaßnahmen des BSWAG. Für die Erreichung der im Bundes-Klimaschutzgesetz (KSG) festgeschriebenen Ziele ist aufgrund der Klimaschutzvorgaben generell ein Betrieb mit treibhausgasneutral betriebenen Fahrzeugen für den Personenfern- und Güterverkehr zu ermöglichen. Mit der Neuregelung soll der Elektrifizierungsbegriff im Sinne des klimapolitischen Ziels der Treibhausgasneutralität aufgeweitet und darunter nicht nur der Bau einer durchgehenden Oberleitung, sondern auch der Bau von Elektrifizierungsinseln und Ladeunterwerken verstanden werden. Die jeweils wirtschaftlichste Alternative ist im Rahmen der Vorhabenplanung zu ermitteln. Derzeit werden Bedarfsplanvorhaben im Rahmen der Bedarfsplanaufstellung und der begleitenden Erfolgskontrolle hinsichtlich ihrer Wirtschaftlichkeit einer vollständigen Nutzen- Kosten-Untersuchung vor dem Hintergrund der jeweils geltenden Verkehrsprognose und Methodik der Bundesverkehrswegeplanung unterzogen. Dabei zeigt sich, dass die im Rahmen einer projektspezifischen Bewertung identifizierten Vorteile der Elektrifizierung (Beitrag zum Klimaschutz) für durchgehende interoperable Verkehre bei oftmals sehr hohen Investitionskosten, z. B. aufgrund von topografischen Begebenheiten, nicht immer vollständig die Investitionskosten egalisieren können. Der Verzicht auf eine Nutzen-Kosten-Untersuchung für Vorhaben zur Elektrifizierung entspricht einer Empfehlung der durch die Bundesregierung im Jahr 2022 ins Leben gerufenen Beschleunigungskommission Schiene. Mit diesem Gesetz wird dieser Empfehlung dem Grunde nach gefolgt und in auf die haushaltsrechtlichen und verkehrlichen Belange abgestimmter Form umgesetzt, um die klimapolitisch erforderliche Elektrifizierung beschleunigt und mit reduziertem Verwaltungsaufwand umzusetzen. Für Vorhaben, die anteilig nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) finanziert werden, soll dies entsprechend im Rahmen der Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im öffentlichen Personennahverkehr mit Verweis auf die Regelung im BSWAG umgesetzt werden. Dazu muss sichergestellt werden, dass die prognostizierten langlaufenden Schienenpersonenfern- und Schienengüterverkehre restriktionsfrei und emissionsfrei betrieben werden können. Der verkehrliche, volkswirtschaftliche und gesellschaftliche Nutzen infrastruktureller Maßnahmen zur Herstellung der elektrischen Betriebsleistung des Bedarfsplans ist daher aus Gründen des Klimaschutzes als gegeben zu betrachten. Ein wirtschaftlicher Einsatz der Mittel muss jedoch nachgewiesen werden, da haushaltsrechtlich nach § 7 BHO eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung durchzuführen ist. Dieser Anforderung wird bei diesem Vorgehen durch die gesetzliche Festlegung der Wirtschaftlichkeit und die Bestimmung der optimalen Art der Elektrifizierung im Zuge der Variantenplanung entsprochen. Zu Artikel 10 (Änderung des Gesetzes zum Schienenlärmschutz) Zu Nummer 1 Änderung der Paragraphenüberschrift infolge des geänderten Regelungsinhalts der Vorschrift. Die Ergebnisse der Überwachungen des Eisenbahn-Bundesamts zeigen, dass das Betriebsverbot für laute Güterwagen seit Einführung sehr gut eingehalten wird. In der ersten Fahrplanperiode 2020/2021 wurden 70.637 Güterwagen durch das Eisenbahn-Bundesamt überprüft und davon 245 (0,3 %) Güterwagen als ‚laut‘ identifiziert. Über die Jahre ging die Verstoßquote zurück, in der angelaufenen Fahrplanperiode 2024/2025 wurden bei 43.315 kontrollierten Güterwagen keine lauten Güterwagen mehr festgestellt (Stand 17.11.2025). Der Rückgang der Verstoßquote ist insbesondere Ausdruck der abgeschlossenen Umrüstung des Güterwagenbestands von Grauguss- auf Verbundstoffbremssohlen. Die betroffenen Wagenhalter hatten seit dem Inkrafttreten des Betriebsverbots hinreichend Gelegenheit, laute Güterwagen umzurüsten, außer Betrieb zu nehmen oder ihre Planung so anzupassen, dass ein verbotswidriger Betrieb lauter Güterwagen vermieden wird. Vor diesem Hintergrund ist es nicht mehr notwendig, die Beachtung des Betriebsverbots für laute Güterwagen in den Prozess der Trassenanmeldung zu implementieren, so dass die Absätze 1, 2, 4 und 5 gestrichen werden können. Eine vorgelagerte Prüfung würde angesichts der inzwischen erreichten technischen Umrüstung, der angepassten betrieblichen Verfahren und der fortbestehenden behördlichen Überwachung keinen wesentlichen zusätzlichen Beitrag zur Durchsetzung des Betriebsverbots leisten. Die Überwachung des Betriebsverbots durch die zuständige Behörde gemäß § 6 bleibt erhalten. Die derzeitige Überwachung beruht nicht auf gemeinschaftsrechtlichen Vorgaben, sondern ist eine politische Entscheidung, um sicherzustellen, dass das seinerzeit in der Praxis bewährte und seitens des Sektors akzeptierte Kontrollsystem des Eisenbahn-Bundesamts und der DB Netz AG mit Wirksamwerden des Betriebsverbots der TSI NOI quasi nahtlos fortgeführt werden konnte. § 3 Absatz 3 Satz 1 regelt die Bereitstellung von Informationen zur Berücksichtigung des Betriebsverbots lauter Güterwagen bei der Trassenanmeldung durch den Betreiber der Schienenwege, und kann bei Streichung von § 3 Absätze 1, 2 und 4 ebenfalls entfallen. Erhalten bleibt Satz 2, so dass der Betreiber der Schienenwege weiterhin darüber informiert, welche Strecken leisere Strecken sind. Konkretisierend wird ergänzt, dass die Veröffentlichung auf seiner Internetseite erfolgen soll. Zu Nummer 2 Durch die Erleichterungen für die Wirtschaft durch Novellierung des § 3 entstehen Lücken in der behördlichen Überwachung des Verbots lauter Güterwagen. Um weiterhin die gemeinschaftsrechtlichen Vorgaben zu einer effektiven Überwachung zu erfüllen, ist die entstehende Lücke zu schließen, in indem klarstellt wird, dass auch solche Daten zu übermitteln sind, die erforderlich sind, um die Überwachung nach § 6 durchzuführen. Zu Nummer 3 Redaktionelle Folgeänderung. Zu Nummer 4 Redaktionelle Folgeänderung. Zu Buchstabe b Notwendige Folgeänderung Zu Artikel 11 (Änderung des Seeaufgabengesetzes) § 2 Absatz 3 Seeaufgabengesetz schafft für den Bund die Möglichkeit, Landesbehörden im Wege der Organleihe für die Erteilung oder Verlängerung von Nachweisen über Befähigungen im Schiffsdienst heranzuziehen. Sie werden dann neben dem an sich zuständigen Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) ausführende Behörde. Eine Organleihe kommt in Betracht, wenn Landesbehörden vergleichbare Aufgaben durchführen und deshalb eine Verwaltungsvereinfachung erreicht werden kann. Derzeit ist Mecklenburg-Vorpommern (MV) noch das einzige Bundesland, das neben dem BSH eine Zuständigkeit für die Erteilung von Seeleute-Zeugnissen hat. Es besteht kein Bedarf des Bundes mehr an entsprechenden Unterstützungsleistungen, weshalb die Organleihe mit allen anderen Küstenländern schon seit Langem beendet wurde. Auf der anderen Seite muss das BSH zusätzliche Ressourcen des Bundes, insbesondere für IT- Infrastruktur, Datentransfer und personelle Unterstützungsleistungen bei Anfragen von Reedereien aufbringen, der für den Erhalt der Zuständigkeit von MV (ca. 25 Zeugnisse pro Jahr) neben der des BSH (ca. 14 000 Zeugnisse pro Jahr) in keinem Verhältnis steht. Die Regelung benachteiligt angehende Seeleute aus MV, da diese zwingend Anträge in Rostock und beim BSH stellen müssen, um ihre Zeugnisse zu erhalten, denn MV stellt nicht alle notwendigen Zeugnisse aus. Damit müssen Absolventinnen und Absolventen der Seefahrtschulen MV ein doppeltes Verfahren durchlaufen, welches beim BSH schneller und mit weniger Aufwand für die Antragstellerinnen und Antragsteller zentral durchgeführt werden kann. Aus diesen Gründen soll die Regelung gestrichen werden. Zu Artikel 12 (Änderung der Seeleute-Befähigungsverordnung) Folgeänderung zur Änderung des Seeaufgabengesetzes in Artikel 11. Infolge der fehlenden Grundlage für die Organleihe ist die Bestimmung der Zuständigkeit einer Verwaltungsbehörde durch das Land Mecklenburg-Vorpommern unnötig. Zu Artikel 13 (Änderung des Bundesfernstraßengesetzes) Die bisherige gesetzliche Formulierung enthielt keine ausdrückliche Bezugnahme auf die Legaldefinition der Barrierefreiheit nach § 4 des Behindertengleichstellungsgesetzes (BGG). Durch die Ergänzung wird der Begriff der Barrierefreiheit systematisch an die bundesrechtliche Definition angeglichen und inhaltlich konkretisiert. Die Änderung dient der Klarstellung und Vereinheitlichung der Rechtsanwendung. Eine inhaltliche Änderung der bestehenden Anforderungen ist damit nicht verbunden; insbesondere bleibt der bestehende Abwägungsrahmen unberührt. Zu Artikel 14 (Änderung des Luftverkehrsgesetzes) Zu Nummer 1 (zu § 1 Absatz 2 LuftVG) Für Rettungsfallschirme wird entsprechend der Verordnung (EU) 2018/1139 kein eigenes Lufttüchtigkeitszeugnis, sondern für deren Einsatz eine bestimmte Zulassung nach der sogenannten „European Technical Standard Order“ (ETSO), erteilt. Dementsprechend sind Rettungsfallschirme im Luftrecht nicht als Luftfahrzeug im Sinne des § 1 Absatz 2 Satz 1 des Luftverkehrsgesetzes, sondern als ein luftfahrtechnisches Erzeugnis zu behandeln. Die Streichung der Nummer 8 dient der Klarstellung und vermeidet hierdurch etwaige Rückfragen bei den zuständigen Vollzugsbehörden. Zu Nummer 2 (zu § 2 Absatz 7 Satz 2 Nummer 2 LuftVG) Die redaktionelle Änderung ist nach der Neufassung der Verordnung (EG) Nummer 216/2018 durch die Verordnung (EU) 2018/1139 erforderlich. Zu Nummer 3 (zu §§ 12a, 12b LuftVG – neu –) Durch die §§ 12a, 12b des Luftverkehrsgesetzes werden die gesetzlichen Grundlagen im nationalen Recht für die Vorgaben in Artikel 9 Buchstaben c, d und e der Verordnung (EU) Nr. 139/2014 (Überwachung der Flugplatzumgebung) für die nationalen Luftfahrtbehörden geschaffen. Zu § 12a (Wildtieraufkommen in der Umgebung von Flugplätzen) Durch den neuen § 12a des Luftverkehrsgesetz soll den Gefahren der wildtierschlagrelevanten Landnutzung durch Dritteigentümer in der Umgebung von Flugplätzen begegnet werden. Zwar steht den Landesluftfahrtbehörden zur Abwehr von betriebsbedingten Gefahren für die Sicherheit des Luftverkehrs sowie für die öffentliche Sicherheit und Ordnung durch die Luftfahrt (Luftaufsicht) § 29 Absatz 1 Satz 1 Luftverkehrsgesetz zur Verfügung. Zu den betriebsbedingten Gefahren gehört auch der sogenannte „Vogelschlag“ (vgl. VG Cottbus Urt. v. 17.04.2023 – 3 K 765/21). Die Regelung in einer eigenständigen Vorschrift ist notwendig, um eine klare Abgrenzung zu den in § 12 Luftverkehrsgesetz geregelten Bauwerken (wie Windenergieanlagen) zu schaffen. Geregelt werden sollen insbesondere Fälle von Vogelschlag. Die Europäische Union nutzt in der Verordnung (EU) Nr. 139/2014 die allgemeineren Begrifflichkeiten wie „“Risiken durch Wildtiere“, „Gefahren durch Wildtiere“ oder „Kollisionen mit Wildtieren“, sodass hier der Begriff „Wildtierschlag“ verwendet wurde. Gefahren für die Sicherheit des Luftverkehrs können von Nassauskiesungsvorhaben in der Umgebung eines Flughafens ausgehen, da durch die vergrößerten Wasserflächen attraktive Lebensräume (Brut- und Rastplätze) für wildtierschlagrelevante Brut- und Gastvögel entstehen können. Der Zusammenhang zwischen vergrößerten Wasserflächen durch Nassauskiesung und steigenden Vogelzahlen sowie vermehrten Kollisionen konnte für den Flughafen München deutlich nachgewiesen werden (vgl. Sindern, (2006), Wasservogelzählungen im Umland des Flughafens München „Franz Josef Strauss“, Vogel und Luftverkehr 26, S. 33-42). Auch eine hohe Dichte an Gewässern in der Umgebung eines Flughafens kann im Zusammenhang mit anderen attraktiven Biotopen sowie einer weiteren Vergrößerung von Wasserflächen zu einer großen Zahl von flugsicherheitsrelevanten Arten (z. B. Grau-, Nil- und Kanadagans, aber auch Krähen, Stockente, Lachmöwe) führen, die wiederum aufgrund von Pendelflügen zu einer erhöhten Kollisionszahl mit Luftfahrzeugen führen. Eine Gefährdung der Luftfahrt kann auch durch die Anlage oder Erweiterung von Mülldeponien im Nahbereich des Flughafens entstehen, da diese aufgrund des ganzjährig zur Verfügung stehenden sehr guten Nahrungsangebots große Zahlen an flugsicherheitsrelevanten Vögeln anziehen können. Da Vögel über Deponien den Kamineffekt nutzend bis ca. 250 m aufsteigen können, kann von im Nahbereich des Flughafens liegende Mülldeponien ein erhöhtes Vogelschlagrisiko ausgehen. Auch der Verband für biologische Flugsicherheit DAVVL e.V. hat darauf hingewiesen, dass es einer zeitnahen Lösung bedarf, um einen Unfall wie im August 2019 in Moskau zu verhindern. Unmittelbar außerhalb des Flugplatzgeländes kommt es an vielen Flugplätzen zur Genehmigung von Nassauskiesung oder ausgedehnten Gebieten mit großen Wasserflächen, die von Vögeln bevorzugt werden. Weder die Flugplatzbetreiber noch die Länder haben hier bislang eine rechtliche Möglichkeit, in den entsprechenden Genehmigungsverfahren tätig zu werden. Der DAVVL e.V. wurde vor mehr als 50 Jahren vom damaligen Bundesverkehrsministerium ins Leben gerufen. Der DAVVL e.V. untersucht die Zusammenhänge von Vegetation und Vogelaufkommen im Umfeld von Verkehrsflughäfen und arbeitet Konzepte zur Vogelschlagverhütung und biologischen Flugsicherheit aus. Aufgrund der jahrzehntelangen wissenschaftlichen Untersuchung kann der DAVVL e.V. valide Einschätzungen zur Entwicklung von Wildtierschlag und den Gründen hierzu abgeben. Aufgrund dieser Erkenntnisse können zum Beispiel folgende – nach anderen Rechtsgrundlagen bereits genehmigungsbedürftige – Maßnahmen künftig zusätzlich einer Zustimmung nach § 12a Absatz 1 Satz 1 des Luftverkehrsgesetzes bedürfen: − wasserrechtliche Vorhaben, etwa ein vorübergehender Grundwasseraufschluss durch Nassauskiesungen mit anschließender Wiederverfüllung (Benutzungstatbestand nach § 9 Wasserhaushaltsgesetz (WHG)) oder eine dauerhafte Herstellung von Gewässern (Gewässerausbau nach §§ 67 ff. WHG, etwa bei Nassauskiesungen ohne oder mit teilweiser Wiederverfüllung), naturschutzfachlichen Ausgleichsflächen mit Wasserflächen oder Gewässerausweitungen bzw. aus eigenständigen Gründen, wie Badeseen, Freizeitparks oder Fischteiche. − Vorhaben nach dem Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge (Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG) bzw. dem Gesetz zur Förderung der Kreislaufwirtschaft und Sicherung der umweltverträglichen Bewirtschaftung von Abfällen (Kreislaufwirtschaftsgesetz - KrWG) soweit diese Entsorgungsanlagen (z. B. Grünschnittverwertungsanlagen, Biogasanlagen, Recyclinganlagen, usw.) mit offenen Rohstoffbunkern und eventuell als Ruheplatz dienenden Gebäudedächern, die für Vögel eine potentielle Nahrungsquelle bzw. einen Rückzugsraum darstellen können, zum Gegenstand haben. Bei der Frage der Kontrolle der Risiken durch Wildtiere nach den Regelungen der Verordnung (EU) Nr. 139/2014 wird zunächst bei den Luftfahrzeugbetreibern und dem Flugplatzpersonal angesetzt (vgl. Artikel 10 Absatz 1 Buchstabe b der Verordnung (EU) Nr. 139/2014, siehe hierzu auch weitere Informationen des DAVVL e.V. https://www.da- vvl.de/wildtierschlag/rechtliche-grundlagen) sowie gerade auch die Verantwortlichkeit von Flugplatzbetreibern geregelt. Denn in Anhang IV, für Flugplatzbetreiber gemäß Artikel 1 Absatz 4 der Verordnung (EU) Nr. 139/2014 maßgeblich, wird bestimmt (ADR.OPS.B.020 Maßnahmen gegen Kollision mit Wildtieren): „Der Flugplatzbetreiber hat a) das Risiko durch Wildtiere auf dem und in der Umgebung des Flugplatzes zu bewerten; b) Mittel und Verfahren zur Minimierung des Risikos von Kollisionen zwischen Wildtieren und Luftfahrzeugen auf dem Flugplatz einzurichten; und c) die entsprechende Behörde zu informieren, wenn eine Beurteilung der Situation in der Umgebung des Flugplatzes ergibt, dass eine Gefahr durch Wildtiere besteht.“ Damit wird die primäre Verantwortlichkeit für die Sicherheit der Luftfahrt und die Abwendung von Gefahren für den Flugbetrieb, die aus dem Betrieb eines Flugplatzes entstehen können, den dafür Verantwortlichen auferlegt. Erst, wo darüber hinaus noch Gefahren für den Flugbetrieb (vgl. § 12a Absatz 1 Satz 1, Absatz 4 LuftVG) bestehen, werden Maßnahmen nach diesen Vorschriften erforderlich sein. Zu Absatz 1 (Zustimmungserfordernis; Versagung der Zustimmung) § 12a LuftVG schafft die gesetzliche Grundlage im nationalen Recht für die Vorgaben in Artikel 9 (Überwachung der Flugplatzumgebung) Buchstabe e der Verordnung (EU) Nr. 139/2014 für die nationalen Luftfahrtbehörden. Nach Artikel 9 Buchstabe e der Verordnung (EU) Nr. 139/2014 stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass Konsultationen durchgeführt werden hinsichtlich Tätigkeiten von Menschen und hinsichtlich der Flächennutzung z. B. Schaffung von Flächen, die zu einer Zunahme des Wildaufkommens mit negativen Auswirkungen auf den Flugbetrieb führen könnten. Auch wenn sich Regelungen zum Umgang mit Vogelschlägen aus europäischen Rechtsgrundlagen ergeben (vgl. für die Betreiber von Flugplätzen etwa Artikel 10 der Verordnung (EU) Nr. 139/2014; hinsichtlich „Konsultationen“ zur „Schaffung von Flächen, die zu einer Zunahme des Wildtieraufkommens mit negativen Auswirkungen auf den Flugbetrieb führen können“ gemäß Artikel 9 Buchstabe e der Verordnung (EU) Nr. 139/2014), werden die konkret in § 12a LuftVG vorgesehenen Regelungen nicht europarechtlich vorgegeben, sodass diese am Maßstab der Grundrechte des Grundgesetzes zu messen sind. Bei den § 12a Absatz 1 und 4 LuftVG sowie den darauf beruhenden Maßnahmen handelt es sich um Inhalts- und Schrankenbestimmungen des Eigentums der Eigentümer der betroffenen Flächen gemäß Artikel 14 Absatz 1 Satz 2 GG. Das Erfordernis der Zustimmung der Luftfahrtbehörde gemäß § 12a Absatz 1 Satz 1 in Verbindung mit Absatz 3 LuftVG bzw. eine Beschränkung oder Untersagung gemäß § 12a Absatz 4 LuftVG beschränken die Nutzbarkeit der entsprechenden Flächen. Diese Inhalts- und Schrankenbestimmungen des Eigentums bedürfen einer gesetzlichen Grundlage, die nunmehr geschaffen werden soll. Diese genügt auch dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit, ist also geeignet, erforderlich und angemessen, einem legitimen Zweck zu dienen. Auch der rechtsstaatliche Grundsatz des Vertrauensschutzes und der Gleichheitssatz des Artikels 3 Absatz 1 GG (vgl. hierzu BVerfGE 143, 246 Rn. 268) werden durch die Regelung gewahrt. Die Regelungen sind angemessen, weil sie für die Betroffenen zumutbar sind. Das ist der Fall, wenn die schutzwürdigen Interessen der von § 12a des Luftverkehrsgesetzes Betroffenen (z.B. ein Grundeigentümer) sowie die Belange der Allgemeinheit (Sicherheit des Luftverkehrs) sowie ggf. der – ebenfalls grundrechtlich geschützten – Interessen weiterer Privater (z.B. Flugplatzbetreiber; Fluggesellschaften; Passagiere) in ein ausgewogenes Verhältnis gebracht werden können. Mit § 19 Absatz 1 Satz 1 des Luftverkehrsgesetzes wird die (weitere) Möglichkeit geschaffen, durch Nutzungsbeschränkungen erlittene Vermögensnachteile angemessen in Geld zu entschädigen. Sowohl die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) und als auch die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) haben das Flugplatzumfeld (Vicinity of Airport) über die Flughöhe der Luftfahrzeuge und die Trefferwahrscheinlichkeit ermittelt. Basierend auf der Wahrscheinlichkeit, dass über 95 % aller Treffer mit Wildtieren in einer Flughöhe unter 2000 Fuß (ft, entspricht etwa 600m) stattfinden, wurde das relevante Flugplatzumfeld bei 13 Kilometern (= 7 nautische Meilen, NM) festgelegt. Dieser Radius ist seit Jahrzehnten etabliert und findet sich im ICAO Doc 9137 Airport Services Manual Part 3 — Wildlife Hazard Management (Fifth Edition, 2020) und ADR.OPS.B.020 der Verordnung (EU) Nr. 139/2014 in Verbindung mit der „Anleitung“ GM2 ADR.OPS.B.020. Dieser Radius gilt auch für die Erstellung der Risikobewertung als auch für das „Wildlife Management“ der Flugplatzbetreiber und die sich aus den oben genannten Vorschriften ergebenden Aufsichtspflichten der Aufsichtsbehörden. Zu Absatz 2 (Zustimmungsfiktion) Aus Gründen des Bürokratierückbaus sowie zur Wahrung des Verhältnismäßigkeitsgrundsatzes sieht § 12a Absatz 2 Satz 1 Luftverkehrsgesetz eine Fiktionswirkung vor. Zu Absatz 3 (Zustimmung bei Genehmigung unter Auflagen) § 12a Absatz 3 Luftverkehrsgesetz sieht die Möglichkeit vor,– als milderes Mittel gegenüber einer vollständigen Versagung der Zustimmung – die Zustimmung nur dann zu erteilen, wenn die andere Behörde die Genehmigung unter Auflagen zu erteilen. Zu Absatz 4 (Untersagung durch die Luftfahrtbehörde) Für genehmigungsfreie Landnutzungen, z.B. durch die Landwirtschaft, ist § 12a Absatz 4 Luftverkehrsgesetz zu beachten. § 12a Absatz 4 Satz 2 Luftverkehrsgesetz stellt durch die Anhörung der Landwirtschaftsbehörde sicher, dass die Interessen der Betroffenen eingebracht werden. Zu Absatz 5 (Zuständigkeiten) § 12a Absatz 5 Luftverkehrsgesetz verweist auf die in § 39 Absatz 2 der Luftverkehrs- Zulassungs-Ordnung geregelten Zuständigkeiten, um bei Landesgrenzen übergreifenden Sachverhalten klarzustellen, welche Behörde tätig werden muss. Zu § 12b (Optische Beeinträchtigungen in der Umgebung von Flugplätzen) Die neue Regelung hat zum Ziel, die Überwachung der Flugplatzumgebung sicherzustellen und somit unmittelbar den Schutz der Flugplätze zu gewährleisten. Damit werden die verbindlichen europäischen Vorgaben des Artikels 9 in Verbindung mit ADR.OPS.B.075 der Verordnung (EU) Nr. 139/2014 in das nationale Recht übernommen. Der Schutz vor Blendwirkungen umfasst jegliche gefährliche, verwirrende oder irreführende Beleuchtungseinrichtungen oder hoch reflektierende Oberflächen, von denen eine Blendwirkung für den Luftverkehr ausgehen kann. Darunter können unter anderem auch die von Ihnen in Frage gestellten Gewächshäuser (bei Tag und Nacht) sowie Photovoltaikanlagen fallen. Ob diese im konkreten Fall eine solche Blendwirkung für den Luftverkehr hervorbringen, bedarf der jeweiligen Beurteilung vor Ort. Zu Absatz 1 § 12b Luftverkehrsgesetz schafft die gesetzliche Grundlage im nationalen Recht für Übernahme der Vorgaben in Artikel 9 (Überwachung der Flugplatzumgebung) Buchstaben c und d der Verordnung (EU) Nr. 139/2014 für die nationalen Luftfahrtbehörden, und zwar neben der nach ADR OPS.B.075 der Verordnung (EU) Nr. 139/2014 (Schutz von Flugplätzen) bestehenden Überwachungspflicht des Flugplatzbetreibers auf dem Flugplatz und in dessen Umgebung. Die neue Regelung in § 12b Luftverkehrsgesetz ist weniger eingriffsintensiv als die Vorschriften nach § 12a Luftverkehrsgesetz. Zwar werden die nach dieser Vorschrift „sinngemäß“ genehmigungspflichtigen bzw. zu untersagenden Tätigkeiten in einem Umkreis von 4 Kilometern bzw. gemäß § 12b Absatz 1 Nummer 2 Luftverkehrsgesetz in Verbindung mit § 12 Absatz 1 Satz 3 Nummer 5 LuftVG in den Anflugsektoren sogar bis zu 15 Kilometer vom Flughafen erfasst. Allerdings dürfte es den Betroffenen leichter fallen, auf die „Verwendung von […] Beleuchtungseinrichtungen sowie hoch reflektierenden Oberflächen […]“ zu verzichten, als eine – die wirtschaftliche Nutzung des Grundstücks im Kern betreffende – Nutzungsbeschränkung auf der Grundlage von § 12a Luftverkehrsgesetz zu akzeptieren. Zu Nummer 1 § 12b Absatz 1 Nummer 1 Luftverkehrsgesetz betrifft die Verwendung von gefährlichen, verwirrenden und irreführenden Beleuchtungseinrichtungen (Artikel 9 Buchstabe c der Verordnung (EU) Nr. 139/2014). Zu Nummer 2 § 12b Absatz 1 Nummer 2 Luftverkehrsgesetz betrifft die Verwendung hoch reflektierender Oberflächen, von denen eine Blendwirkung ausgehen kann (Artikel 9 Buchstabe d der Verordnung (EU) Nr. 139/2014). Zu Absatz 2 Regelung notwendig, da die Landwirtschaftsbehörde nicht für Photovoltaikanlagen zuständig ist. Mit dem Verweis auf die zuständige Landesbehörde sollen die verschiedenen Fallkonstellationen (z.B. Gewächshaus oder Photovoltaikanlagen) besser abgedeckt werden. Unter anderem kann es sich bei Solaranlagen oder Gewächshäusern um gefährliche, verwirrende und irreführende Beleuchtungseinrichtungen oder hoch reflektierende Oberflächen handeln, von denen eine Blendwirkung für den Luftverkehr ausgehen kann. Zu Nummer 4 (§ 15 Absatz 1 und 3 LuftVG) Zu Buchstabe a (Absatz 1 Satz 1) Die Änderung in Absatz 1 Satz 1 ist eine redaktionelle Anpassung, die durch die Einfügung der §§ 12a und 12b LuftVG notwendig wird. Diese sollen von der Erstreckung der Regelungen über Baubeschränkungen auf weitere Luftfahrthindernisse in Satz 1 nicht umfasst sein. Zu Buchstabe b (Absatz 3) Die Errichtung von Hindernissen unterliegt grundsätzlich einem Genehmigungsverfahren (z.B. Baugenehmigung, „Trägerverfahren“). Die Genehmigung darf nur erteilt werden, wenn die zuständige Landesluftfahrtbehörde zustimmt; §§ 12 bis 15 LuftVG. Die Zustimmung kann von Auflagen zur Hinderniskennzeichnung abhängig gemacht werden, § 12 Absatz 4 LuftVG. Bei nachträglichen Änderungen an der Hinderniskennzeichnung, also der Auflage, fehlt ein Trägerverfahren, das die Beteiligung der Landesluftfahrtbehörde auslösen könnte. Um diese Regelungslücke zu schließen und eine bundeseinheitliche Vorgehensweise sicherzustellen, wird § 15 LuftVG um die Möglichkeit eines eigenständigen Prüfverfahrens für die Änderung der Hinderniskennzeichnung ergänzt, indem in einem neuen Absatz 3 auf die Erforderlichkeit der Genehmigung durch die Luftfahrtbehörde in Absatz 2 Satz 3 verwiesen wird. Zu Nummer 5 (§ 19 LuftVG - Entschädigung) Zu Buchstabe a (Absatz 1 - Entschädigungsanspruch) Entstehen durch Maßnahmen dem Eigentümer oder einem anderen Berechtigten auf Grund der Vorschriften der §§ 12, 14 bis 17 und 18a Luftverkehrsgesetz Vermögensnachteile, so ist nach § 19 Absatz 1 Satz 1 Luftverkehrsgesetz hierfür eine angemessene Entschädigung in Geld zu leisten. Diese Regelung muss z.B. auch für entzogene Nutzungen auf Grund von Entscheidungen der Luftfahrtbehörde nach den neuen Vorschriften in §§ 12a und 12b Luftverkehrsgesetz gelten. Zu Buchstabe b (Absatz 5 – Entschädigungsverpflichteter) Nach § 19 Absatz 5 Satz 1 Luftverkehrsgesetz ist die Entschädigung in den Fällen der §§ 12 und 17 von dem Flugplatzunternehmer zu zahlen. Dies gilt nunmehr auch für die Fälle der §§ 12a und 12b LuftVG. Die Änderung in § 19 Absatz 5 Satz 2 Luftverkehrsgesetz stellt eine Folgeänderung dar, die durch das Einfügen der neuen Vorschriften in §§ 12a und 12b Luftverkehrsgesetz erforderlich geworden ist. Zu Nummer 6 (§ 19d – Menschen mit behinderungen; Barrierefreiheit) Umsetzung der Handlungsempfehlung des Forschunsvorhabens "ex-post-Evaluierung gesetzlicher Regelungen und Instrumente zur Herstellung der Barrierefreiheit im Bereich der Mobilität" Zu Nummer 7 (§ 25 – Flugplatzzwang für Start und Landung) Zu Buchstabe a (§ 25 Absatz 1 – Ausnahmen vom Genehmigungserfordernis) Die neue Vorschrift nimmt bestimmte Tätigkeiten von dem Genehmigungserfordernis nach Satz 3 aus. Artikel 4 Absatz 1 Buchstaben a bis h der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 der Kommission vom 26. September 2012 zur Festlegung gemeinsamer Luftverkehrsregeln und Betriebsvorschriften für Dienste und Verfahren der Flugsicherung und zur Änderung der Durchführungsverordnung (EG) Nr. 1035/2011 sowie der Verordnungen (EG) Nr. 1265/2007, (EG) Nr. 1794/2006, (EG) Nr. 730/2006, (EG) Nr. 1033/2006 und (EU) Nr. 255/2010 (ABl. L 281 vom 13.10.2012, S. 1), sogenannte SERA-Verordnung, sieht Ausnahmen für den besonderen Flugbetrieb vor. Danach können die zuständigen Behörden Ausnahmen von den spezifischen Anforderungen der SERA-Verordnung für diese Stellen für die folgenden Tätigkeiten von öffentlichem Interesse und für die zur sicheren Durchführung der Tätigkeiten notwendige Ausbildung gewähren. Zu Buchstabe b Zu Doppelbuchstabe aa (§ 25 Absatz 2 Satz 2) In § 25 Absatz 2 Satz 2 LuftVG wird die Angabe „Halter“ ersetzt. Es handelt sich um eine klarstellende Anpassung, die für mehr Rechtssicherheit sorgt. Zu Doppelbuchstabe bb (§ 25 Absatz 2 Satz 4 (neu) – Erlaubnisfreiheit für Flugmodelle und unbemannte luftfahrzeugsysteme) Mit der vorgeschlagenen Regelung wird eine gesetzliche Klarstellung vorgenommen, dass § 25 LuftVG auch auf den Betrieb von Flugmodellen keine Anwendung findet. Das Bundesverwaltungsgericht hat bereits mit Urteil vom 10. Mai 1985 (BVerwG Az. 4 C 36.82, NVwZ 1986, 470) entschieden, dass § 25 LuftVG in der damaligen Fassung auf Flugmodelle nicht anwendbar ist. Diese Rechtsprechung beruhte auf der systematischen Auslegung des Luftverkehrsgesetzes und stellte klar, dass Flugmodelle nicht dem Anwendungsbereich der Vorschrift unterfallen. Die bloße Existenz dieser höchstrichterlichen Entscheidung genügt jedoch nicht, um eine für alle Normadressaten hinreichend klare und verständliche Rechtslage zu gewährleisten. Der Gesetzgeber verfolgt daher das Ziel, die bereits höchstrichterlich anerkannte Rechtslage unmittelbar im Gesetz nachvollziehbar abzubilden. Hinzu kommt, dass die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts vor den heute geltenden unionsrechtlichen Regelungen, insbesondere den Durchführungsverordnungen (EU) 2019/947 und (EU) 2019/945, erging. Das Luftrecht hat sich grundlegend weiterentwickelt. Vor diesem Hintergrund ist es angezeigt, diese Entwicklungen im Luftrecht abzubilden. Die Ergänzung des § 25 Absatz 2 des Luftverkehrsgesetzes um einen neuen Satz 4 im Hinblick auf unbemannte Luftfahrzeugsysteme dient im Übrigen der Anpassung an europarechtliche Vorgaben. Unbemannte Fluggeräte sind vom Flugplatzzwang auszunehmen, sofern sie in der Betriebskategorie „offen“ oder „speziell“ im Sinne der Durchführungsverordnung (EU) 2019/947 der Kommission vom 24. Mai 2019 über die Vorschriften und Verfahren für den Betrieb unbemannter Luftfahrzeuge (ABl. L 152 vom 11.6.2019, S. 45) betrieben werden. Eine Genehmigungspflicht bei Außenstarts und -landungen von unbemannten Luftfahrtsystemen in den genannten Kategorien würde dem EU-Recht im Bereich der unbemannten Luftfahrt zuwiderlaufen. Das nach § 25 Absatz 1 Satz 1 des Luftverkehrsgesetzes vorgesehene Erfordernis einer Zustimmung von Grundstückseigentümern oder sonst Berechtigten (z. B. Mietern und Pächtern) bleibt erhalten; Berechtigte können ihre Zustimmung für Starts und Landungen auf ihrem Grundstück verweigern. Zu Nummer 8 (§ 26a Absatz 4 LuftVG) § 26a Absatz 4 des Luftverkehrsgesetzes wurde durch das Erste Gesetz zur Änderung des Luftsicherheitsgesetzes vom 23. Februar 2017 (BGBl. I 2017, Nummer 9 vom 03.03.2017, S. 298) eingefügt. Die Verfügungen nach Absatz 1 wurden auf dieser Grundlage auf der Internetseite des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (nunmehr: Bundesministerium für Verkehr) veröffentlicht und zusätzlich als „Notice to Airmen (NOTAM)“ in englischer Sprache bekannt gemacht. Mit der Änderung des § 26a Absatz 4 des Luftverkehrsgesetzes wird die Verwendung einer ressourcenschonenderen Alternative zur bisherigen gesetzlich festgeschriebenen Veröffentlichungsform der „Notice to Air Missions“ (NOTAM) eröffnet. Nach Anhang 15 (Aeronautical Information) zum Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt vom 7. Dezember 1944 (BGBl. 1956 II S. 412), präzisiert in ICAO Doc 10066, „Aeronautical Information Management, Procedures for Air Navigation Services“, Ziffer 6.1.4.5 und Ziffer 6.1.3 des ICAO Doc 8126 (Aeronautical Information Services Manual), soll die Geltungsdauer einer NOTAM drei Monate nicht überschreiten. Bei langanhaltenden kriegerischen Auseinandersetzungen wäre statt einer Veröffentlichung des Flugverbots als NOTAM die Veröffentlichung eines Flugverbots im „Aeronautical Information Circular (AIC)“ die beste Variante. AICs sind – wie NOTAM – Bestandteil des sogenannten „Integrated Information Package“ und müssen von allen Luftraumnutzern im Rahmen der Flugvorbereitung zur Kenntnis genommen werden (Flugberatungsdienst der Flugsicherung). AICs haben den Vorteil, dass sie keiner Gültigkeitsbeschränkung unterliegen und für einen längeren Zeitraum veröffentlicht werden können. Die Änderung/ Aufhebung von AICs ist jeden Monat zu einem festgelegten Termin möglich. Die Veröffentlichung im „AIC-Format“ wird auch von anderen Vertragsstaaten der ICAO (derzeit Kanada, Frankreich) in vergleichbaren Fällen praktiziert. Das Veröffentlichungsmedium NOTAM soll in eiligen Fällen auch zukünftig verwendet werden. Durch Nutzung des AIC wird die Flugvorbereitung für rein innerdeutsche Flüge entlastet, da NOTAM mit Flugverboten darin grundsätzlich nicht mehr zur Kenntnis gegeben werden. Parallel zur Veröffentlichung eines Flugverbotes als „NOTAM“ oder als „AIC“ erfolgt auch künftig die Veröffentlichung des Flugverbotes als Allgemeinverfügung im Sinne von § 35 Satz 2 des Verwaltungsverfahrensgesetzes des Bundes auf der Internetseite des Bundesministeriums für Verkehr. Eine detailliertere Festlegung des Veröffentlichungsmediums im Gesetz ist nicht erforderlich. Zu Nummer 9 (§ 64 LuftVG) Mit dem Gesetz zur Einführung und Verwendung einer Identifikationsnummer in der öffentlichen Verwaltung (Identifikationsnummerngesetz - IDNrG) vom 28. März 2021 (BGBl. I S. 591; 2023 I Nummer 230), das zuletzt durch Artikel 8f des Gesetzes vom 19. Juli 2024 (BGBl. 2024 I Nummer 245) geändert worden ist, hat der Bundesgesetzgeber ein zusätzliches Ordnungsmerkmal für Register vorgegeben und in Nummer 48 der Anlage zu § 1 des Identifikationsnummerngesetzes die Luftfahrzeugrolle nach § 64 Absatz 1 Nummer 1 des Luftverkehrsgesetzes als Bezugsregister genannt. Der Änderungsbefehl in § 64 Absatz 3 Nummer 5 Buchstabe a des Luftverkehrsgesetzes setzt die Vorgaben eines Datenabrufersuchen gemäß § 6 Absatz 3 Nummer 2 des Identifikationsnummerngesetzes um. Diese Änderung dient dem Ziel der Registermodernisierung und zielt darauf ab, die verwaltungsverfahren im Luftfahrt-Bundesamt noch weiter zu digitalisieren. Zu Nummer 100 (§ 66a LuftVG) Zu Buchstabe a (§ 66a Absatz 1 Satz 1) Es handelt sich um redaktionelle Änderungen, vgl. Artikel 1 Nummer 2 der Durchführungsverordnung (EU) 2022/525 der Kommission vom 1. April 2022 zur Berichtigung bestimmter Sprachfassungen der Durchführungsverordnung (EU) 2019/947 über die Vorschriften und Verfahren für den Betrieb unbemannter Luftfahrzeuge (ABl. L 105 vom 4.4.2022, S. 3). Danach hat der Artikel 14 Absatz 5 Buchstabe a Ziffer i der Durchführungsverordnung (EU) 2019/947 der Kommission vom 24. Mai 2019 über die Vorschriften und Verfahren für den Betrieb unbemannter Luftfahrzeuge (ABl. L 152 vom 11.6.2019, S. 45) folgende Fassung erhalten: „ein Luftfahrzeug mit einer MTOM von 250 g oder mehr, oder ein Luftfahrzeug, das bei einem Aufprall auf einen Menschen eine kinetische Energie von über 80 Joule übertragen kann“. Zur besseren sprachlichen Verständlichkeit und Lesbarkeit bei gleichzeitiger Erhöhung der Verständlichkeit erfolgt eine Aufteilung in zwei Nummern. Die bisherigen Nummern 2 und 3 werden als redaktionelle Folgeänderungen zu den Nummern 3 und 4; eine inhaltliche Änderung des § 66a Absatz 1 Satz 1 des Luftverkehrsgesetzes ist damit nicht verbunden. Zu Buchstabe b(§ 66a Absatz 9 LuftVG) Die Änderung in § 66a Absatz 9 des Luftverkehrsgesetzes dient der Anpassung datenschutzrechtlicher Vorgaben. Zu Satz 1 In Satz 1 wird die bisherige Höchstspeicherfrist von 5 Jahren gestrichen. Die Regelung wird durch den neuen Satz 2 ersetzt. Zu Satz 2 Das Luftfahrt-Bundesamt legt im Benehmen mit der oder dem Bundesbeauftragten für den Datenschutz und Informationsfreiheit die konkreten Speicher- und Löschfristen sowie die Verfahren zu deren regelmäßiger Überprüfung fest. Nach der bisherigen Regelung in Satz 1 mussten die in § 66a Absatz 2 des Luftverkehrsgesetzes genannten Daten spätestens nach fünf Jahren gelöscht werden, auch wenn die Registrierung weiterhin aktiv ist. Eine derartige Höchstspeicherfrist ist vorliegend nicht zweckdienlich, da die Betreiberdaten langfristig für die Aufgabenerfüllung notwendig sind. Die Änderung knüpft nun an den Status der Betreibereigenschaft an. Die im Register gespeicherten Daten sind erst dann unverzüglich zu löschen, sobald feststeht, dass diese zur Aufgabenerfüllung nicht mehr erforderlich sind. Eine Löschung der Daten ist insbesondere dann zu veranlassen, wenn für mehr als drei Monate die Betreibereigenschaft nicht mehr besteht. Die Notwendigkeit eines Systems zur genauen Registrierung von Betreibern von unbemanntem Fluggerät findet seine Grundlage in Artikel 14 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/947 der Kommission vom 24. Mai 2019 über die Vorschriften und Verfahren für den Betrieb unbemannter Luftfahrzeuge (ABl. L 152 vom 11.6.2019, S. 45). Die Gesetzesbegründung zur Einführung der Löschungsregeln des § 66a Absatz 9 Luftverkehrsgesetz führt aus, dass zum damaligen Zeitpunkt noch keine Erfahrungen darüber vorlagen, wie lange die nach § 66a Luftverkehrsgesetz registrierten Betreiber die unbemannten Fluggeräte tatsächlich betreiben oder die nach § 66b Luftverkehrsgesetz registrierten zulassungspflichtigen unbemannten Fluggeräte betrieben werden, weshalb eine Speicherfrist von zunächst fünf Jahren als angemessen erschien und eine darüberhinausgehende Speicherung nur zulässig ist, soweit sie für die Erfüllung der Aufgaben des Luftfahrt- Bundesamtes nach § 66a Absatz 1 Satz 2 beziehungsweise § 66b Absatz 1 Satz 2 erforderlich ist (BT-Drs. 19/28179, S. 50). Zwischenzeitlich hat sich gezeigt, dass die überwiegende Zahl der Betreiber ihre unbemannten Fluggeräte auf unbestimmte Zeit betreibt, weshalb die Anpassung der Löschungsregeln auch im Sinne besserer Rechtsetzung, Verfahrensvereinfachung und Bürokratierückbau geboten ist. Auch nach der nun erfolgenden Anpassung der Löschungsregelung ist eine Löschung des Eintrags auf Antrag des Betreibers jederzeit möglich, wenn die Voraussetzungen des Eintrags nicht mehr vorliegen (z. B. kein Betrieb eines unbemannten Fluggerätes mehr). Die im Register gespeicherten Daten sind unverzüglich zu löschen, sobald feststeht, dass diese zur Aufgabenerfüllung nicht mehr erforderlich sind. Ohne die Änderung müssten Daten von insgesamt ca. 200 000 Betreibern von unbemanntem Fluggerät ab dem 31.12.2025 sukzessive gelöscht werden und sich im Anschluss diese ca. 200 000 UAS-Betreiber im Jahr 2026 erneut kostenpflichtig registrieren. Damit würde eine erhebliche bürokratische Belastung sowohl seitens des Luftfahrt-Bundesamtes als auch der Betreiber und Verbände entstehen, die es daher zu vermeiden gilt. Durch die gesetzliche Änderung entfällt für die Normadressaten Bürgerinnen und Bürger sowie der Wirtschaft eine im Rahmen der erneuten Registrierung beim Luftfahrt-Bundesamt zu leistende Gebührenpflicht in Höhe von etwa 3,64 Millionen Euro jährlich. Ein vollständiges und aktuelles Register über Betreiber von unbemannten Fluggeräten ist für eine zweifelsfreie Identifikation und Zuordnung zu den Betreibern mittels der im Register hinterlegten Daten zwingend erforderlich. Dies spiegelt sich auch in der in § 66a Absatz 3 Satz 2 Luftverkehrsgesetz normierten Pflicht der registrierten Betreiber wider, ihre Angaben auf dem aktuellen Stand zu halten, und dient einer effektiven Verfolgung von Straftaten und Gefahrenabwehr, was vor dem Hintergrund der geänderten geopolitischen Lage immer bedeutender wird. Zu Satz 3 In Satz 3 werden als redaktionelle Folgeänderung zu den Änderungen in Satz 1 bzw. die Einfügung des neuen Satzes 2 die Verweise auf diese Vorschriften angepasst. Zu Artikel 15 (Weitere Änderung des Luftverkehrsgesetzes) Zu Nummer 1 (§ 2 Absatz 6 und Absatz 7 LuftVG) Die bestehenden Regelungen für den gewerblichen Gelegenheitsverkehr sind aufgrund fortschreitender Anpassungen in den letzten Jahrzehnten sowie zwischenzeitlicher Anforderungen durch das EU-Recht einer starken Zersplitterung unterworfen. Im Zuge der anstehenden Digitalisierung der Fluggenehmigungsverfahren im Luftfahrt- Bundesamt werden die Regelungen zum gewerblichen Gelegenheitsverkehr neu ausgerichtet. Die Änderungen in § 2 Absatz 6 und Absatz 7 sowie in § 22 LuftVG stellen einen systematischen Regimewechsel weg von Antrags- und Genehmigungsverfahren und hin zu einem übergreifenden Anzeigeverfahren für alle Luftfahrtunternehmen dar, die im gewerblichen Gelegenheitsverkehr von/nach Deutschland ein- und ausfliegen. Die Anzeige wird in § 22 Absatz 1 LuftVG-E geregelt. Die Änderungen des § 2 Absatz 6 und Absatz 7 LuftVG verweisen auf diese gesetzlichen Regelungen. Um die notwendigen digitalen Systeme zu schaffen und den Betroffenen ausreichend Vorlaufzeit für das neue Verfahren zu gewähren ist ein Inkrafttreten dieser Änderungen zum 01.05.2028 vorgesehen. Durch die Neuausrichtung wird nicht nur dem EU-rechtlichen Diskriminierungsverbot Rechnung getragen, sondern werden auch Entlastungen und Effizienzvorteile bei den Unternehmen und dem Luftfahrt-Bundesamt erzielt. Den besonderen Anforderungen des gewerblichen Geschäftsflugverkehrs (Business Aviation), des Zivil- und Katastrophenschutzes, der Brandbekämpfung, des Such- und Rettungsdienstes sowie medizinischer Flüge nach einem Höchstmaß an Flexibilität und Kurzfristigkeit wird Rechnung getragen, indem deutsche und in der Europäischen Union ansässige Unternehmen vom Anzeigeverfahren freigestellt werden. Trotz des Regimewechsels muss die Festsetzung von Bedingungen, Auflagen und Befristungen sowie die Untersagung von Beförderungen weiterhin möglich sein. Die detail